Forwarded from Флай Дрон
€350 миллионов на создание европейского цифрового неба
Европейское государственно-частное партнерство по исследованиям в области управления воздушным движением (ATM) Sesar 3 одобрило 48 проектов, получивших €350 млн государственного и отраслевого финансирования в рамках своей программы Digital European Sky.
Проекты включат в том числе 3 проекта по городской воздушной мобильности (UAM).
Два из них будут сосредоточены на оценке воздействия на общество крупномасштабных операций беспилотных летательных аппаратов в городских районах. Третий проект будет использовать искусственный интеллект (ИИ) для автоматизации управления беспилотным трафиком, называемый U-space services в Европе, чтобы обеспечить масштабные операции беспилотных летательных аппаратов.
Так, испанская компания Nommon Solutions and Technologies получила почти €1 млн на разработку показателей эффективности и инструментов для оценки влияния операций UAM на качество жизни в европейских городах с акцентом на шум и визуальное загрязнение. В рамках проекта будет разработан набор инструментов, способных генерировать траектории беспилотных летательных аппаратов в формате 4D, моделировать шум и визуальные следы, а также составлять карты населения для расчета показателей воздействия по дням и времени, социально-демографическому профилю и типу выполняемой деятельности.
ISCTE-Университетский институт Лиссабона также получил почти €1 млн на разработку системы оценки воздействия и потенциала для принятия U-space обществом. Рассматривая факторы, влияющие на общественное мнение, такие как окружающая среда, безопасность и социально-экономические показатели, разработанный набор инструментов будет использоваться для оказания помощи местным властям и другим заинтересованным сторонам U-space во внедрении социально приемлемого и выгодного UAM в городах.
Университет Юго-Восточной Норвегии получил почти €2 млн на проект по внедрению инструментов на основе искусственного интеллекта в управление воздушным пространством U-space.
Европейское государственно-частное партнерство по исследованиям в области управления воздушным движением (ATM) Sesar 3 одобрило 48 проектов, получивших €350 млн государственного и отраслевого финансирования в рамках своей программы Digital European Sky.
Проекты включат в том числе 3 проекта по городской воздушной мобильности (UAM).
Два из них будут сосредоточены на оценке воздействия на общество крупномасштабных операций беспилотных летательных аппаратов в городских районах. Третий проект будет использовать искусственный интеллект (ИИ) для автоматизации управления беспилотным трафиком, называемый U-space services в Европе, чтобы обеспечить масштабные операции беспилотных летательных аппаратов.
Так, испанская компания Nommon Solutions and Technologies получила почти €1 млн на разработку показателей эффективности и инструментов для оценки влияния операций UAM на качество жизни в европейских городах с акцентом на шум и визуальное загрязнение. В рамках проекта будет разработан набор инструментов, способных генерировать траектории беспилотных летательных аппаратов в формате 4D, моделировать шум и визуальные следы, а также составлять карты населения для расчета показателей воздействия по дням и времени, социально-демографическому профилю и типу выполняемой деятельности.
ISCTE-Университетский институт Лиссабона также получил почти €1 млн на разработку системы оценки воздействия и потенциала для принятия U-space обществом. Рассматривая факторы, влияющие на общественное мнение, такие как окружающая среда, безопасность и социально-экономические показатели, разработанный набор инструментов будет использоваться для оказания помощи местным властям и другим заинтересованным сторонам U-space во внедрении социально приемлемого и выгодного UAM в городах.
Университет Юго-Восточной Норвегии получил почти €2 млн на проект по внедрению инструментов на основе искусственного интеллекта в управление воздушным пространством U-space.
🔥5👍2
Forwarded from Флай Дрон
Знаковый год сектора eVTOL
Специалисты полагают, что 2023 год станет решающим для разработчиков eVTOL. Дело в том, что большая часть компаний-разработчиков в начале 20-х гг. объявила о том, что в середине десятилетия они будут готовы запустить свои аппараты в небо. Несмотря на меняющие внешние обстоятельства для продолжения финансирования большинства проектов, указанный план должен быть выполнен.
Прошлый год можно смело назвать годом летных испытаний. Так, калифорнийская компания Joby Aviation смогла подтвердить заявленные технические характеристики, когда ее первый опытный образец осуществил полеты со скоростью более 322 км/ч; кроме того компания также достигла, по ее мнению, самой большой высоты для eVTOL - 3353м.
Компания Beta Technologies из Вермонта также добилась значительных успехов в летных испытаниях, совершив не один, а два многоцелевых полета на своем электрическом самолете Alia-250.
Кроме того, в этом году планируют проведение летных испытаний калифорнийская компания Archer Aviation и немецкий стартап Volocopter.
Первопроходцы, которые изначально намеревались внедрить услуги воздушного такси в США в 2024 году, прошлой весной столкнулись с проблемой, когда Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) решило изменить способ сертификации крылатых самолетов eVTOL .
Ранее разработчики проектировали аппараты для сертификации в соответствии с частью 23 Федеральных авиационных правил FAA, используя часть 21.17 (а) с особыми условиями — путь, который не потребовал бы разработки новых правил для операций и обучения пилотов. Но решение FAA объединить крылатые конструкции eVTOL с многокоптерными самолетами в соответствии с Частью 21.17 (b) теперь требует наличия специальных федеральных авиационных правил (SFARS) для операций и обучения пилотов.
Майк Хиршберг, исполнительный директор Общества вертикальных полетов (VFS), сказал, что решение FAA «ослепило индустрию eVTOL и было достигнуто изолированно, без какого-либо диалога или участия». С учетом нововведений, запуски регулярных полетов отодвигаются минимум на пару лет.
Тем временем за пределами США базирующаяся в Китае компания EHang медленно продвигается к сертификации авиационными властями своей страны. По словам компании, у нее тоже были задержки с сертификацией , но в основном из-за глобальной пандемии, макроэкономической и геополитической напряженности.
EHang добился устойчивого прогресса с Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) благодаря поддержке Китаем автономных операций eVTOL — подходу, отличному от FAA или Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), которые прилагают свои усилия для написания правил для пилотируемых операций.
В гонке по выводу своих eVTOL на рынок компании сейчас ищут новые источники капитала.
Joby , Lilium , Archer и Vertical Aerospace пошли по пути публичного размещения своих компаний через SPAC в 2021 году, но массовые выкупы — когда большое количество акционеров предпочли выкупить свои акции, а не остаться в объединенной компании — принесли гораздо более низкую доходность для эти разработчики eVTOL, чем ожидалось.
Другие компании eVTOL используют разные подходы к привлечению капитала. Арчер, например, недавно обратился к существующим партнерам за опытом и финансированием в частности к автопроизводителю Stellantis , который планирует предоставить Archer до 150 миллионов долларов в виде акционерного капитала в 2023 и 2024 годах, при условии, что Archer достигнет определенных показателей. Бразильская компания Eve Air Mobility, поддерживаемая Embraer, обратилась к Бразильскому банку развития (BNEDS), чтобы получить около 92,5 млн долларов нового финансирования в виде двух кредитных линий.
Прошлый год также ознаменовался публикацией FAA, EASA, организацией по стандартизации ASTM International и Австралийским управлением безопасности гражданской авиации (CASA) версий спецификаций вертипорта, что также является значимым шагом на пути внедрения eVTOL.
Специалисты полагают, что 2023 год станет решающим для разработчиков eVTOL. Дело в том, что большая часть компаний-разработчиков в начале 20-х гг. объявила о том, что в середине десятилетия они будут готовы запустить свои аппараты в небо. Несмотря на меняющие внешние обстоятельства для продолжения финансирования большинства проектов, указанный план должен быть выполнен.
Прошлый год можно смело назвать годом летных испытаний. Так, калифорнийская компания Joby Aviation смогла подтвердить заявленные технические характеристики, когда ее первый опытный образец осуществил полеты со скоростью более 322 км/ч; кроме того компания также достигла, по ее мнению, самой большой высоты для eVTOL - 3353м.
Компания Beta Technologies из Вермонта также добилась значительных успехов в летных испытаниях, совершив не один, а два многоцелевых полета на своем электрическом самолете Alia-250.
Кроме того, в этом году планируют проведение летных испытаний калифорнийская компания Archer Aviation и немецкий стартап Volocopter.
Первопроходцы, которые изначально намеревались внедрить услуги воздушного такси в США в 2024 году, прошлой весной столкнулись с проблемой, когда Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) решило изменить способ сертификации крылатых самолетов eVTOL .
Ранее разработчики проектировали аппараты для сертификации в соответствии с частью 23 Федеральных авиационных правил FAA, используя часть 21.17 (а) с особыми условиями — путь, который не потребовал бы разработки новых правил для операций и обучения пилотов. Но решение FAA объединить крылатые конструкции eVTOL с многокоптерными самолетами в соответствии с Частью 21.17 (b) теперь требует наличия специальных федеральных авиационных правил (SFARS) для операций и обучения пилотов.
Майк Хиршберг, исполнительный директор Общества вертикальных полетов (VFS), сказал, что решение FAA «ослепило индустрию eVTOL и было достигнуто изолированно, без какого-либо диалога или участия». С учетом нововведений, запуски регулярных полетов отодвигаются минимум на пару лет.
Тем временем за пределами США базирующаяся в Китае компания EHang медленно продвигается к сертификации авиационными властями своей страны. По словам компании, у нее тоже были задержки с сертификацией , но в основном из-за глобальной пандемии, макроэкономической и геополитической напряженности.
EHang добился устойчивого прогресса с Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) благодаря поддержке Китаем автономных операций eVTOL — подходу, отличному от FAA или Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), которые прилагают свои усилия для написания правил для пилотируемых операций.
В гонке по выводу своих eVTOL на рынок компании сейчас ищут новые источники капитала.
Joby , Lilium , Archer и Vertical Aerospace пошли по пути публичного размещения своих компаний через SPAC в 2021 году, но массовые выкупы — когда большое количество акционеров предпочли выкупить свои акции, а не остаться в объединенной компании — принесли гораздо более низкую доходность для эти разработчики eVTOL, чем ожидалось.
Другие компании eVTOL используют разные подходы к привлечению капитала. Арчер, например, недавно обратился к существующим партнерам за опытом и финансированием в частности к автопроизводителю Stellantis , который планирует предоставить Archer до 150 миллионов долларов в виде акционерного капитала в 2023 и 2024 годах, при условии, что Archer достигнет определенных показателей. Бразильская компания Eve Air Mobility, поддерживаемая Embraer, обратилась к Бразильскому банку развития (BNEDS), чтобы получить около 92,5 млн долларов нового финансирования в виде двух кредитных линий.
Прошлый год также ознаменовался публикацией FAA, EASA, организацией по стандартизации ASTM International и Австралийским управлением безопасности гражданской авиации (CASA) версий спецификаций вертипорта, что также является значимым шагом на пути внедрения eVTOL.
🔥4❤1👍1
20 худших самолетов и вертолетов в истории авиации
Часть 2 (часть 1 здесь)
PZL M-15 Belphegor
Аппарат является единственным серийным бипланом в истории. Конструкция была создана в 1972 году, и ее первым назначением было использование в качестве опрыскивателя ферм.
Оглядываясь назад, специалисты полагают, что, вероятно, не было хорошей идеей спроектировать землеройную машину, оснащенную реактивным двигателем. Эти самолеты также были дороже в эксплуатации, чем самолеты, которые они должны были заменить.
«Райт Флаер»
По данным Смитсоновского института, «Райт Флаер» был «первой машиной тяжелее воздуха, которая достигла управляемого устойчивого полета с пилотом на борту». Правда в этих данных забыли указать, что время в полете составляло максимум 59 секунд.
Самолетом было трудно управлять, и он преодолел всего 852 фута.
Як-38 (почти Harrier Jump Jet)
Он работал совсем не так, как Харриер. Без оружия он мог пролететь лишь 800 миль за раз. Еще одним недостатком было то, что в жаркую погоду он мог летать не дольше 15 минут за раз. Однако, хорошей вещью в этом реактивном самолете было катапультируемое сиденье.
Heinkel He 162 Volksjagerthe
Heinkel He-162 был спроектирован и изготовлен очень быстро: от его первых чертежей до начала производства прошло всего 90 дней. Из-за нехватки металла во время войны этот аэродинамический самолет был построен из дерева.
Идея заключалась в том, что на этих самолетах могли летать пилоты-подростки, прошедшие только базовую летную подготовку. Однако, после начала эксплуатации выяснилось, что базовой подготовки недостаточно. Кроме того, используемый клей разъел фюзеляж самолета. Heinkel He-162 был представлен в январе 1945 года и снят с вооружения в мае того же года.
Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Если вы смотрите на Lockheed Martin VH-71 Kestrel с авиационной точки зрения, этот вертолет превосходен. Так почему больше не обслуживается? Еще в 2002 году AgustaWestland и Lockheed Martin договорились о разработке и продаже этого зверя в Америке. Этот самолет выиграл конкурс на право стать новым парком вертолетов, используемых Корпусом морской пехоты и Президентским транспортом в 2005 году, но какой ценой? За четыре года контракт на этот проект подскочил с 6,1 миллиарда долларов до 11,2 миллиарда долларов! Некоторые винят высокие цены в дополнительных запросах или ненадлежащих лоббистских связях.
#пилотируемаяавиация #история
Часть 2 (часть 1 здесь)
PZL M-15 Belphegor
Аппарат является единственным серийным бипланом в истории. Конструкция была создана в 1972 году, и ее первым назначением было использование в качестве опрыскивателя ферм.
Оглядываясь назад, специалисты полагают, что, вероятно, не было хорошей идеей спроектировать землеройную машину, оснащенную реактивным двигателем. Эти самолеты также были дороже в эксплуатации, чем самолеты, которые они должны были заменить.
«Райт Флаер»
По данным Смитсоновского института, «Райт Флаер» был «первой машиной тяжелее воздуха, которая достигла управляемого устойчивого полета с пилотом на борту». Правда в этих данных забыли указать, что время в полете составляло максимум 59 секунд.
Самолетом было трудно управлять, и он преодолел всего 852 фута.
Як-38 (почти Harrier Jump Jet)
Он работал совсем не так, как Харриер. Без оружия он мог пролететь лишь 800 миль за раз. Еще одним недостатком было то, что в жаркую погоду он мог летать не дольше 15 минут за раз. Однако, хорошей вещью в этом реактивном самолете было катапультируемое сиденье.
Heinkel He 162 Volksjagerthe
Heinkel He-162 был спроектирован и изготовлен очень быстро: от его первых чертежей до начала производства прошло всего 90 дней. Из-за нехватки металла во время войны этот аэродинамический самолет был построен из дерева.
Идея заключалась в том, что на этих самолетах могли летать пилоты-подростки, прошедшие только базовую летную подготовку. Однако, после начала эксплуатации выяснилось, что базовой подготовки недостаточно. Кроме того, используемый клей разъел фюзеляж самолета. Heinkel He-162 был представлен в январе 1945 года и снят с вооружения в мае того же года.
Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Если вы смотрите на Lockheed Martin VH-71 Kestrel с авиационной точки зрения, этот вертолет превосходен. Так почему больше не обслуживается? Еще в 2002 году AgustaWestland и Lockheed Martin договорились о разработке и продаже этого зверя в Америке. Этот самолет выиграл конкурс на право стать новым парком вертолетов, используемых Корпусом морской пехоты и Президентским транспортом в 2005 году, но какой ценой? За четыре года контракт на этот проект подскочил с 6,1 миллиарда долларов до 11,2 миллиарда долларов! Некоторые винят высокие цены в дополнительных запросах или ненадлежащих лоббистских связях.
#пилотируемаяавиация #история
🔥3🤔1
Международная ассоциация систем беспилотных транспортных средств (AUVSI) опубликовала документ, в котором излагается правовой статус штатов, населенных пунктов и владельцев собственности в отношении эксплуатации БПЛА.
Ключевой мыслью сформулированного на 26 страницах текста, является то, что хотя БАС вследствие своих отличий от пилотируемых судов и бросают вызов парадигмам, которые позволили создать надежную авиационную промышленность, они не разрушают их; а большая часть вопросов использования БАС связана не отсутствием технологий, а отсутствием адекватного регулирования.
Причины последнего же часто заключаются в том, что устанавливать правила пытаются те, кто в принципе не должен на них влиять.
Так, в документе говорится, например, что вопросы использования воздушного пространства, касающиеся безопасности полётов, может регулировать только Управление гражданской авиации и прямое вмешательство в эти процессы муниципалитетов, землевладельцев или иных структур - недопустимо.
Ключевой мыслью сформулированного на 26 страницах текста, является то, что хотя БАС вследствие своих отличий от пилотируемых судов и бросают вызов парадигмам, которые позволили создать надежную авиационную промышленность, они не разрушают их; а большая часть вопросов использования БАС связана не отсутствием технологий, а отсутствием адекватного регулирования.
Причины последнего же часто заключаются в том, что устанавливать правила пытаются те, кто в принципе не должен на них влиять.
Так, в документе говорится, например, что вопросы использования воздушного пространства, касающиеся безопасности полётов, может регулировать только Управление гражданской авиации и прямое вмешательство в эти процессы муниципалитетов, землевладельцев или иных структур - недопустимо.
👏3❤1👍1💯1
Forwarded from Безопасность полётов
Что бывает, когда нет «головы»?
В. Козлов доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП Иногда смотришь на происходящее в гражданской авиации (ГА) и кажется, что это сон. Но (далее…)
https://aviasafety.ru/43566/
В. Козлов доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП Иногда смотришь на происходящее в гражданской авиации (ГА) и кажется, что это сон. Но (далее…)
https://aviasafety.ru/43566/
👍2💯2
20 худших самолетов и вертолетов в истории авиации
Часть 3 (часть 1 - здесь, часть 2 - здесь)
Bristol 188
Хотели бы вы летать на чем-то, где протекал топливный бак, когда бы вы ни летели? А как насчет того, что вы не сможете взлететь, пока не разгонитесь до 300 миль в час? Предполагалось, что Bristol сможет достичь скорости 2,6 Маха, но он изо всех сил пытался достичь 2 Маха!
McDonnell XF-85 Goblin
Идея McDonnell XF-85 Goblin заключалась в том, что это был истребитель-паразит. Это означало, что «Гоблин» будет прикреплен к более крупному бомбардировщику для взлета, а затем в середине полета они выпустят паразита, чтобы он мог отбиваться от других самолетов. Идея звучала великолепно, но самая большая проблема заключалась в том, что враги в бою превосходили Гоблина по вооружению. Кроме того, конструкция делала пилота полностью уязвимым для атаки, а лезвия двигателя вращались в четырех дюймах от его ног.
Douglas TBD Devastator
У Douglas TBD Devastator был серьезный и смертельный недостаток конструкции. Самолет мог выпустить торпеду только тогда, когда летел по совершенно прямой линии на очень малой скорости 115 миль в час. По сути, это была утка с местом для пилота. Во время битвы за Мидуэй из 41 Девастаторов, запущенных в ходе боя, только шесть вернулись на свои авианосцы. Это была трагическая потеря для ВМС США.
Lockheed XFV-1 Salmon
В 1950-х у американских военных была масса странных идей. Благодаря увеличенному военному бюджету многие замыслы были реализованы. Все внимание Lockheed XFV-1 Salmon было направлено на то, чтобы он мог взлетать вертикально, почти как ракета. Вертикальный взлет отлично подходит для перехватчика точечной обороны, но у него есть серьезный недостаток для пилотов. Это означало, что вам придется приземляться вертикально, но назад. Также у самолета были проблемы с двигателем - его часто разрывало на части.
Grumman X-29
В 1980-х и 90-х годах ВВС США использовали Grumman X-29A с уникальным крылом обратной стреловидности в исследованиях реактивных истребителей. Конфигурация крыла была предназначена для того, чтобы помочь самолету лучше управляться на дозвуковых скоростях, но вместо этого делала его полностью аэродинамически нестабильным. Самолет, разработанный Грумманом, НАСА, ВВС и Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США, стал катастрофой. Историк НАСА сказал о X-29A: «Он был неуправляем — буквально — без цифрового бортового компьютера на борту, который корректировал траекторию полета 40 раз в секунду».
Часть 3 (часть 1 - здесь, часть 2 - здесь)
Bristol 188
Хотели бы вы летать на чем-то, где протекал топливный бак, когда бы вы ни летели? А как насчет того, что вы не сможете взлететь, пока не разгонитесь до 300 миль в час? Предполагалось, что Bristol сможет достичь скорости 2,6 Маха, но он изо всех сил пытался достичь 2 Маха!
McDonnell XF-85 Goblin
Идея McDonnell XF-85 Goblin заключалась в том, что это был истребитель-паразит. Это означало, что «Гоблин» будет прикреплен к более крупному бомбардировщику для взлета, а затем в середине полета они выпустят паразита, чтобы он мог отбиваться от других самолетов. Идея звучала великолепно, но самая большая проблема заключалась в том, что враги в бою превосходили Гоблина по вооружению. Кроме того, конструкция делала пилота полностью уязвимым для атаки, а лезвия двигателя вращались в четырех дюймах от его ног.
Douglas TBD Devastator
У Douglas TBD Devastator был серьезный и смертельный недостаток конструкции. Самолет мог выпустить торпеду только тогда, когда летел по совершенно прямой линии на очень малой скорости 115 миль в час. По сути, это была утка с местом для пилота. Во время битвы за Мидуэй из 41 Девастаторов, запущенных в ходе боя, только шесть вернулись на свои авианосцы. Это была трагическая потеря для ВМС США.
Lockheed XFV-1 Salmon
В 1950-х у американских военных была масса странных идей. Благодаря увеличенному военному бюджету многие замыслы были реализованы. Все внимание Lockheed XFV-1 Salmon было направлено на то, чтобы он мог взлетать вертикально, почти как ракета. Вертикальный взлет отлично подходит для перехватчика точечной обороны, но у него есть серьезный недостаток для пилотов. Это означало, что вам придется приземляться вертикально, но назад. Также у самолета были проблемы с двигателем - его часто разрывало на части.
Grumman X-29
В 1980-х и 90-х годах ВВС США использовали Grumman X-29A с уникальным крылом обратной стреловидности в исследованиях реактивных истребителей. Конфигурация крыла была предназначена для того, чтобы помочь самолету лучше управляться на дозвуковых скоростях, но вместо этого делала его полностью аэродинамически нестабильным. Самолет, разработанный Грумманом, НАСА, ВВС и Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США, стал катастрофой. Историк НАСА сказал о X-29A: «Он был неуправляем — буквально — без цифрового бортового компьютера на борту, который корректировал траекторию полета 40 раз в секунду».
🔥5👍1🤔1