Кому выгодно из пилота авиакомпании сделать пилота-инопланетянина?
Часть 1.
На сайте МКАА "Безопасность полетов" сегодня опубликована статья члена Экспертного совета в области ГА России, эксперта по ЧФ в ГА, члена Совета ОРАП Валерия Козлова.
Материал посвящен катастрофе в 2019г самолета SSJ100
По мнению В.Козлова, из размещенной в интернете информации следует, что суд решительно настроен осудить КВС «Суперджет». Более того, "из прочитанного складывается картина, что речь идет не о пилоте авиакомпании, а о пилоте – инопланетянине, нагло проникшем в организацию, не имея на то права, дерзко обошедшем систему подготовки и допуска к полетам, пилотировавшем самолет без разрешения ...сознательно вонзившем многотонную машину в грозовую тучу, чтобы получить удар молнии и завершить полет катастрофой на радость инопланетной братве". Это и стало триггером для написания материала.
Его автор предлагает проанализировать случившееся, руководствуясь не принципом установления вины или ответственности конкретного лица и не принципом сепарации от авиационного происшествия всех его звеньев, кроме непосредственно выполнявшего полет, а совестью, здравым смыслом и системным мышлением.
Процитирую здесь наиболее важные, на мой взгляд, части публикации:
"Любое событие ... [следует рассматривать] как результат функционирования системы, т. е. авиакомпании, а не действий исполнителя, в данном случае пилота. Авиакомпания есть система, а пилот – продукт этой системы. Сильная система порождает сильный продукт, слабая система – слабый продукт. Этот принцип лежит в основе функционирования любой системы.
За состояние авиакомпании, как и любой другой системы, отвечают ее руководители. Пилот не сам устраивается в авиакомпанию, его принимают на работу, он не сам выбирает виды и объем подготовки, ему их определяют, он не сам выписывает себе допуск, ему его выдают, как итог оценки профессиональной готовности и т. д. и т. п. Поэтому за пилота, совершившего ошибки, несет ответственность система, т. е. авиакомпания.
Пилот, как исполнитель, несет ответственность только в одном случае, когда доказано, что он выполнил нестандартное действие сознательно (умышленно, преднамеренно), т. е. совершил нарушение (напомню, что в соответствие с РУБП ИКАО не допустимо наказывать за ошибки!!!)
Приоритетным качеством и свойством авиакомпании является безопасность полетов и безопасность конкретного полета.
Безопасность полетов – это системное качество и свойство авиационной мегасистемы, куда входят: государственная система (Федеральное собрание, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор), организационная система (авиакомпания и другие исполнительские структуры) и полетная (пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда). Любое авиационное происшествие есть результат функционирования полетной системы, которая отличается в каждом полете, но которая, что исключительно важно понимать, сама есть продукт организационной системы, а последняя активно взаимодействует с государственной. И каждая система имеет своих руководителей, которые обязаны нести ответственность за качество ее функционирования. Поэтому именно руководители отвечают за надежность пилота в каждом полете.
Надежность пилота определяется качествами, о которых руководители авиакомпании обязаны заботиться, в противном случае он (пилот) окажется ненадежным и будет совершать нестандартные действия (ошибки и нарушения):
продолжение в следующем посте
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #расследования #безопасностьполетов
Часть 1.
На сайте МКАА "Безопасность полетов" сегодня опубликована статья члена Экспертного совета в области ГА России, эксперта по ЧФ в ГА, члена Совета ОРАП Валерия Козлова.
Материал посвящен катастрофе в 2019г самолета SSJ100
По мнению В.Козлова, из размещенной в интернете информации следует, что суд решительно настроен осудить КВС «Суперджет». Более того, "из прочитанного складывается картина, что речь идет не о пилоте авиакомпании, а о пилоте – инопланетянине, нагло проникшем в организацию, не имея на то права, дерзко обошедшем систему подготовки и допуска к полетам, пилотировавшем самолет без разрешения ...сознательно вонзившем многотонную машину в грозовую тучу, чтобы получить удар молнии и завершить полет катастрофой на радость инопланетной братве". Это и стало триггером для написания материала.
Его автор предлагает проанализировать случившееся, руководствуясь не принципом установления вины или ответственности конкретного лица и не принципом сепарации от авиационного происшествия всех его звеньев, кроме непосредственно выполнявшего полет, а совестью, здравым смыслом и системным мышлением.
Процитирую здесь наиболее важные, на мой взгляд, части публикации:
"Любое событие ... [следует рассматривать] как результат функционирования системы, т. е. авиакомпании, а не действий исполнителя, в данном случае пилота. Авиакомпания есть система, а пилот – продукт этой системы. Сильная система порождает сильный продукт, слабая система – слабый продукт. Этот принцип лежит в основе функционирования любой системы.
За состояние авиакомпании, как и любой другой системы, отвечают ее руководители. Пилот не сам устраивается в авиакомпанию, его принимают на работу, он не сам выбирает виды и объем подготовки, ему их определяют, он не сам выписывает себе допуск, ему его выдают, как итог оценки профессиональной готовности и т. д. и т. п. Поэтому за пилота, совершившего ошибки, несет ответственность система, т. е. авиакомпания.
Пилот, как исполнитель, несет ответственность только в одном случае, когда доказано, что он выполнил нестандартное действие сознательно (умышленно, преднамеренно), т. е. совершил нарушение (напомню, что в соответствие с РУБП ИКАО не допустимо наказывать за ошибки!!!)
Приоритетным качеством и свойством авиакомпании является безопасность полетов и безопасность конкретного полета.
Безопасность полетов – это системное качество и свойство авиационной мегасистемы, куда входят: государственная система (Федеральное собрание, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор), организационная система (авиакомпания и другие исполнительские структуры) и полетная (пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда). Любое авиационное происшествие есть результат функционирования полетной системы, которая отличается в каждом полете, но которая, что исключительно важно понимать, сама есть продукт организационной системы, а последняя активно взаимодействует с государственной. И каждая система имеет своих руководителей, которые обязаны нести ответственность за качество ее функционирования. Поэтому именно руководители отвечают за надежность пилота в каждом полете.
Надежность пилота определяется качествами, о которых руководители авиакомпании обязаны заботиться, в противном случае он (пилот) окажется ненадежным и будет совершать нестандартные действия (ошибки и нарушения):
продолжение в следующем посте
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #расследования #безопасностьполетов
👏5🔥4👍2🙏1
Кому выгодно из пилота авиакомпании сделать пилота-инопланетянина?
Часть 2. Часть 1 здесь.
Что это за качества:
– духовность. Совесть, стыд, честь, долг – должны быть присущи пилоту. Иначе он будет склонен к нарушениям;
– потребностно – мотивационная сфера. Пилот должен быть мотивирован только на безопасность полета, а не на его эффективность, что приводит к ошибкам;
– профессиональная готовность. Пилота необходимо качественно обучить пилотированию ВС на всех режимах, включая прямое управление, в противном случае он будет не защищен от ошибок;
– профессиональная работоспособность. Пилот должен приступать к выполнению полета, имея высокую работоспособность, что предотвращает ошибки;
– профессионально важные качества. Пилот по своим психологическим качествам должен отвечать требованиям летной профессии, иначе он надежным не будет.
Эти качества принадлежат пилоту, но их состояние зависит, главным образом, от эффективности функционирования авиакомпании и ее структурных подразделений. Именно конкретные подразделения отвечают за правильную мотивацию при выполнении полета, высокую профессиональную готовность ко всем режимам пилотирования, включая прямое управление, и к действиям в особых ситуациях полета, а также за оптимальную профессиональную работоспособность, профессионально важные качества, которые должны соответствовать требованиям профессии.
Если пилот не обладал необходимыми профессионально важными качествами, то все претензии к системе отбора. И не надо из пилота делать инопланетянина, проникшего в авиакомпанию. Если пилот принимал неправильные решения, то в авиакомпании есть система обучения и допуска к полетам. И не надо из пилота делать инопланетянина, который не прошел обучения и нарисовал себе допуск. Если пилот с ошибками пилотировал в режиме прямого управления, то в авиакомпании обязаны были его этому научить и только потом давать допуск. И не надо из пилота делать инопланетянина, который избежал тренировок пилотирования, в том числе, в режиме прямого управления. Поэтому все ошибки пилота, отражающие его ненадежность, находятся в зоне ответственности авиакомпании и ее руководителей.
Сама же авиакомпания является компонентом организационной системы, активно взаимодействующей с государственной, где есть Росавиация, Ространснадзор, которые обязаны контролировать состояние дел в авиакомпаниях по подготовке пилотов. И если в процессе расследования этого события не будут выявлены все системные недостатки, то это подтвердит инопланетное происхождение КВС, и тем самым не только не улучшит авиационную мегасистему и не повысит безопасность полетов, но и сделает напрасной гибель людей в той катастрофе. Расследование, остановившееся на констатации факта ошибок, допущенных пилотом, завершенным быть не может!!! Без ответа на вопрос, «почему пилот оказался ненадежным?» точку в расследовании ставить не допустимо. Это международное авиационное требование!
Интересующимся международными подходами к расследованию авиационных инцидентов и происшествий, а также конкретной катастрофой, также рекомендую ознакомиться с письмом конструктора самолета-амфибии Бе-200, генерального директора ООО «РЕК Аэроспейс», почетного авиастроителя Александра Явкина, направленным им в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 в защиту пилота Дениса Евдокимова.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #расследования #безопасностьполетов
Часть 2. Часть 1 здесь.
Что это за качества:
– духовность. Совесть, стыд, честь, долг – должны быть присущи пилоту. Иначе он будет склонен к нарушениям;
– потребностно – мотивационная сфера. Пилот должен быть мотивирован только на безопасность полета, а не на его эффективность, что приводит к ошибкам;
– профессиональная готовность. Пилота необходимо качественно обучить пилотированию ВС на всех режимах, включая прямое управление, в противном случае он будет не защищен от ошибок;
– профессиональная работоспособность. Пилот должен приступать к выполнению полета, имея высокую работоспособность, что предотвращает ошибки;
– профессионально важные качества. Пилот по своим психологическим качествам должен отвечать требованиям летной профессии, иначе он надежным не будет.
Эти качества принадлежат пилоту, но их состояние зависит, главным образом, от эффективности функционирования авиакомпании и ее структурных подразделений. Именно конкретные подразделения отвечают за правильную мотивацию при выполнении полета, высокую профессиональную готовность ко всем режимам пилотирования, включая прямое управление, и к действиям в особых ситуациях полета, а также за оптимальную профессиональную работоспособность, профессионально важные качества, которые должны соответствовать требованиям профессии.
Если пилот не обладал необходимыми профессионально важными качествами, то все претензии к системе отбора. И не надо из пилота делать инопланетянина, проникшего в авиакомпанию. Если пилот принимал неправильные решения, то в авиакомпании есть система обучения и допуска к полетам. И не надо из пилота делать инопланетянина, который не прошел обучения и нарисовал себе допуск. Если пилот с ошибками пилотировал в режиме прямого управления, то в авиакомпании обязаны были его этому научить и только потом давать допуск. И не надо из пилота делать инопланетянина, который избежал тренировок пилотирования, в том числе, в режиме прямого управления. Поэтому все ошибки пилота, отражающие его ненадежность, находятся в зоне ответственности авиакомпании и ее руководителей.
Сама же авиакомпания является компонентом организационной системы, активно взаимодействующей с государственной, где есть Росавиация, Ространснадзор, которые обязаны контролировать состояние дел в авиакомпаниях по подготовке пилотов. И если в процессе расследования этого события не будут выявлены все системные недостатки, то это подтвердит инопланетное происхождение КВС, и тем самым не только не улучшит авиационную мегасистему и не повысит безопасность полетов, но и сделает напрасной гибель людей в той катастрофе. Расследование, остановившееся на констатации факта ошибок, допущенных пилотом, завершенным быть не может!!! Без ответа на вопрос, «почему пилот оказался ненадежным?» точку в расследовании ставить не допустимо. Это международное авиационное требование!
Интересующимся международными подходами к расследованию авиационных инцидентов и происшествий, а также конкретной катастрофой, также рекомендую ознакомиться с письмом конструктора самолета-амфибии Бе-200, генерального директора ООО «РЕК Аэроспейс», почетного авиастроителя Александра Явкина, направленным им в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 в защиту пилота Дениса Евдокимова.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #расследования #безопасностьполетов
👏5❤2🔥2🤔1🤝1
Польский аэропорт имени Шопена внедряет решение Advanced Protection Systems для борьбы с беспилотниками.
В результате проведенных исследований аэропорт пригласил польскую компанию Advanced Protection Systems SA (APS) и планирует внедрить систему защиты от дронов уже в этой месяце.
В настоящее время APS предоставляет решение SKYctrl, выполняющее обнаружение беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) одновременно с использованием радара 3D MIMO, акустического, визуального и радиодатчика. Решение позволяет обнаруживать и обезвреживать все объекты LSS (Low-Slow-Small), то есть коммерческие, профессиональные и промышленные дроны. Система SKYCtrl работает круглосуточно и при любых погодных условиях. Программное обеспечение распознает, является ли приближающийся объект самолетом, птицей или дроном, и может внести объект в так называемый белый список, то есть список устройств, которым разрешено летать в определенной зоне.
#БАС #международнаяпрактика #технологии
В результате проведенных исследований аэропорт пригласил польскую компанию Advanced Protection Systems SA (APS) и планирует внедрить систему защиты от дронов уже в этой месяце.
В настоящее время APS предоставляет решение SKYctrl, выполняющее обнаружение беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) одновременно с использованием радара 3D MIMO, акустического, визуального и радиодатчика. Решение позволяет обнаруживать и обезвреживать все объекты LSS (Low-Slow-Small), то есть коммерческие, профессиональные и промышленные дроны. Система SKYCtrl работает круглосуточно и при любых погодных условиях. Программное обеспечение распознает, является ли приближающийся объект самолетом, птицей или дроном, и может внести объект в так называемый белый список, то есть список устройств, которым разрешено летать в определенной зоне.
#БАС #международнаяпрактика #технологии
👍4👏3⚡2
Volatus Aerospace получила специальное разрешение Министерства транспорта Канады на использование тяжелых дронов весом более 25 кг для опрыскивания сельскохозяйственных культур в любой точке Канады.
Согласно пресс-релизу Volatus: «Существующие передовые правила в отношении дронов в Канаде ограничивают полеты беспилотных летательных аппаратов весом более 25 кг в национальном воздушном пространстве. Полученное разрешение открывает возможность предлагать клиентам в области точного земледелия соответствующие услуги по опрыскиванию сельскохозяйственных культур дронами по всей Канаде».
В пресс-релизе говорится, что из-за его способности дронов обеспечивать непревзойденный контроль опрыскивания, опрыскивание сельскохозяйственных культур с помощью дронов является наиболее экологичным методом ухода за посевами.
«Потребители хотят, чтобы в их продуктах было меньше химикатов, и это лучше для окружающей среды, это будущее сельского хозяйства».
#БАС #международнаяпрактика #применение #сельскоехозяйство
Согласно пресс-релизу Volatus: «Существующие передовые правила в отношении дронов в Канаде ограничивают полеты беспилотных летательных аппаратов весом более 25 кг в национальном воздушном пространстве. Полученное разрешение открывает возможность предлагать клиентам в области точного земледелия соответствующие услуги по опрыскиванию сельскохозяйственных культур дронами по всей Канаде».
В пресс-релизе говорится, что из-за его способности дронов обеспечивать непревзойденный контроль опрыскивания, опрыскивание сельскохозяйственных культур с помощью дронов является наиболее экологичным методом ухода за посевами.
«Потребители хотят, чтобы в их продуктах было меньше химикатов, и это лучше для окружающей среды, это будущее сельского хозяйства».
#БАС #международнаяпрактика #применение #сельскоехозяйство
👍4🔥3❤2👏1
Компания EHang Holdings объявила о прогрессе сертификации
«В первом квартале 2023 года процесс сертификации типа EH216-S достиг значительного прогресса на заключительном этапе демонстрации и проверки соответствия», — говорится в сообщении компании. «На сегодняшний день поэтапно выполнено более 90% тестов на соответствие. Завершенные испытания, включая, помимо прочего, испытания батареи, окружающей среды, материала, прочности, программного обеспечения, канала передачи данных, наземной станции управления, продемонстрировали и подтвердили безопасность и летную годность БПЛА EH216-S».
В рамках инициативы компании «100 маршрутов воздушной мобильности» EHang за последние два года разработала в общей сложности 19 точек пробной эксплуатации в 17 городах Китая. На сегодняшний день EH216-S выполнили около 8800 безопасных пробных полетов для осмотра достопримечательностей с воздуха в этих точках, что открывает путь для коммерческих операций после сертификации.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
«В первом квартале 2023 года процесс сертификации типа EH216-S достиг значительного прогресса на заключительном этапе демонстрации и проверки соответствия», — говорится в сообщении компании. «На сегодняшний день поэтапно выполнено более 90% тестов на соответствие. Завершенные испытания, включая, помимо прочего, испытания батареи, окружающей среды, материала, прочности, программного обеспечения, канала передачи данных, наземной станции управления, продемонстрировали и подтвердили безопасность и летную годность БПЛА EH216-S».
В рамках инициативы компании «100 маршрутов воздушной мобильности» EHang за последние два года разработала в общей сложности 19 точек пробной эксплуатации в 17 городах Китая. На сегодняшний день EH216-S выполнили около 8800 безопасных пробных полетов для осмотра достопримечательностей с воздуха в этих точках, что открывает путь для коммерческих операций после сертификации.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
👏4👍3❤2🔥1
Forwarded from СибНИА
Вклад СибНИА в профориентацию детей в авиации
🔹 В 2013 году в целях создания системы первоначального летного, конструкторского и инженерно-технического обучения детей в возрасте с 12 до 16 лет в СибНИА открыта юношеская планерная школа имени В. М. Рыцарева. Обучение в школе бесплатное.
🔹 За 10 лет работы школу закончили более 830 воспитанников. Полученные в рамках обучения навыки и знания являются основой для подготовки будущих специалистов в интересах пилотируемой и беспилотной авиации: 10–15 % выпускников школ поступают в летные военные и гражданские учебные заведения; 20 % - выбирают профильные авиационные высшие учреждения. Несколько воспитанников школы трудоустроились на работу в СибНИА.
🔹 Полностью восстановлена и модернизирована методика обучения воспитанников и система подготовки инструкторского состава юношеских планерных школ.
🔹 СибНИА является единственным производителем планера БРО-11МС для обучения детей первоначальным навыкам управления летательными аппаратами в возрасте от 12 до 16 лет. Планер изготавливается согласно всем требованиям норм безопасности на сертифицированном производстве. БРО-11МС - модернизированная версия планера БРО-11. Над новой конструкцией работали конструкторы СибНИА.
🔹 В 2022 году СибНИА выступил организатором первого в истории современной России Первенства по планерному спорту среди спортсменов в возрасте от 12 до 16 лет на аэродроме «Бердск-Центральный» в Новосибирской области.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5❤4👏2
Forwarded from СибНИА
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Новосибирская юношеская планерная школа им. В.М. Рыцарева при ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» (входит в состав ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»).
👍4❤3👏2🙏1🤝1
Forwarded from AviaComments
Про судьбу L-410
Неделю назад @AviaComments писали про сложную жизнь региональных авиакомпаний и как #Санкции в отношении самолёта L-410 влияют на них (на примере «Комиавиатранса»): https://t.me/AviaComments/7345.
Как мы и писали, проблема с поддержанием эксплуатации чешского самолёта общие у всех региональных авиакомпаний. Сегодня об их проблемах и участии в судьбе L-410 Минпромторга, УГМК и УЗГА написали в РБК.
Есть интересные фрагменты, касающиеся деятельности Минпромторга по локализации L-410.
"Всё планы МПТ по локализации [до уровня 72%] выполнены", но самолёт выпустить в России при этом невозможно.
#Программа2030 включает выпуск 178 штук L-410, но "предложения по корректировке программы подготовлены и проходят установленную процедуру утверждения".
Ну и намёк на немного сказочный сюжет про начало выпуска в 2026 году отечественного (совместно с Белоруссией) самолёта на замену L-410.
На картинках самые интересные места, но #РекомендуемПрочитать всю статью РБК:
https://www.rbc.ru/business/01/06/2023/6477332f9a7947e6f2e34da6
Подписаться на @AviaComments
Неделю назад @AviaComments писали про сложную жизнь региональных авиакомпаний и как #Санкции в отношении самолёта L-410 влияют на них (на примере «Комиавиатранса»): https://t.me/AviaComments/7345.
Как мы и писали, проблема с поддержанием эксплуатации чешского самолёта общие у всех региональных авиакомпаний. Сегодня об их проблемах и участии в судьбе L-410 Минпромторга, УГМК и УЗГА написали в РБК.
Есть интересные фрагменты, касающиеся деятельности Минпромторга по локализации L-410.
"Всё планы МПТ по локализации [до уровня 72%] выполнены", но самолёт выпустить в России при этом невозможно.
#Программа2030 включает выпуск 178 штук L-410, но "предложения по корректировке программы подготовлены и проходят установленную процедуру утверждения".
Ну и намёк на немного сказочный сюжет про начало выпуска в 2026 году отечественного (совместно с Белоруссией) самолёта на замену L-410.
На картинках самые интересные места, но #РекомендуемПрочитать всю статью РБК:
https://www.rbc.ru/business/01/06/2023/6477332f9a7947e6f2e34da6
Подписаться на @AviaComments
😁2🤬1😭1🙈1
АО «НК «Казахстан инжиниринг» успешно провело испытания модернизированного беспилотного летательного аппарата «Шагала-М».
В ходе обновления были улучшены тактико-технические характеристики аппарата, а именно: его скорость, высота и дальность полета. БПЛА планируют использовать для мониторинга нефтепроводов, газопроводов и линий электропередач, вместо вертолетной техники для мониторинга ситуации в рамках поисково-спасательных работ и в качестве ретрансляторов для средств связи и управления при ЧС.
«Преимущество в том, что для «Шагала-М» не нужна взлетная полоса. Стоимость дешевле зарубежных аналогов. На реализацию продукции получены сертификаты – СТ-KZ, индустриальный сертификат и соответствующий патент», рассказали в компании.
#БАС #международнаяпрактика #применение #технологии
В ходе обновления были улучшены тактико-технические характеристики аппарата, а именно: его скорость, высота и дальность полета. БПЛА планируют использовать для мониторинга нефтепроводов, газопроводов и линий электропередач, вместо вертолетной техники для мониторинга ситуации в рамках поисково-спасательных работ и в качестве ретрансляторов для средств связи и управления при ЧС.
«Преимущество в том, что для «Шагала-М» не нужна взлетная полоса. Стоимость дешевле зарубежных аналогов. На реализацию продукции получены сертификаты – СТ-KZ, индустриальный сертификат и соответствующий патент», рассказали в компании.
#БАС #международнаяпрактика #применение #технологии
👍5🔥2👏2
В Берлине построят первый коридор доставки дронами, управляемый Web3
Компания-разработчик программного обеспечения Staex GmbH и компания Electric Visionary Aircrafts (EVA), занимающаяся инфраструктурой дронов, объединились для создания управляемого Web3 проекта коридора доставки дронами под названием NEXA. Официально запущенный в мае в Берлине, NEXA состоит из пересадочной станции M3, расположенной в Ullsteinhaus, и двух Vertiports M1, расположенных на территории коммерческого центра Tempelhofer Hafen. В рамках проекта будут проходить демонстрационные полеты и автономные доставки между этими станциями.
Staex планирует обеспечить безопасную и надежную связь для всех наземных станций через собственную сеть P2P. Благодаря внедрению запатентованного сквозного шифрования, доверия на основе сертификатов и надежной связи Staex обеспечивает безопасность операторов наземных станций.
Дата запуска запланирована на сентябрь 2023 года.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #аэромобильность
Компания-разработчик программного обеспечения Staex GmbH и компания Electric Visionary Aircrafts (EVA), занимающаяся инфраструктурой дронов, объединились для создания управляемого Web3 проекта коридора доставки дронами под названием NEXA. Официально запущенный в мае в Берлине, NEXA состоит из пересадочной станции M3, расположенной в Ullsteinhaus, и двух Vertiports M1, расположенных на территории коммерческого центра Tempelhofer Hafen. В рамках проекта будут проходить демонстрационные полеты и автономные доставки между этими станциями.
Staex планирует обеспечить безопасную и надежную связь для всех наземных станций через собственную сеть P2P. Благодаря внедрению запатентованного сквозного шифрования, доверия на основе сертификатов и надежной связи Staex обеспечивает безопасность операторов наземных станций.
Дата запуска запланирована на сентябрь 2023 года.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #аэромобильность
👍3🔥2👏2
Forwarded from Авиаторщина
Самый молодой самолёт «Аэрофлота», поставленный в день начала СВО, облетел санкции.
Нацпер в обход Airbus и наложенных санкций сумел обновить софт на основных компьютерах управления полётом в седьмом самолёте Airbus A350 и в конце мая вернул его в эксплуатацию после 14 месяцев простоя.
Лайнер с бортовым номером RA-73156 (бермудским VP-BYF) «Аэрофлот» получил 24 февраля 2022 года. Но он успел выполнить всего десять рейсов и уже 7 марта был припаркован, а с середины апреля — переведён на хранение.
В мае борт попал под директиву европейского авиационного регулятора EASA, выпущенную после обнаружения программной ошибки в софте компьютеров управления полётом, из-за которой электродистанционная системой управления выдавала сигнал о неисправности обоих приводов управления рулем высоты.
Эта директива требовала от авиакомпаний обновить программное обеспечение основных компьютеров управления полётом (вычислительного блока управления рулем высоты), чтобы устранить потенциальное небезопасное условие, которое могло привести к потере управления самолётом.
Но «Аэрофлот» не мог обновить ПО на новейшем А350, так как Airbus из-за ведённых Евросоюзом санкций прекратил оказывать техподдержку своих самолётов российским авиакомпаниям, обслуживать их, поставлять запчасти и закрыл им доступ к порталу с технической документацией и обновлениями. По этой причине нацпер не мог летать на данном самолёте.
Но спустя год «Аэрофлот» всё же смог выполнить директиву европейского авиарегулятора и установить обновление софта. По информации «Авиаторщины», в этом нацперу помогла авиакомпания из одной дружественной страны — она неофициально поделилась обновлением и сервисным бюллетенем.
Нацпер в обход Airbus и наложенных санкций сумел обновить софт на основных компьютерах управления полётом в седьмом самолёте Airbus A350 и в конце мая вернул его в эксплуатацию после 14 месяцев простоя.
Лайнер с бортовым номером RA-73156 (бермудским VP-BYF) «Аэрофлот» получил 24 февраля 2022 года. Но он успел выполнить всего десять рейсов и уже 7 марта был припаркован, а с середины апреля — переведён на хранение.
В мае борт попал под директиву европейского авиационного регулятора EASA, выпущенную после обнаружения программной ошибки в софте компьютеров управления полётом, из-за которой электродистанционная системой управления выдавала сигнал о неисправности обоих приводов управления рулем высоты.
Эта директива требовала от авиакомпаний обновить программное обеспечение основных компьютеров управления полётом (вычислительного блока управления рулем высоты), чтобы устранить потенциальное небезопасное условие, которое могло привести к потере управления самолётом.
Но «Аэрофлот» не мог обновить ПО на новейшем А350, так как Airbus из-за ведённых Евросоюзом санкций прекратил оказывать техподдержку своих самолётов российским авиакомпаниям, обслуживать их, поставлять запчасти и закрыл им доступ к порталу с технической документацией и обновлениями. По этой причине нацпер не мог летать на данном самолёте.
Но спустя год «Аэрофлот» всё же смог выполнить директиву европейского авиарегулятора и установить обновление софта. По информации «Авиаторщины», в этом нацперу помогла авиакомпания из одной дружественной страны — она неофициально поделилась обновлением и сервисным бюллетенем.
😢4👍1🤯1😨1
SAS, Scandinavian Airlines, объявила об открытии бронирования мест на свой первый в истории коммерческий электрический рейс в Швеции, Норвегии и Дании. SAS приглашает путешественников «присоединиться к написанию этой следующей главы в истории авиации с 30 местами, доступными для бронирования на каждом из трех первых рейсов, которые, как ожидается, состоятся в течение 2028 года».
Цель SAS — нулевой уровень выбросов к 2050 году. Согласно пресс-релизу, важной частью достижения этой цели является разработка и использование технологических инноваций, таких как электрические самолеты, для более коротких рейсов.
Компания заявляет, что цена билета на первый рейс будет составлять 1946 SEK/NOK/DKK – дань уважения году, когда SAS впервые начала летать.
Забронировать места можно на сайте flysas.com/electric начиная с 12:00 сегодняшнего дня по центральноевропейскому времени.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
Цель SAS — нулевой уровень выбросов к 2050 году. Согласно пресс-релизу, важной частью достижения этой цели является разработка и использование технологических инноваций, таких как электрические самолеты, для более коротких рейсов.
Компания заявляет, что цена билета на первый рейс будет составлять 1946 SEK/NOK/DKK – дань уважения году, когда SAS впервые начала летать.
Забронировать места можно на сайте flysas.com/electric начиная с 12:00 сегодняшнего дня по центральноевропейскому времени.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
🔥5👏2🎉1🍾1
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация считает американские Boeing 737 самыми небезопасными в России среди иностранных самолётов.
Как узнала «Авиаторщина», Росавиация недавно поделилась с авиакомпаниями собранной статистикой по безопасности полётов иностранных самолётов в России за 2010-2022 годы и попросила их обратить особое внимание на эксплуатацию воздушных судов семейства Boeing 737 и подготовку соответствующего персонала в рамках системы управления безопасностью полётов.
По данным Росавиации, за последние 13 лет в России с самолётами Airbus и Boeing произошло 5 324 авиационных событий: шесть происшествий, 69 серьёзных инцидентов и 5 249 инцидентов. Почти половина (46%) событий обусловлены отказами авиатехники, 16% — ошибками и нарушениями при лётной эксплуатации, 4% — при поддержании лётной годности.
Наибольшее число авиасобытий пришлось на самолёты типа Boeing 737 — как в абсолютном выражении (2 246), так и в относительном (30,8 на 100 тыс. часов налёта). При этом за 13 лет они налетали почти на 30% меньше часов, чем европейские самолёты семейства Airbus A320.
С воздушными судами Boeing 737 также произошло наибольшее количество инцидентов, связанных с ошибками экипажа и нарушениями при лётной и технической эксплуатации.
Относительное число событий с Boeing 737 с факторами «экипаж» и «поддержание лётной годности» в 2,5 раза превышает аналогичные показатели для семейства Аirbus A320.
Как узнала «Авиаторщина», Росавиация недавно поделилась с авиакомпаниями собранной статистикой по безопасности полётов иностранных самолётов в России за 2010-2022 годы и попросила их обратить особое внимание на эксплуатацию воздушных судов семейства Boeing 737 и подготовку соответствующего персонала в рамках системы управления безопасностью полётов.
По данным Росавиации, за последние 13 лет в России с самолётами Airbus и Boeing произошло 5 324 авиационных событий: шесть происшествий, 69 серьёзных инцидентов и 5 249 инцидентов. Почти половина (46%) событий обусловлены отказами авиатехники, 16% — ошибками и нарушениями при лётной эксплуатации, 4% — при поддержании лётной годности.
Наибольшее число авиасобытий пришлось на самолёты типа Boeing 737 — как в абсолютном выражении (2 246), так и в относительном (30,8 на 100 тыс. часов налёта). При этом за 13 лет они налетали почти на 30% меньше часов, чем европейские самолёты семейства Airbus A320.
С воздушными судами Boeing 737 также произошло наибольшее количество инцидентов, связанных с ошибками экипажа и нарушениями при лётной и технической эксплуатации.
Относительное число событий с Boeing 737 с факторами «экипаж» и «поддержание лётной годности» в 2,5 раза превышает аналогичные показатели для семейства Аirbus A320.
😱2😨2
XTM и U-space
Усовершенствованная воздушная мобильность (AAM) и управление беспилотным движением (UTM) в большой степени зависят от служб воздушного движения (ATS) и требуют как совместного управления эшелонированием, так и совместного управления потоками для безопасной работы в масштабе.
FAA предлагает внедрить термин "управление дорожным движением", который бы наравне с ATM определял и регулировал зоны для определенных операций, обмена информацией, планирования траффика при тесном взаимодействии с ATM (см. фото)
Европейские пользователи воздушного пространства также ждут регулируемой среды для работы, несмотря на введение Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в январе 2023 года правил U-space. Регламент U-space 19/947 должен обеспечить первый уровень интеграции, но по факту ее еще нет. Ключевой проблемой, с которой сталкиваются операторы, является невозможность подготовить сценарии приемлемых оценок рисков и набор инструментов для их снижения.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
Усовершенствованная воздушная мобильность (AAM) и управление беспилотным движением (UTM) в большой степени зависят от служб воздушного движения (ATS) и требуют как совместного управления эшелонированием, так и совместного управления потоками для безопасной работы в масштабе.
FAA предлагает внедрить термин "управление дорожным движением", который бы наравне с ATM определял и регулировал зоны для определенных операций, обмена информацией, планирования траффика при тесном взаимодействии с ATM (см. фото)
Европейские пользователи воздушного пространства также ждут регулируемой среды для работы, несмотря на введение Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в январе 2023 года правил U-space. Регламент U-space 19/947 должен обеспечить первый уровень интеграции, но по факту ее еще нет. Ключевой проблемой, с которой сталкиваются операторы, является невозможность подготовить сценарии приемлемых оценок рисков и набор инструментов для их снижения.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
👍3👏2❤1🤔1
Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии одобрило 10 пилотных проектов для тестирования новых изменений правил.
Все 10 выбранных проектов нацелены на доставку «последней мили» в координации с наземными роботами-доставщиками (разрешено работать с апреля прошлого года). Согласно сообщению отраслевого обозревателя, большинство пилотных проектов будут тестироваться в отдаленных районах, где, как ожидается, более ценная доставка по воздуху будет играть более важную роль.
В декабре прошлого года правительство сняло запрет на использование беспилотных летательных аппаратов в специально отведенных для этого районах. Первым масштабным использованием, вероятно, станет выставка Osaka Expo 2025, где ожидается, что воздушные такси будут доставлять посетителей к основным местам.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
Все 10 выбранных проектов нацелены на доставку «последней мили» в координации с наземными роботами-доставщиками (разрешено работать с апреля прошлого года). Согласно сообщению отраслевого обозревателя, большинство пилотных проектов будут тестироваться в отдаленных районах, где, как ожидается, более ценная доставка по воздуху будет играть более важную роль.
В декабре прошлого года правительство сняло запрет на использование беспилотных летательных аппаратов в специально отведенных для этого районах. Первым масштабным использованием, вероятно, станет выставка Osaka Expo 2025, где ожидается, что воздушные такси будут доставлять посетителей к основным местам.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность
🔥2👏2❤1👍1
Forwarded from Авиаторщина
Пилот «Победы», зная о проблеме с управлением передней стойкой шасси самолёта, принял решение вылетать. При взлёте борт выкатился за пределы полосы.
Росавиация окончила расследование авиаинцидента с самолётом «Победы», который 8 января при взлёте выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в аэропорту Перми. Никто из 183 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал, борт повреждений не получил. Для лоукостера это стало первым серьёзным инцидентом за все годы его работы.
Комиссия установила, что самолёт Boeing 737-800 (RA-73294), на котором командир воздушного суда (КВС) принял «необоснованное» решение выполнить рейс из Перми в Москву, имел не устранённую неисправность управления разворотом передней опоры шасси (ПОШ).
Накануне, 7 января, данный борт прилетел из Махачкалы в Шереметьево. Экипаж того рейса сделал запись в бортовой журнале о затяжеленном управлении поворотом ПОШ. Осмотр показал замёрзшее загрязнение муфты механизма управления ПОШ. После выполнения прогрева и очистки муфты самолёт был допущен к дальнейшей эксплуатации.
Следующий экипаж, перед оборотным рейсом Москва-Пермь-Москва, имел информацию о замечании по управлению ПОШ и выполненных работах по его устранению. После прилёта в пермский аэропорт пилоты по телефону проинформировали инженерно-технический персонал авиакомпании о том, что «носовая стойка плохо поворачивается, замёрзла, наверное, ... прям очень плохо, прям с усилием надо поворачивать тиллером (это рычаг управления ПОШ)».
Тем не менее работы по поиску и устранению причины неисправности управления разворотом ПОШ в аэропорту Перми не проводились — и КВС принял решение на выполнение обратного рейса.
После разворота в уширении ВПП на 180° экипаж приступил к взлёту. В процессе синхронного выхода двигателей на взлётный режим у самолёта появилась тенденция уклонения влево, несмотря на полное отклонение педали руля направления вправо. Тогда КВС принял решение прервать взлёт, отключив автомат тяги с одновременным уменьшением режима двигателей до режима малого газа и применив реверс. Самолёт на скорости 57 км/ч выкатился за пределы рабочей части ВПП.
Причиной уклонения самолёта влево явилось отличное от нейтрального положение ПОШ. В процессе поиска причины неисправности было установлено, что дефект проявляется в условиях низкой температуры наружного воздуха (в Перми было в тот день -35°С). При подаче горячего воздуха на клапанный коллектор нормальное управление разворотом ПОШ восстанавливается.
Этот серьёзный инцидент в Росавиации расценивают как «полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов».
Росавиация окончила расследование авиаинцидента с самолётом «Победы», который 8 января при взлёте выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в аэропорту Перми. Никто из 183 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал, борт повреждений не получил. Для лоукостера это стало первым серьёзным инцидентом за все годы его работы.
Комиссия установила, что самолёт Boeing 737-800 (RA-73294), на котором командир воздушного суда (КВС) принял «необоснованное» решение выполнить рейс из Перми в Москву, имел не устранённую неисправность управления разворотом передней опоры шасси (ПОШ).
Накануне, 7 января, данный борт прилетел из Махачкалы в Шереметьево. Экипаж того рейса сделал запись в бортовой журнале о затяжеленном управлении поворотом ПОШ. Осмотр показал замёрзшее загрязнение муфты механизма управления ПОШ. После выполнения прогрева и очистки муфты самолёт был допущен к дальнейшей эксплуатации.
Следующий экипаж, перед оборотным рейсом Москва-Пермь-Москва, имел информацию о замечании по управлению ПОШ и выполненных работах по его устранению. После прилёта в пермский аэропорт пилоты по телефону проинформировали инженерно-технический персонал авиакомпании о том, что «носовая стойка плохо поворачивается, замёрзла, наверное, ... прям очень плохо, прям с усилием надо поворачивать тиллером (это рычаг управления ПОШ)».
Тем не менее работы по поиску и устранению причины неисправности управления разворотом ПОШ в аэропорту Перми не проводились — и КВС принял решение на выполнение обратного рейса.
После разворота в уширении ВПП на 180° экипаж приступил к взлёту. В процессе синхронного выхода двигателей на взлётный режим у самолёта появилась тенденция уклонения влево, несмотря на полное отклонение педали руля направления вправо. Тогда КВС принял решение прервать взлёт, отключив автомат тяги с одновременным уменьшением режима двигателей до режима малого газа и применив реверс. Самолёт на скорости 57 км/ч выкатился за пределы рабочей части ВПП.
Причиной уклонения самолёта влево явилось отличное от нейтрального положение ПОШ. В процессе поиска причины неисправности было установлено, что дефект проявляется в условиях низкой температуры наружного воздуха (в Перми было в тот день -35°С). При подаче горячего воздуха на клапанный коллектор нормальное управление разворотом ПОШ восстанавливается.
Этот серьёзный инцидент в Росавиации расценивают как «полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов».
👍2🤯2😱2🤬2😨1