Про проблемы безопасности полетов в стране экспертное сообщество РФ уже несколько лет подряд бьёт тревогу, но авиационные власти не хотят даже замечать проблему. И нарушение со стороны Росавиации базового положения Чикагской конвенции через "двойную регистрацию ВС" стало последней"каплей" для этого решения ИКАО.

С большой вероятностью и сейчас всё спишут на политику, а под угрозой жизни граждан РФ. К сожалению, но в прошлом году РФ уже поставила антирекорд мирового уровня по безопасности полетов и это решение ИКАО, увы, но вполне ожидаемое.

Угроза "Красного флажка" от ИКАО для РФ - это жёлтая карточка для Росавиации. Как в футболе - последнее предупреждение перед удалением с поля.

https://aviasafety.ru/40427/

Мой комментарий на публикацию канала Авиаторщина новости о предупреждении "Красным флажком" от ИКАО https://t.me/aviatorshina/2550

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение #безопасность

Интервью для прямого эфира телеканала "Москва 24"

Необходимо вносить изменения в авиационные правила (ФАП-21), чтобы обеспечить безопасность модификации иностранных самолётов для установки на них неоригинальных запасных частей.

Текущая версия авиационных правил ФАП-21 не позволяет сертифицировать такие модификации конструкции самолётов без участия оригинальных разработчиков. После отказа работать в РФ разработчиков в лице Airbus, Boeing и других иностранных самолётов сотрудничать с ними по этому вопросу невозможно.

https://www.m24.ru/videos/transport/23062022/474375

#пилотируемаяавиация #росийскаяпрактика #мнение #безопасность

В бота @dronesrussia_bot пишет Андрей Патраков: Александр Янович Книвель разносит в пух и прах идею ассоциации AERONEXT по выдаче сертификата типа победителям конкурса «Аэрологистика». Таким образом, компании «Аэромакс» не удастся «нахаляву» получить сертификат типа. Александр Янович привел в пример работы «Вертолётов России» по проекту БАС-200, который занимается сертификацией типа своего БАС уже больше года и этот процесс идёт весьма не просто.

Я часто дискутирую с Александром Яновичем по вопросам сертификации БАС, но эта «революционная идея» сертификации через конкурс за пределами здравого смысла основ безопасности полетов. Аналогично можно было бы выдавать сертификаты типа БАС на ток-шоу «Поле Чудес». Поэтому в данном случае я абсолютно солидарен с Александром Яновичем.

#нампишут

Как выяснилось ещё задолго до моего комментария для Telegram канала Обозреватель БПЛА об идее выдачи сертификата победителю конкурса Аэрологистика А.Я. Книвель (Авиареристр России) меня опередил с публикацией на эту тему ещё 4 июня социальной сети VK.

Вот, что значит жизненный и профессиональный опыт далеко не только по вопросам сертификации.

Я преклоняюсь перед мудростью и жизненным опытом Александра Яновича и всегда принимаю за честь конструктивно дискутировать с ним по вопросам сертификации БАС и не только. Большая польза рождается в конструктивном споре с таким профессиональным оппонентом.

Ещё раз выражаю согласие с Александром Яновичем по вопросу неприемлемости выдачи сертификатов типа на БАС победителю конкурса Аэрологистика.

Буду рад дальнейшему сотрудничеству с Александром Яновичем не только по вопросам сертификации БАС в РФ, но и на личном уровне с целью обучения его мудрости и проницательности.

С Большим Уважением,
Андрей Патраков
CEO RunAvia

#БАС #российскаяпрактика #мнение #сертификация

☝️ Отличная аналитика по текущей весьма сложной ситуации в авиапроме (часть 1) и авиатранспортной отрасли (часть 2) большой гражданской авиации РФ получилась у @vneplanarus

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение #безопасность

Пресс служба МО РФ называет авиационную катастрофу "при соприкосновении с землёй борт частично разрушился", тем самым совершает такую же ошибку, которая могла стать первопричиной этой трагедии. Такое неверное отношение к безопасности полетов через сокрытие проблем, в том числе и технического состояния самолётов часто приводит к таким трагедиям. И здесь есть прямая связь. Только честное и непредвзятое отношение к такой ситуации позволяет признать проблему и начать работать над её решением. Сокрытие и "сглаживание углов" только усугубляет ситуацию и приводит к новым трагедиям.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение #расследование #безопасность

✈️ Минтранс РФ: российские авиакомпании направили в адрес Бермудских авиавластей уведомления о необходимости дерегистрации самолетов.

Накануне СМИ сообщали, что ICAO озаботилась проблемой безопасности полетов из-за того, что российские самолеты имеют регистрацию в реестре гражданских воздушных судов более чем одной страны, а потому возникает проблема действительности лицензий на их радиооборудование и сертификатов летной годности в целом.
Минтранс РФ заявил, что в России есть все возможности для обслуживания воздушных судов и поддержания их летной годности.

Новый ректор МГТУ ГА не может хочет видеть критические проблемы регулирования БАС в РФ

В новом номере журнала "Юридический мир" опубликовано интервью ректора МГТУ ГА, заслуженного юриста России, доктора юридических наук Бориса Петровича Елисеева о беспилотных летательных аппаратах, их правовом регулировании и подготовке кадров для БПЛА.

После данной публикации в "Обозревателе БПЛА" один из активных читателей написал комментарий со справедливыми замечаниями к юридическим ошибкам "заслуженного юриста России, доктора юридических наук".

💬 "Кажется, ректор оперирует уже устаревшими нормативными положениями российского законодательства. Например приказы Минтранса № 47 «об установлении зон ограничения полетов, и № 48 «об установлении запретных зон» - уже являются недействительным, поскольку выпущены новые № 255 и 254 соответственно. Далее, ФАП-249 по авиационным работам, также является недействительным, поскольку на данный момент установлен ФАП-494. Ректор также не указал о возможности ИВП под пунктом 52.1 ФП ИВП. Ну и называть ФП ИВП как ФАП-138, странно."

Помимо демонстрации своей юридической безграмотности в вопросах текущего регулирования БАС в РФ ректор МГТУ ГА продемонстрировал в своём интервью явную официальную позицию Росавиации, в ведомстве которой как раз и находится этот ВУЗ.

В его интервью отсылка к практике применения в РФ рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) весьма символична, особенно на фоне последнего официального предупреждения от ИКАО об угрозе "красного флажка" для РФ в связи с нарушением базовых положений Чикагской конвенции. Это официальное предупреждение от ИКАО так же явилось логическим продолжением наихудшего в мире уровня безопасности полётов в РФ по результатам числа авиационных катастроф и жертв в 2021 году как основного "достижения" Росавиации.

Непосредственно по проблематике регулирования беспилотных авиационных систем (БАС) в РФ ректор МГТУ ГА по факту даже не признает самого существования критических проблем с нормативным регулированием БАС в РФ, которые начались ещё более 5 лет назад. Упоминание про "элегантное правовое решение" в лице применения экспериментальных правовых режимов (ЭПР) для тестирования БАС по факту так же "буксует уже больше года на месте" и в текущем виде в большинстве своём не может быть эффективным расходованием бюджетных средств без применения рекомендаций ИКАО для формирования регулирования БАС на федеральном уровне.

Это интервью ректора МГТУ ГА является ярким примером официальной позиции Росавиации, которая по факту даже не признаёт существование критической проблемы. При этом даже в печально известной рабочей группе AeroNET по БАС в РФ критичность этих проблем наконец-то официально признал её новый руководитель Борис Алёшин на стратегической сессии 12 мая 2022 года.

Без признания факта существования и критичности проблем регулирования БАС в Росавиации даже не собираются ничего делать, чтобы их решить. Поэтому публичная огласка этих проблем критически важна для начала их решения.

Об этих и других проблемах малой авиации, включая её беспилотный сегмент, 4 июля 2022 года в Государственной Думе РФ (Охотный Ряд, д. 1, Малый зал) планируется проведение круглого стола ассоциации Малых авиационных предприятий (МалАП). Мы открыто, в прямом эфире (под запись) и в присутствии депутатов не только расскажем о проблемах, но и представим наши предложения по их срочному решению.

Приглашаем представителей отрасли принять участие в проведении круглого стола. Регистрация по ссылке: https://forms.gle/zBrEsAbNkt2APjBs9

Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС @runavia специально для @dronesrussia

Многопакетные санкции и «шоколадные» начальники

В. Козловдоктор медицинских наук, профессор,член Экспертного советав области ГА России,член Совета ОРАП Безопасность полетов в условиях многопакетных западных санкций остро ставит вопрос о поддержании на высоком уровне приоритетного качества авиационной (далее…)

https://aviasafety.ru/41066/

Участие в круглом столе в Государственной Думе, запланированном на 4 июля 2022 года, по вопросам производства и коммерческого применения легких воздушных судов на данный момент подтвердили депутаты всех фракций Госдумы, представители Минтранса, Минпромторга, Росавиации, Ространснадзора, Аналитического Центра, Генеральной Прокуратуры, отраслевых предприятий и объединений. Мы ожидаем острый, но конструктивный диалог, а также выработку эффективных путей возрождения отрасли.

С актуальной повесткой и проектом резолюции круглого стола можно ознакомиться по ссылкам:
Повестка КС - https://disk.yandex.ru/i/JhRID7StToz69A
Проект резолюции КС - https://disk.yandex.ru/i/B5GoFdqEFamYMw

Регистрация на круглый стол открыта до 1 июля по ссылке - https://forms.gle/emcurA2yqd7vc73V9

👨‍💻А вы знали, что..?
👉Согласно статистике регистрации дронов, в США насчитывается 1.782.479 зарегистрированных аппаратов.
Основная часть зарегистрированных дронов относится к развлекательным, их число составляет 1.256.336, в то время как остальные используются в коммерческих целях - 522.645. Кроме того, согласно статистике Федерального управления гражданской авиации США, сертифицировано 208.010 пилотов дронов.💁‍♂️

Будем летать – и точка?

Как известно, Правительство РФ на днях приняло распоряжение о комплексной программе развития отечественной авиации до 2030 года. распоряжение от 25.06.2022г. № 1693-р Отрадно, что практически в самом начале распоряжения высказана (далее…)

https://aviasafety.ru/41085/

А.В.Нерадько: "Профессиональное авиационное сообщество, …, кто занимается профессионально на авиационных работах, на аэровизуальных полетах, на авиационно-химических работах, вот эти люди … очень отрицательно относятся к этим проявлениям необоснованного упрощения (требований) к коммерческим воздушным перевозкам".

По какой-то причине Александр Васильевич спрашивает мнение о проблемах коммерческих воздушных перевозок на ЛВС исключительно у эксплуатантов авиаработ из состава Аэрохимфлота.

Вероятно это происходит из-за отсутствия в России эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. Не у кого спрашивать по профилю. Один Аэрохимфлот помощь да опора.

Полная версия выступления по ссылке https://youtu.be/1d_4J1p6jXk

ОАК тоже в тренде про транспортные беспилотники

Цитата из тг-канала ОАК:

Руководитель проекта ОАК по перспективным БпЛА Евгений Рубцов принял участие в конференции «Аэрологистика». В рамках секции «Возможности индустрии» он рассказал о видении ОАК на проблематику рынка беспилотных летательных аппаратов, а также озвучил возможные характеристики перспективных транспортных БПЛА, которые будут востребованы на рынке.

По его словам, ОАК провела переговоры с транспортными, нефтяными, почтовыми компаниями и другими возможными эксплуатантами. После них стало очевидно, что рынок нуждается в транспортном БПЛА, ведь его эксплуатация способна значительно сократить объём затрат в сфере логистики и расширить географию работы предприятий.

«Беспилотная транспортная авиация – очень перспективное направление работы. Использование беспилотников для доставки грузов позволит снизить уровень расходов за счет сокращения издержек на оплату работы пилотов, аэропортовые сборы и избыточную грузоподъемность. Кроме того, эксплуатация БПЛА поможет решить проблему с отправкой товаров в самые отдалённые регионы страны», — рассказал в ходе конференции Евгений Рубцов.

В рамках мероприятия сотрудники ОКБ Сухого ОАК анонсировали планы по дальнейшему сотрудничеству с компанией «АЭРОНЕКСТ», организатором конференции, в области анализа рынка беспилотных авиационных систем.

С одной стороны, радует, что ОАК, как и, например, Airbus, смотрит на летательные аппараты для новых ниш, отличающиеся от привычных самолётов и вертолётов.

Кроме того, большие корпорации могут вложить много средств на первоначальном этапе НИОКР. Это сложнее сделать частному стартапу, хотя и у нас и на Западе есть те, кто очаровывает инвесторов, но в итоге не достигает заявленных результатов - "не получилось" "риски венчурных вложений".

Ещё одним плюсом входа на этот рынок серьёзных авиастроительных фирм является "взрослый" подход к безопасности и сертификации. Ведь именно на этом часто терпят неудачу "любители", решившие, что "и так сойдёт". Конечно, тут возникает вопрос про достаточность нормативной базы (и по технике, и по организации эксплуатации), но всё же у EASA и Airbus больше опыта и возможностей сделать этот рынок "по-взрослому". Сможет ли Росавиация или ОАК быть экспертом/лоббистом/создателем разумного рынка гражданских беспилотников?

У @AviaComments есть сомнения, что такие проекты, в отличие от Европы, смогут быть экономически успешными без помощи государства. У нас только заключения отраслевых институтов могут обойтись создателям БПЛА в сумму, превышающую весь бюджет их иностранных коллег.

А если без заключений? Отраслевые институты в России могут и не обладать ещё компетенциями для экспертизы БПЛА, но есть ли другие способы оценить безопасность предлагаемых проектов? В будущем, возможно, это можно поручить саморегулирующимся организациям создателей БПЛА, но сейчас?

Ещё вопрос - смогут ли крупные предприятия ОАК сделать аппарат с низкой себестоимостью?

Да и помощь по линии, например, МинПромТорга, может уйти трём крупным организациям, вряд ли эти большие деньги уйдут неизвестным стартапам.

Вот такие противоречивые мысли на тему "транспортный БПЛА от ОАК"...

Спустя 20 лет "суховцы" так и не выучили уроки проекта "Су-80"

По нашей просьбе Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС @runavia специально для @AviaComments прокомментировал пост про транспортный беспилотник от ОАК:

Выступление Евгения Рубцова из ОКБ «Сухого» напомнило начало печальной истории проекта самолёта Су-80 (С-80).

Я начинал свою карьеру в ОКБ "Сухого", но затем сразу ушёл в ЗАО «Гражданские Самолёты Сухого» (ГСС) на проект самолёта RRJ (сейчас это SSJ100 Суперджет). В 2002 году ГСС начали сотрудничать с Boeing и, также, привлекать элиту специалистов из КБ Туполева, Ильюшина и Яковлева. Специалисты из этих КБ в отличие от «суховцев» имели успешный опыт в разработке и сертификации гражданских ВС, который признавали даже опытные специалисты Boeing.

Я был свидетелем когда "суховцы" для себя открыли существование норм летной годности (АП-25 версии от 2000 г.) только на стадии летных испытаний проекта Су-80. Несмотря на заверения "суховцев" и понесённые по факту затраты в районе 60 млн. долларов США, самолёт так и не был сертифицирован за более, чем 15 лет.

В выступлении "суховца" Евгения Рубцова на конференции "Аэрологистика: ключ на старт" видна та же "картина из прошлого" представления "суховцев" о коммерческом применении БАС без учёта реалий и требований к сертификации. Выступление Рубцова непосредственно связано с проектом БАС АТЛАС.

Основная гипотеза "10-30%" сокращения стоимости за счёт "пилотов" является концептуально ошибочной. Даже в рамках упрощения экспериментального правового режима (ЭПР) внешние пилоты БВС необходимы.

Стоимость сертификации и поддержания летной годности непосредственно находится в структуре стоимости летного часа (СЛЧ) и очень сильно влияет на стоимость жизненного цикла и экономику эксплуатации БАС. По сути все основные статьи (кроме топлива, страховки, аэропортовых сборов и т.д.) в структуре СЛЧ связаны с затратами на обеспечение безопасности полётов для поддержания уровня летной годности. Начиная от затрат на подготовку/поддержания квалификации пилотов и до технического обслуживания - все эти затраты прежде всего обусловлены достижением и поддержанием необходимого уровня лётной годности.

Сертификация БАС для выполнения автономных полётов, т.е. без участия внешних пилотов БВС, даже на западе находится в горизонте планирования за пределами 2030 года и увязана с сертификацией для авиации систем искусственного интеллекта.

На этой конференции проблемы экономики эксплуатации и сертификации БАС активно обсуждались. Представители "Почта России" в лице Георгия Баутина, Дениса Барышникова честно говорили и признавали ошибочными предварительные предположения о экономической эффективности БАС для коммерческих перевозок грузов: "на самом деле уже далеко не 1 руб./км/кг, и не 4, 8, 9...".

Это действительно так и не только в суровых реалиях "бардака имени Росавиации с нормативным обеспечением БАС" в России, но и в мире. Пример убыточного и проблемного проекта Amazon по доставке грузов на беспилотниках является наглядным тому подтверждением.

Тема применения БАС именно для грузовой доставки "Аэрологистики" является убыточной по факту и выбор именно этой темы номером один для развития рынка БАС в РФ вызывало и продолжает вызывать вопросы у экспертного сообщества с самого начала обсуждения этой темы в РФ. Например, мониторинг лесных пожаров с применением БАС является более актуальным и экономически оправданным направлением для приоритетного развития рынка БАС для РФ, особенно в сравнении с заведомо убыточным и более рискованным видом эксплуатации БАС по направлению "Аэрологистики".

Поэтому все фантазии "суховцев" с сокращением стоимости на "30% только за счёт отказа от пилотов" в сравнении с пилотируемой авиационной техникой стоят не больше подобных заявлений 20 летней давности о "перспективах" проекта Су-80.

В реальности стоимость летного часа и жизненного цикла проекта ОКБ "Сухого" грузового БАС под названием АТЛАС будет как минимум на 40% дороже, чем у аналогичного по размерности пилотируемого вертолета.

В правительстве оценили уровень обеспеченности авиационными запчастями

Уровень обеспеченности запчастями для самолетов по отдельным позициям в России составляет от двух до пяти месяцев, говорится в распоряжении правительства РФ, которое подписал премьер-министр Михаил Мишустин. В документе отмечается, что сейчас главная задача при обслуживании судов — обеспечение работ всеми необходимыми запчастями, деталями и расходными материалами.

Так, формы технического обслуживания для самолетов Airbus A350 в РФ планируется освоить до конца 2022 года.

Главная проблемы: ремонт авиационных шин и в восстановление тепловых накладок тормозов. Сейчас проходят лабораторные испытания прототипа основного колеса самолета Sukhoi Superjet 100. По оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около одного года, прежде чем шина получит одобрение на установку.

При этом количество организаций по техническому обслуживанию воздушных судов в России с начала 2022 года увеличилось на 34 единицы и в апреле составило 241 единицу. В документе утверждается, что потребности авиакомпаний в обслуживании техники в начале года полностью обеспечивались возможностями отечественных организаций.

О безопасности полетов беспилотных авиационных систем (часть 1)

В.Г. Шелковников, президент МКАА “Безопасность полетов” Позиция ветерана Аэронавигационной системы – время беспечности прошло! Кто же, кроме нас, скажет правду? С интересом принял участие в Конференции «Аэрологистика: ключ на старт!», посвященной (далее…)

https://aviasafety.ru/41096/

Кажется, по МинПромТоргу и ОАК (входит в Ростех) начался очередной "наезд"

Через комитет Госдумы по бюджету и налогам озвучили анализ успехов деятельности министерства и его госкорпорациий в области импортозамещения: https://t.me/russica2/47023.

Мы испытываем к упомянутым в заголовке госорганам и госкорпорациям противоречивые чувства. Скажем так: у них не всё получается, но что было бы без них? В условиях нашего "госкапитализма"?

Сейчас претензии в срывов всех сроков и планов. Претензии вызывают ухмылку, вспоминая анонсированную только на этой неделе "Программу-2030". 😏

Не то, чтобы выделенных государственных денег не хватало, просто их держали в депозитах.

Но было ли их куда тратить? Вроде бы было.

Но были ли нормальные проработанные и реализуемые планы под эти деньги?

Планы вроде были, но этот год показал, что реализация планов (или их части) не дала достигнуть поставленных задач.

Кто в этом виноват? И что им за это было? Или это всё #Санкции и у нас никто не виноват?

Вопросы для анализа:
1. Что и как хотели достичь?
2. Как получилось на самом деле?
3. Что пошло не так?
4. Как бы сделать в следующий раз с учётом полученного опыта?

Или как обычно - нам некогда рефлексировать, разбирать полученный опыт и так далее, нам надо быстрее бежать вперёд, не останавливаясь, ведь нам некогда определять правильный путь к цели? И какие у нас цели?

Дроны не будут массово применяться в доставке в ближайшие 10 лет.

Amazon ещё 9 лет назад обещал наладить массовую доставку заказов дронами, но этого не случилось. Почему?

Во-первых, из-за законодательных ограничений.

Во-вторых, городская среда сложна для беспилотника: провода, деревья, строения — полёт проходит на высоких скоростях и дрон должен успевать обрабатывать данные и маневрировать.

Третья и самая важная причина — экономическая. Доставка автомобилем выгоднее, т.к. он может взять на борт существенно больше груза и обслужить много точек на маршруте, в отличие от коптера. Поэтому эксперты считают, что беспилотная доставка в ближайшее время будет развиваться в нишевых сегментах вроде экстренного подвоза лекарств и донорской крови. 

@wardrones