​​ Компания Iridium Communications Inc.  объявила о результатах летных испытаний беспилотной авиационно-воздушной системы (БАС), раскрывающих возможности Национальной системы воздушного пространства (NAS) за пределами прямой видимости (BVLOS), и опубликовала технический документ под названием «Мониторинг BVLOS: новая модель». для интеграции БАС в национальную систему воздушного пространства». 

В техническом документе освещаются и решаются проблемы, возникающие при обеспечении безопасного, масштабируемого и эффективного внедрения БАС в NAS, в том числе обеспечение безопасного разделения воздушных судов и использование вспомогательной готовой коммерческой авионики (COTS).

В рамках летных испытаний беспилотный летательный аппарат с дистанционным управлением (RPIC), оснащенный авионикой Iridium Connected® COTS  , идентифицировал приближающийся самолет на расстоянии пяти морских миль (ММ) со скоростью сближения 300 узлов. RPIC успешно выполнил маневр уклонения от BVLOS менее чем за 18 секунд с момента обнаружения до завершения.

На основе этого летного испытания, проведенного в партнерстве с  American Aerospace Technologies Inc., Iridium подтвердила, что упрощенный список минимального оборудования (MEL) может позволить RPIC безопасно контролировать миссию, связываться с диспетчерской службой воздушного движения и обеспечивать безопасные правила полетов по приборам (IFR).

Результаты также показали, что полеты BVLOS идеально подходят для воздушного пространства класса E, поскольку они представляют собой значительно меньший риск столкновения с другими самолетами с экипажем, выполняющими правила визуальных полетов (VFR).

Летные испытания предоставили необходимые данные о том, как операции и процедуры RPIC влияют на принятие решений, сколько времени требуется для выполнения маневров по каналам связи BVLOS и, как следствие, о способности поддерживать безопасное эшелонирование. 

С учетом этих моментов в техническом документе предлагается упрощенный процесс отказа Федерального авиационного управления (FAA) от BVLOS.

Во время испытательного полета группа также изучила задержку, распределение ADS-B и непрерывность связи между спутниками, LTE и линиями прямой видимости (LOS) на частоте 900 МГц. 

Было обнаружено, что на высоте 1500 футов над уровнем земли надежность спутниковой связи Iridium ®  превосходит канал LTE, и RPIC предпочел ответы команд самолета спутниковой связи, а не 900 МГц радио LOS. 

Результаты испытательных полетов демонстрируют, что сегмент рынка беспилотных летательных аппаратов может успешно масштабироваться, обеспечивая более быстрые инновации в технологиях и высокую эффективность в соответствующих отраслях, которые они обслуживают. 
Копию технического описания Iridium BVLOS можно найти здесь

#БАС #международнаяпрактика #BVLOS #безопасностьполетов

​​Суд назначил шесть лет в колонии-поселении командиру Суперджета, потерпевшего катастрофу в Шереметьево...

С подборкой ранее опубликованных материалов на эту тему ознакомиться можно по ссылкам:

1. https://t.me/AviaComments/2457
2. https://dzen.ru/a/XM9PkVg6qACvU60K
https://expert.ru/russian_reporter/2020/04/katastrofa-superjet-ispyitatel-za-god-preduprezhdal-ob-avarii/
3. https://www.mk.ru/social/2021/03/16/na-sude-po-katastrofe-superdzheta-razyasnili-strannye-signaly-ekipazha.html
4. https://t.me/denis_okan/886
5. https://t.me/runavia/2029

Сегодня же после вынесения приговора хотелось бы еще раз процитировать здесь фрагменты письма и мнение конструктора самолета-амфибии Бе-200, генерального директора ООО «РЕК Аэроспейс», почетного авиастроителя Александра Явкина, направленного им в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 в защиту пилота Дениса Евдокимова, Системы управления безопасностью полетов ИКАО и здравого смысла.

 С учетом положений статьи 24.1 Воздушного кодекса РФ (Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации) документы ИКАО следует считать основой для организации расследования катастрофы SSJ.

В соответствии с положениями ИКАО, касающимися принципиальных вопросов организации расследования катастроф, “единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности”.
“Любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями настоящего Приложения, проводится отдельно от любого судебного или административного разбирательства, направленного на установление доли чьей-либо вины или ответственности”.

Исходя из статьи 24.1 ВК РФ, процесс выяснения причин катастрофы самолета SSJ100 с тем, чтобы предотвратить их повторение, должен базироваться на определении причинности происшествий, приведенных в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО: "... авиационные происшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты. Эти нарушения вызываются рядом содействующих факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации... Нарушение в системе защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств обеспечения безопасности полетов". "Эффективное внедрение СУБП поставщиками продукции или обслуживания и эффективный надзор за СУБП со стороны государства основываются на ясном, взаимном понимании того, что является ошибками и нарушениями и в чем состоит различие между этими двумя понятиями. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение".

продолжение далее

​​продолжение...

Было ли в ходе расследования доказано намеренное неследование правилам и процедурам?
Изучено ли комиссией то, как именно проводились сертификационные лётные испытания SSJ100 со всем набором имевшихся на момент посадки отказов?
Были ли включены рекомендации летчиков-испытателей, касающиеся особенностей управления самолетом при выполнении посадки в аварийных режимах, в эксплуатационную документацию?
Входили ли в программу обучения пилотов условия, в которых проходила реальная посадка, приведшая к катастрофе?

Принимая во внимание рассказ пилота о том, что после отказа электронного оборудования самолет смог возвратиться в аэропорт вылета только с помощью подсказок диспетчеров, задававших курсовые значения для вывода самолета на полосу, можно предположить, что обучение пилотов управлению самолетом с отказавшим электронным оборудованием, проводилось в недостаточной степени, чтобы пилот мог справиться с возникнувшей на борту ситуацией.

При недостаточной степени обучения пилотов управлением самолетом данного типа при отказах электронного оборудования условия для произошедшей катастрофы были сформированы уже в момент отказа оборудования. Именно в этот момент в комбинации «человек – машина» пилот из опытного, обученного специалиста превратился в слабо обученного человека, находящегося за управлением самолетом с пассажирами на борту. Пилот продолжал выполнять действия, которым его обучали, но они оказались неадекватными аварийному состоянию, в котором находился самолет в момент посадки. В принципе, в этой ситуации могли погибнуть все, находящиеся на борту, но часть людей, все-таки, было спасено.

Какие сделаны выводы в ходе расследования? Судя по текущим результатам - никаких, кроме наказания "виновного стрелочника".

Приведет ли это к заметному повышению уровня безопасности полетов для всех летающих? - ни коим образом.

Будут ли наказаны те, кто "отобрал" пилота "не обладающего необходимыми профессионально важными качествами" в авиакомпанию? Сформулированы ли претензии, сделаны выводы, наказаны ли виновные, не научившие пилота и допустившие его к полетам? Выявлены ли системные недостатки в системе обучения? Найдены ли ответственные и виновные в неповылнении своих обязанностей по контролю подготовки пилотов в авиакомпаниях? Решена ли проблема с утечкой топлива при подломе стоек шасси Суперджета?

К сожалению, вопросы риторические. А между тем в соответствии с международными авиационными требованиями без ответа на эти вопросы точку в расследовании авиационного происшествия ставить нельзя.

Компания Volocopter объявила об успешном завершении серии испытательных полетов в NEOM Саудовской Аравии. 

«Это первый случай, когда самолет eVTOL получил специальное разрешение на полет и выполнил испытательные полеты в Королевстве Саудовская Аравия», — говорится в пресс-релизе.

Кампания летных испытаний длилась более недели и основывалась на 18-месячном сотрудничестве между NEOM, Главным управлением гражданской авиации (GACA) и Volocopter с целью внедрения и масштабирования экосистемы электрического UAM.

В 2021 году NEOM и Volocopter основали совместное предприятие для масштабирования передовой воздушной мобильности, позиционируя NEOM как совместную глобальную живую лабораторию для будущего транспорта.

Volocopter рассчитывает получить сертификат типа для VoloCity в 2024 году. Также компания недавно объявила о начале серийного производства VoloCity на своих предприятиях в Германии с возможностью выпуска более 50 самолетов в год.

#БАС #международнаяпрактика #технологии #аэромобильность

Владислав Шифрин, советник генерального директора НИЦ «Аэроскрипт» рассказал об основных вариантах организации полетов БАС:

1) Операции, не требующие согласования (открытая категория). Вариант безопасного использования воздушного пространства (ВП) из-за исходно низких рисков;
2) ВП сегрегируется на временной основе для определенных операций. Вариант безопасного, но неэффективного использования ВП. Может быть реализован в контролируемом и неконтролируемом ВП;
3) БАС (сертифицированная категория) выполняют полеты по правилам полетов по приборам (ППП), для этого они оснащаются средствами связи, наблюдения, навигации (CNS/ATM), предупреждения столкновений (DAA) и обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Полеты ограничиваются контролируемым ВП. Подходит для больших ЛА, которые должны быть оснащены соответствующей авионикой;
4) Выдача разрешения на ИВП БАС на основе методологии оценки рисков отдельных операций (специальная категория), например с использованием рекомендаций SORA. Безопасность и эффективность ограничена рамками SORA;
5) В зонах действия цифровых платформ информационного обеспечения полетов (ЦП ИОП) вводятся новые правила полетов с использованием цифровых сервисов. Пилоты используют информацию ЦП ИОП для самоэшелонирования. Сервисы ЦП сертифицируются на основе оценки влияния на безопасность. Этот вариант ИВП начинается с выделенных зон для полетов на основе риск-ориентированного подхода.

Подробнее о правилах полетов и технологиях в новых эксплуатационных окружения БАС читайте в статье в журнале «ИТС» по ссылке.

По мере развития технологий, демонстрации эксплуатационной пригодности и соответствия уровню рисков повышается интенсивность воздушного движения БАС в выделенных зонах, зоны соединяются коридорами и начинают сливаться, в них допускают пилотируемую авиацию.


В будущем технологии CNS и деконфликтинга достигнут такого уровня, когда решения будет принимать машина. Тогда роль пилота начнет уменьшаться, вплоть до полностью автономных беспилотных ВС.


В процессе эволюции технологий цифровых сервисов, правил полета с их использованием и повышением уровня автономности операций, ВС, использующие “правила цифровых полетов” будут допускаться в контролируемое ВП. Границы между классами обслуживаемого ВП будут размываться, уровень интеграции БАС в единое ВП будет постепенно повышаться с ростом уровня автоматизации и уменьшением роли человека.

​​Новости 54-й Парижского авиасалона в Ле-Бурже

Продолжение

- Компания Safran Helicopter Engines подписала соглашение с Electra.aero на разработку электрической турбогенераторной силовой установки мощностью 600 кВт для прототипа девятиместного гибридно-электрического самолета Electra с коротким взлетом и посадкой (eSTOL);

- Lilium и UrbanV будут сотрудничать в создании вертипортов в Италии, на Французской Ривьере и за ее пределами;

- Eve Air Mobility подписала письмо о намерениях (LOI) с Nordic Aviation Capital («NAC»), региональной лизинговой компанией, для продвижения электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL). NAC купит у компании 30 воздушных судов;

-  SKF будет производить для Lilium подшипники электродвигателя для самолета eVTOL компании;

- Jaunt Air Mobility Canada подписала Меморандум о взаимопонимании с Global Partner Solutions (GPSI) для создания экосистемы цепочки поставок мирового класса в целях обеспечения по проектирования, строительства, летных испытаний, сертификации и производства современных самолетов Jaunt Journey;

- Maeve Aerospace объявила о запуске обновленного дизайна Maeve 01 с «прорывными характеристиками»:
борт способен перевозить до 44 пассажиров на расстояние до 450 км при эксплуатации с нулевым уровнем выбросов. 35 самолетов уже зарезервированы Air Napier.

#БАС #международнаяпрактика #технологии

В издательстве "Коммерсантъ" вышла статья, посвященная выбору провайдера для внедрения беспилотников в единое воздушное пространство.

Доступ беспилотников в единое воздушное пространство с сентября будет обеспечивать система подачи планов полетов (СППИ), созданная «Алмаз-Антеем» и ГК по ОрВД. О создании цифровой платформы заявил глава Минтранса Виталий Савельев, что вызвало противоречивые реакции среди опрошенных “Ъ” участников рынка, диспетчеров и разработчиков конкурирующих проектов. Последние надеются на взаимодействие с СППИ, тогда как производители и эксплуатанты дронов опасаются, что единственный провайдер может завысить тарифы за «пропуск в небо».

По мнению заместителя гендиректора «Аэроскрипта» Зарины Хубежовой для оперативной доставки грузов, массового применения беспилотников нужны функции интеграции БВС в цифровую платформу, технологии предупреждения конфликтов в воздухе, интеграция с системами «антидрон», цифровой след и большие данные для обеспечения безопасности в условиях плотного авиатрафика. Платформа компании «Аэроскрипт», "решающая задачи от авторизации пользователя до выполнения полета и миссии, страхования ответственности", уже имеет этот функционал и работает 2 года.

В компании «Флай Дрон» рассчитывают, что сервисов будет несколько.

Безусловным плюсом выбора СППИ могла бы стать налаженная работа по получению разрешений от органов местного самоуправления о выполнении полетов над населенными пунктами, а также оперативное согласование полетов и результатов съемок с силовыми ведомствами, однако эти функции в СППИ пока не реализованы.

Ознакомиться со статьей можно здесь

#БАС #российскаяпрактика #цифровыеплатформы

Пилот впервые осужден за катастрофу без окончательного заключения о ее причинах Межгосударственного авиакомитета

Городской суд подмосковных Химок приговорил к шести годам колонии-поселения бывшего пилота компании «Аэрофлот» Дениса Евдокимова, грубо нарушившего правила безопасности движения воздушного судна (ч. 3 ст. 263 УК РФ) при посадке пассажирского Superjet-100 в аэропорту Шереметьево четыре года назад.

Согласно приговору, пилоту Евдокимову придется провести шесть лет в колонии-поселении, а после выхода на свободу ему в течение еще трех лет нельзя будет управлять воздушными судами. Несмотря на фактический запрет дальнейшей работы по специальности, осужденному, как следует из приговора, придется выплачивать двоим пострадавшим от аварии компенсацию в размере 2,5 млн руб.

Между тем, по данным адвоката осужденного пилота, принимая решение о виновности ее подзащитного, суд руководствовался выводами летной экспертизы, которую делал специалист, «завершивший свою профессиональную деятельность в 2009 году, за два года до сертификации SSJ», и показаниями летчиков-испытателей из компании «Гражданские самолеты Сухого», которые "не могли быть объективными".

Никакие другие версии, кроме "допущенной осужденным серии ошибок", а именно версии, касающиеся конструктивных недостатков самолета, следствие и суд не захотели даже проверять. Между тем, сам пилот полагает, что пожар явился следствием "неудачной конструкции стоек шасси SSJ-100, которые должны были подломиться из-за перегрузки, а вместо этого ушли вверх, пробив топливные баки."

Интересно, что за четыре года, пока шли следствие и суд, МАК не подвел окончательные итоги технического разбирательства. В прошлом году председатель его комиссии говорил о «вступлении расследования в завершающую стадию», а месяц назад сообщил, что «проект окончательного отчета сейчас согласовывается с членами комиссии». Таким образом, приговор горсуда стал в некотором роде беспрецедентным юридическим актом: виновника авиакатастрофы удалось установить и даже осудить без окончательного выявления ее причин.

Подробнее в статье по ссылке
Предыдущие публикации по теме здесь и здесь

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #катастрофы #расследования

​​И снова новости 54-го авиасалона в Ле-Бурже

- компания Safran объявила подробности о своей программе eVTOL. Подразделение Electronics & Defense совместно с Archer Aviation тестирует сверхкомпактную платформу авионики (UCAP), компьютер управления полетом (FCC) и навигационную систему SkyNaute, которые используются в самолетах Archer Midnight eVTOL; кроме того, Volocopter и Safran Electrical & Power подписали соглашение, подтверждающее их намерение сотрудничать в разработке силовой передачи следующего поколения для самолетов eVTOL;

- AutoFlight и Groupe ADP подписали Меморандум о взаимопонимании (MoU) для экспериментов с электрическим взлетом и посадкой самолетов (eVTOL) «Prosperity I» из Понтуаз-Вертипорт во время Олимпийских и Паралимпийских игр 2024 года в Париже;

- SkyDrive Inc объявила о выборе Thales для предоставления системы управления полетом для своего производства eVTOL. SkyDrive будет участвовать в проекте Advanced Air Mobility «Smart Mobility Expo» на выставке Expo 2025 в Осаке, Кансай, Япония, и компания намерена представить на выставке свой самолет SKYDRIVE eVTOL;

- Hanwha Systems, Korea Airports Corporation и Urban-Air Port® Ltd подписали письмо о намерениях, взяв на себя обязательства по обеспечению устойчивой воздушной мобильности в будущем. Напомним, что в портфолио Korea Airports Corporation 14 региональных аэропортов с интегрированными возможностями проектирования, строительства, управления и эксплуатации инфраструктуры воздушной мобильности;

#БАС #международнаяпрактика #технологии

Голландское "Руднево"

Независимый отчет, опубликованный в голландском кампусе беспилотных летательных аппаратов Unmanned Valley, показывает, что этот объект принес экономике 26 миллионов евро. 

Unmanned Valley фокусируется на инновациях и разработке дронов.

Согласно отчету, Unmanned Valley создала 160 прямых рабочих мест в регионе и еще 126 рабочих мест по всей цепочке создания стоимости. Выполняя 2400 полетов в год, Unmanned Valley зарекомендовала себя как ведущее место для разработки беспилотных систем. Не только на местном или национальном уровне, но и в целом в Европе.

Генеральное управление гражданской авиации Испании запустило новый портал для координации деятельности, связанной с разработкой Министерством транспорта UAS и регулированием U-space. 

Портал позволяет координировать применяемые правила во всех географических регионах. Портал является общедоступным и соединяет администрации, промышленность и граждан.

Согласно статье 2 Исполнительного регламента (ЕС) 2019/947 Комиссии, касающегося правил и процедур, применимых к использованию БАС, географическая зона БАС является частью воздушного пространства. Установленный компетентный орган, ведущий надзор за этой зоной, облегчает, ограничивает или исключает операции БАС в целях управления рисками для безопасности, защищенности, конфиденциальности, защиты персональных данных или окружающей среды. Теперь осуществлять все эти функции "установленные компетентные органы" планируют через портал.

#БАС #международнаяпрактика #цифровыеплатформы

Собственно комментарий к итогам расследования катастрофы Сухой Суперджет

ВГЛЯДИТЕСЬ В ЭТО МУРЛО☝️ НА ДОПРОСАХ В СУДЕ ВЫЯСНИЛОСЬ, что Ю.М.Сытник:
1) Представлялся “лётчиком-испытателем” на основе фальсификаций (Школу лётчиков-испытателей он не заканчивал ≠ НИКОГДА)❗️
2) Абсолютно незаконно выполнял ВСЕ международные полёты, т.к. английским языком не владеет ни только на iCAO-IV-LeveL — но даже не в состоянии прочесть / расшифровать заголовки документов (FCOM, FCTM, QRH и др…)‼️
3) Не летал ≠ ни на каких современных Л.А. с FBW/ЭДСУ!!!
Но именно он был принят следствием и судом В КАЧЕСТВЕ ЛЁТНОГО ЭКСПЕРТА (после того, как были проигнорированы показания и экспертные мнения многолетнего испытателя Суперджетов А.Б.Иванова и многолетнего AFL-КВС’a Героя России Заслуженного лётчика-испытателя А.Ю.Гарнаева, налетавших много-МНОГО ТЫСЯЧ лёт.\час с FBW/ЭДСУ)…
РЕЗУЛЬТАТ: он утопил К.В.С. Евдокимова, которому сегодня вынесен приговор — 6 лет колонии.

​Пилот пытался «дотянуть» до аэродрома при аварийном остатке топлива, но его не хватило — оба двигателя выключились. Вскоре вертолёт столкнулся с дорогой.

МАК завершил расследование прошлогодней авиакатастрофы российского вертолёта Ка-32 в Турции, где он по контракту участвовал в тушении пожаров. В ней погибли лишь те, кто был не пристёгнут — это бортмеханик и авиатехник. Остальные пять человек на борту, включая двух граждан турецкой республики, получили травмы разной степени тяжести.

Экипаж вертолёта авиакомпании «Авиалифт Владивосток» в составе четырёх человек (два КВС, бортмеханик и турецкий лётчик-наблюдатель) 21 сентября выполнял перегоночный полёт с места базирования из населённого пункта Ташкёпрю на аэродром Чардак в Денезли. Уже оттуда он должен был перелететь на оперативную точку в районе Мармариса для тушения пожаров.

Поначалу пилоты планировали дозаправиться по пути около Анкары. Их расчёт по штилевым условиям показывал, что полёт до пункта назначения займёт 170 мин. Но после взлёта они сделали перерасчёт по фактическим условиям — с учётом попутного ветра 7-10 м/с полётное время сократилось до 128 мин. Тогда экипаж решил, что количества топлива хватит без дозаправки.

Однако полёт по маршруту проходил в горной местности с постоянным изменением высоты и режимов работы двигателей, что приводило к значительному увеличению расхода топлива. При пересчёте пилоты этого не учли — даже с учётом попутного ветра им следовало произвести дозаправку вертолёта, считают специалисты МАК.

За 70 км до пункта назначения начала срабатывать сигнализация об аварийном остатке топлива сперва в правой группе баков, а через три минуты (за 60 км) — и в левой. Она предупреждает, что в каждой группе баков осталось по 125 литров топлива, суммарно которого хватит ещё на 50 км или 15 мин.

В этом случае руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) Ка-32 предписывает пилотам безопасно завершить полёт, выполнив посадку на подобранную с воздуха площадку. Но старшина авиагруппы 62-летний Илья Иващенко, сидевший в правом кресле и пилотировавший Ка-32 на заключительном этапе, продолжил полёт. В нарушение РЛЭ экипаж также не включил сигнал бедствия, не доложил диспетчерам об аварийном остатке топлива и не сообщил свои координаты.

По объяснению Иващенко, он не мог выполнить посадку, поскольку вертолёт пролетал над лесными горами. При этом анализ МАКа подстилающей поверхности показал, что у экипажа была возможность подобрать площадку для безопасной посадки.

Наиболее вероятно, основной мотивацией на продолжение аварийного полёта было желание пилота «дотянуть» до аэродрома Чардак, указал МАК. Комиссия добавила, что такое решение было связано с повышеным риском, пренебрежением и недооценкой опасности.

Существенное влияние на это могли оказать личностные особенности КВС-2 в условиях стресса: нарастание возбудимости, недостаток критичности и пренебрежение рисками, приводящие к повышению вероятности опасных и рискованных действий, сказано в заключении психолога.

За 6 км до аэродрома назначения произошло самовыключение правого двигателя — это означало, что топлива в системе практически не не осталось (в баках находилось всего 30 литров). Несмотря на это, КВС не предпринял попытку совершить вынужденную посадку.

Экипаж продолжил полёт, причём вблизи зоны опасных высот в области больших и средних скоростей в нарушение РЛЭ, не сообщив об особой ситуации на борту при выходе на связь с диспетчером посадки. При этом он не мог не понимать, что дальнейший полёт связан с повышенным риском, так как и левый двигатель мог остановиться в любой момент, отметил МАК.

Второй двигатель самовыключился ровно через минуту после первого, когда до аэродрома Чардак оставалось всего 3,4 км. Через десять секунд вертолёт при горизонтальной скорости 120 км/ч (а вертикальной — 7-8 м/с) столкнулся с откосом дороги, что привело к их «складыванию», с последующим ударом килевыми шайбами вертикального оперения о дорогу, капотированию Ка-32 и его разрушению.

МАК не смогла изучить речевой бортовой самописец — запись аварийного полёта на регистраторе звуковой информации отсутствовала.

Вот такие письма приходят с печальной регулярностью, начиная с 2020 года:

«Здравствуйте, Денис Сергеевич!

Пожалуйста, помогите советом выпускнику УИ ГА 2023 года. В течение полугода я рассылаю резюме по всем компаниям России: от "Аэрофлота" и "Победы" до самых маленьких региональных компаний. Время поисков показало, что ни диплом без четверок, ни пятый уровень английского не является абсолютно никаким преимуществом: сейчас шансы есть только у "своих". Я писал в компании, ходил лично в офисы, общался с пилотами рейсов, на которых летал пассажиром, ответ один - набора нет, а если и был, то фамилии набранных подозрительно совпадают с командирскими.

Подскажите, может быть Вы сами или от коллег слышали о каких-то предстоящих возможностях набора в российских компаниях? Какие шансы у выпускника с учебным налетом 150 часов попасть на работу в заграничную авиакомпанию (писал в Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан - ответов нет)? Как в целом посоветуете действовать в текущей ситуации?»

———

У меня нет точных цифр, но, думаю, не очень ошибусь, если предположу, что число безработных выпускников последних пяти лет вполне может достигать тысячи.

Учитывая, что примерно сопоставимое число пилотов с опытом тоже не могут найти работу по специальности, перспектива на ближайшие пару-тройку лет выглядит не очень. Да и потом - даже если допустить, что авиация сохранит хотя бы сегодняшние объёмы, - штамповка пилотов продолжается, и она явно превышает естественную убыль опытного лётного состава.

Бравурных ура-новостей "скоро всех порвем" много, но пока только рвутся судьбы людей.

Понимаю, что все, что можно по этой теме сказать, уже сказано, и лапшеуших ничем не пронять, но и молчать тоже не хочется.

#авиакризис
#авиабратство
#будниэкипажа
#мывсепредусмотрели

S7 Technics получил российский сертификат одобрения производственной организации

S7 Technics прошла сертификацию Росавиации и получила разрешение самостоятельно производить компоненты из пластика, пенополиуретана, металла, ткани и кожи для большинства типов зарубежных гражданских самолетов, например, Airbus, Boeing, Embraer, Cessna, ATR42 и других. Среди изделий – запчасти для пассажирских и пилотских кресел, кронштейны, пружины, сумки для демонстрационного комплекта, трафареты, тактильные наклейки со шрифтом Брайля и другое. Новый сертификат также позволяет производить авиационные фильтры для очистки воды и воздуха на борту, прототипы которых компания впервые представила в феврале этого года на выставке «ТОиР воздушных судов в России – 2023».

S7 Technics — крупнейший оператор ТО и ремонта самолетов в России и СНГ. Но компания не только выполняет работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, но и предоставляет услуги по модификации воздушных судов полного цикла – от разработки и внедрения модификаций и ремонтных схем до комплексных решений по производству элементов конструкции, деталей интерьера и компонентов систем самолета, включая разработку конструкторской документации для каждого проекта.

S7 Technics занимается производством компонентов воздушных судов уже более 10 лет. Ранее компания работала по европейскому сертификату, в июне 2023 года получила российский аналог – ФАП-21G. Теперь все компоненты S7 Technics будут сопровождаться собственными удостоверяющим документом (паспортом или этикеткой), который подтверждает, что изделие сертифицировано, и дает право устанавливать его на борт самолета.

Поздравляем коллег 💚