Минпромторг прокомментировал нашу позицию по обязательному наличию российского авиадвигателя у российского БВС.

Абсурдность отождествления ресурсоемкости создания сертифицированного авиадвигателя и, к примеру, крыла с шасси, вызывает шок.

В современных условиях без создания российского АПД малая и беспилотная авиация существовать не сможет.

Этот факт очевиден даже для ведущих РБК, явно выразивших свое недоумение комментарием Минпромторга.

силовая установка БВС (300 баллов);
бортовая система управления полетом БВС (300 баллов);
винты и лопасти БВС (300 баллов);
программное обеспечение БАС (без учета прикладного ПО обработки данных) (300 баллов);
бортовая система идентификации и автоматического уклонения от столкновений ВС (200 баллов);
фюзеляж БВС (200 баллов);
крыло БВС (200 баллов);
исполнительные механизмы БВС (200 баллов);
система электроснабжения БВС (200 баллов);
контроллер управления БВС оператора (200 баллов);
шасси БВС (100 баллов);

​​В свете текущих событий, рекомендую к прочтению статью Андрея Шнырева "Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов", опубликованную несколько дней назад

Особое внимание хотелось бы обратить на следующие моменты (автор статьи ссылаться на рекомендуемый ИКАО для внутреннего регулирования отрасли БАС риск-ориентированный подход и его практическую реализацию Европейским агентством авиационной безопасности EASA).

В целях управления рисками при определении необходимого объема подготовки внешних пилотов принципиально важно определить наиболее весомые факторы опасности, оценить риски, разработать и реализовать меры по их снижению.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) устанавливает[4], что основными рисками являются: «В рамках основанного на оценке риска подхода к регулированию БАС можно рассмотреть два основных вида риска: риск нанесения БВС телесных повреждений со смертельным исходом или риск нанесения ущерба имуществу на земле и столкновения БВС с другим пользователем воздушного пространства на любом этапе полета».

Из этого следует, что для управления рисками важна масса БВС, сложность выполняемых полётов и их близость к местам, где риски нанесения существенного вредя третьим лицам имеют высокий уровень. К таким местам можно отнести густонаселенные районы, области с высокой плотностью воздушного движения, опасные объекты, легкоуязвимые памятники культуры и т.п. объекты.

В целях управления рисками при подготовке внешних пилотов, принципиально важно определить наиболее весомые факторы опасности и методы снижения уровня рисков до приемлемого уровня.

Управление рисками основывается на выявлении и прогнозировании факторов опасности, определения уровня риска и принятия корректирующих действий
(см. рисунок).

Однако в Российской Федерации в отношении БВС признаков такой работы не просматривается, что делает рациональным использование опыта государств с развитыми производством и эксплуатацией БВС, а также высоким уровнем безопасности полетов.

Например, в государствах Евросоюза классификация деятельности исходя из рисков эксплуатации БВС реализована EASA путём их отнесения к одной из трёх категорий:
- открытая категория: низкий риск, требующий выполнения персоналом несложных правил, но не требующий предварительной оценки мер безопасности;

- специальная категория: повышенный риск, требующий некоторой оценки квалификации персонала, декларирования определенных характеристик БВС и установления требований к обеспечению безопасности при выполнении полетов;

- одобряемая категория (сертифицированная категория - ред. канала RunAvia): риски на уровне, близком к уровням рисков для пилотируемой авиации, требующий оценки летной годности БВС и квалификации эксплуатирующего персонала, а также его подготовки. Кроме того, в некоторых случаях необходимо установить требования к организации деятельности эксплуатанта.

Подобные принципы классификации рисков реализованы авиационными администрациями Австралии, Канады, США и ряда других стран с развитым производством и применением БВС.

С полным текстом статьи можно ознакомиться по ссылке

Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) объявило о выпуске своих рекомендаций по установлению уровней шума дронов весом менее 600 кг , которые направлены на обеспечение согласованных процедур измерения шума дронов, используемых в операциях с низким и средним уровнем риска.  

Этот выпуск расширяет  начальный этап общественных консультаций после сбора около 90 комментариев от производителей БАС, операторов, научных кругов и национальных авиационных властей.
В дополнение к руководящим принципам EASA также предоставляет шаблон типичного отчета о шуме, который заявители или декларанты могут использовать для представления данных о шуме, а также понятную электронную таблицу, помогающую процедурам корректировки шума.

Ознакомиться можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование

Doroni Aerospace успешно выполнила более 50 испытательных полетов своего новаторского электрического самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) Doroni Aerospace H1.

Doroni eVTOL сейчас преодолевает расстояние до 60 миль и планирует увеличить этот диапазон до 100 миль. Ставя безопасность полетов превыше всего, судно оснащено множеством резервных систем, включая дублируемые технологии предотвращения столкновений и возможности аварийной посадки.

#БАС #международнаяпрактика #компании

ИКАО опубликовала отчет по управлению движением беспилотных авиационных систем (UTM) Edition 3, предназначенный для предоставления основы «типовой» системы UTM для государств, которые рассматривают возможность внедрения системы UTM. 

UTM Edition 3 представляет собой «Общую структуру с основными принципами глобальной гармонизации (издание 3)». Хотя концепция UTM уже находится в стадии разработки, общее соглашение по ее структуре и принципам необходимо для обеспечения глобальной гармонизации и функциональной совместимости. 

Документ регулярно обновляется по мере получения новой или дополнительной информации.

Ознакомиться с отчетом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #ИКАО #UTM

«Аэроскрипт» об интеграции БАС в единое воздушное пространство. Эфир РБК.

Руководитель Росавиации хочет, чтобы лётной эксплуатацией руководила его секретарша. Александр Нерадько выдвинул своего пресс-секретаря, филолога по образованию, Елену Михееву на должность заместителя главы агентства.

В июле прошлого года Нерадько уже назначал главой управления, которое отвечает за кибербезопасность, свою бывшую помощницу — 27-летнюю Татьяну Кочерову. Через полгода у неё случились обыски и замгенпрокурора вынес представление о том, что Нерадько не имел права трудоустраивать Кочерову из-за несоответствия должности.

Всё это происходит на фоне СВО в ведомстве, которое организует всё воздушное движение России, учит пилотов, проводит сертификацию аэродромов, самолётов и беспилотников. Со всем этим вроде как есть трудности.

Мы уже наблюдаем итоги деятельности одного ведомства, где начальник любил окружать себя генеральшами…

В США принят закон «об обеспечении роста и надежного лидерства в американской авиации (HR 3935)».

Одно из положений Закона требует, чтобы FAA приступило к составлению Уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) в отношении операций беспилотных летательных аппаратов за пределами прямой видимости (BVLOS) на высоте 400 футов или ниже, которое теперь должно, согласно положениям Закона, быть опубликовано в течение следующих четырех месяцев.

«Этот закон является значительным шагом вперед в безопасной интеграции дронов и AAM в воздушное пространство и повышении глобальной конкурентоспособности США за счет поддержки роста внутренней рабочей силы, технологических инноваций и производства», — говорится в заявлении AUVSI.

«Ассоциация аэрокосмической промышленности приветствует закрепление приоритетов, таких как создание кадрового резерва и инфраструктуры, на законодательном уровне. И ожидает действительно прорывного развития отрасли в следующие несколько месяцев». 

#БАС #международнаяпрактика #регулирование

Компания Rolls-Royce объявила о предоставлении государственного финансирования в размере 4,6 млн евро для поддержки исследований и разработок, которые будут способствовать развитию полностью электрической и гибридно-электрической авиации. 

Компания заявляет, что финансирование, предоставленное Венгерским агентством по продвижению инвестиций и Министерством иностранных дел и торговли, также поддержит создание 20 рабочих мест инженеров на заводе Rolls-Royce в Будапеште.

Согласно пресс-релизу «Трехлетняя программа финансирования является частью приверженности венгерского правительства передовым разработкам, которые окажут положительное влияние на венгерскую экономику.

«Rolls-Royce в Венгрии является частью глобального подразделения Rolls-Royce Electrical и занимается проектированием, разработкой и интеграцией инновационных электрических силовых и двигательных систем.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Комментарий Д.В. Огородова,
к.ю.н., автора канала
https://t.me/dronelaw
DroneLaw - Право и дроны:

Запреты полетов указами губернаторов, на мой взгляд, довольно странное явление, требующее специального анализа.

Что здесь не так?

В телеграмм-канале Росавиации упомянут Указ Президента РФ от 19.10.2022 N 757 «О мерах, осуществляемых в субъектах Российской Федерации в связи с Указом Президента Российской Федерации от 19 октября 2022 г. N 756». 

Во-первых, в этих двух указах мы не найдем
слов "беспилотное воздушное судно / БВС / БпЛА"
или формулы "использование воздушного пространства".

Во-вторых, оба этих указа приняты на основании Федерального конституционного закона от 30.01.2002 г. N 1-ФКЗ «О военном положении».

Однако в ст. 2 этого закона сказано, что правовой основой военного положения являются только Конституция РФ и НПА  федерального уровня,  а также международные договоры РФ. 

Региональные законы и указы губернаторов не могут быть правовой основой военного положения,
которое Указом № 756 введено лишь на территориях ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей России.

Однако самое главное в том, что статья 71 Конституции РФ относит к сугубо федеральному предмету ведения:

- оборону и безопасность (пункт м),

- определение статуса и защиту воздушного пространства (пункт н).

Статья 2 Воздушного кодекса РФ также исключает нормотворчество на уровне субъектов РФ или муниципалитетов в области использования воздушного пространства.

ВЫВОДЫ

1) Децентрализации обороны страны выглядит весьма странно.

Неясно, почему сам указ Президента РФ не установил запреты (ограничения) для беспилотников?

Нет никаких проблем корректировать указ хоть каждый день,
быстро и централизованно управляя ограничениями;

2) Сомнительна и военнная эффективность этой идеи децентрализации.

Указы губернаторов ориентированы на законопослушных граждан и организации РФ, которые не прячут свои полеты от государства.

От вражеских ударов с воздуха указы губернаторов, к сожалению, не защищают;

3) Сомнительная законность региональных запретов вряд ли повысит уважение граждан России к закону.

И вряд ли укрепит обороноспособность,
когда военные успехи во многом зависят от расширения подготовки внешних пилотов и развития беспилотной отрасли в России.

Эффективная оборона нашей страны может и должна вестись на прочной основе закона.

Алексей Хрипунов, генеральный директор НИЦ «Аэроскрипт» на полях ПМЭФ 2023 о сложностях интеграции БАС в единое пространство:
«…собрать все в единое целое — больших проблем нет.
Однако проблемы будут дальше: когда сильно повысится трафик, начнутся следующие вопросы. Это касается обеспечения безопасности полетов беспилотников — будет расти их число и нужны будут системы наблюдения, навигации, контроля использования пространства.

https://1prime.ru/amp/transport/20230614/840826439.html

Республика Коми этим летом запускает пилотный проект в рамках развития БАС. Цифровой основой для него станет платформа информационного обеспечения полетов БВС «Небосвод».
Об этом заявил заместитель Председателя Правительства — министр экономического развития и промышленности Республики Коми Евгений Пономаренко в ходе подписания соответствующего соглашения с НИЦ «Аэроскрипт» на полях Петербургского экономического форума (ПМЭФ).

https://youtu.be/oztvjian1SQ

​Azur Air сократит свыше 130 пилотов и бортпроводников.

Крупнейший российских чартерный авиаперевозчик Azur Air приступил к ликвидации своего отделения в Санкт-Петербурге. Приказ об этом в конце мая подписал гендиректор авиакомпании Евгений Королёв.

Закрытие питерского отделения предполагает сокращение всего трудящегося там лётного состава — 108 бортпроводников и 23 пилота. Это 12% от общей численности членов кабинных (примерно 900 человек) и лётных (свыше 200) экипажей Azur Air. Как рассказал нам один из сотрудников авиакомпании, сейчас весь персонал знакомят с приказом и уведомляют о сокращении.

Причём перевод работников в другие подразделения Azur Air ликвидация не предусматривает, так как они полностью укомплектованы и там нет вакантных должностей. Перед попавшими под сокращение пилотами и бортпроводниками авиакомпания пообещала выполнить все обязательства, предусмотренные российским законодательством.

Решение о ликвидации отделения в Санкт-Петербурге Azur Air приняла в связи с сокращением парка воздушных судов, обусловленным санкциями против авиаотрасли РФ, включая ограничения на выполнение международных рейсов, сказано в приказе Евгения Королёва.

Прошлой весной из-за санкций компания потеряла почти 35% самолётов — в зарубежных аэропортах у неё были арестованы 11 машин. Из 22 оставшихся в парке бортов в эксплуатации находится всего 13 воздушных судов (восемь Boeing 757 и пять Boeing 767), остальные — не могут выполнять международные рейсы, а текущая бизнес-модель Azur Air не предусматривает полётов по России.

Полётная программа авиакомпании из Санкт-Петербурга в этом и следующих сезонах не оправдывает наличие там отдельного лётного отряда — в нём просто больше нет производственной необходимости, говорит сотрудник авиаперевозчика. С его слов, рейсы из Пулково выполняются с низкой частотой — и они обеспечиваются экипажами других отделений, в первую очередь московского.

Собеседник пояснил, что туроператоры, с которыми сотрудничает Azur Air, формируют цепочки в основном из центральной части РФ, Поволжья, Сибири и Дальнего Востока. Он добавил, что расширить программу полётов нет возможности — все 13 бортов, доступных для коммерческого расписания, полностью задействованы в этих программах.

Закрывать другие отделения (в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске и Красноярске) руководство Azur Air пока не планирует, утверждает собеседник в авиакомпании. По его словам, лётный состав в оставшихся подразделениях выиграет от сокращения 131 пилотов и бортпроводников — у него вырастет налёт в среднем примерно на 15-20%. Ликвидация питерского отделения не затронет линейную станцию техобслуживания самолётов в Пулково и, соответственно, инженеров с техниками.

После введённых против российской авиаотрасли санкций чартерная авиакомпания Azur Air проводит уже второе массовое сокращение пилотов и бортпроводников — в прошлом году перевозчик уволил около 1 тыс. сотрудников.

Публикуем запись как всегда яркого прямого эфира программы ИЗОЛЕНТА Live
Петр Лидов и Трофим Татаренков обсуждали с Алексеем Хрипуновым развитие в России беспилотной авиации и аэронавигации.

В издании "Коммерсантъ" сегодня вышла статья, посвященная возможному запуску производства китайских дронов в России.

Небольшие китайские производители дронов заинтересованы в локализации сборки в РФ и ведут переговоры об организации СП с местными разработчиками. Среди потенциальных инвесторов они называют Fimi, AEE и ZeroZero. Цена на квадрокоптеры этих брендов начинается от 14 тыс. руб. Причиной переноса производства в РФ источники “Ъ” называют проблемы с сертификацией.

Вопрос о том, начнут ли компании самостоятельно производство в РФ или создадут совместное предприятие с отечественными разработчиками - пока остается открытым.

Собеседники “Ъ” на рынке электроники и эксперты видят разные причины в интересе китайских компаний к локализации в РФ. Так, источник “Ъ” в крупном дистрибуторе электроники утверждает, что Федеральная служба по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК) «ограничила сертификации ввозимых дронов, поскольку они работают на тех же частотах, что и оборудование МЧС, МВД и т. д.». В конце апреля госкомиссия по радиочастотам при Минцифры выделила частоты диапазона 5,03–5,09 ГГц для управления БПЛА (см. “Ъ” 24 апреля).

С другой стороны, все типовые решения китайских производителей основаны на частотах Wi-Fi 2,3–2,5 ГГц и 5,7–5,8 ГГц. По словам генерального директора компании "Геоскан" Алексея Юрецкого, текущие требования к оборудованию, которое содержит приемо-передающие устройства, должны подлежать сертификации или нотификации ФСБ и ФСТЭК при прохождении таможни: «Полагаю, что с этим могли возникнуть сложности, но только для новых моделей, так как на старые все сертификаты получены давно».

Другой источник “Ъ” на рынке добавляет, что дроны, выпущенные в России, будут дороже произведенных в Китае. Он подтверждает, что доля отечественного рынка в продажах китайских дронов «слишком небольшая». Крупные международные бренды, такие как DJI, не захотят участвовать в подобных проектах, чтобы не терять западных клиентов, а небольшие китайские компании рассмотрят для себя такой вариант — «производство в России может стать для китайского производителя конкурентным преимуществом, особенно если попадет под программу господдержки».