Привет! Мы создаём летательный аппарата нового вида с большим потенциалом глобального коммерческого успеха. Это полностью экологический аппарат, использующий для полета энергию ветра (70%) и солнца (30/%). Мы ищем единомышленников, готовых помочь собрать опытный образец этого устройства, используя уже имеющуюся конструкторскую документацию.

7 марта а 17:00 мск мы проведем встречу в нашем чате, на которую приглашаем всех желающих поучаствовать в создании прототипа. На встрече будут обсуждаться задачи и условия, а также мы ответим на все ваши вопросы.
Присоединяйтесь к нашей команде и станьте частью истории! Давайте создадим новый летательный аппарат вместе и достигнем мирового признания. Регистрируйтесь на встречу в нашем чате прямо сейчас!

Минтрансу не удалось к 01.03.23 создать машину времени 🚗 🕓
 
В этот день должны были вступить в силу новые требования Федеральных авиационных правил, согласно которым в России должны были появиться:
- пилот-экзаменатор;
- пилот-инструктор индивидуальной подготовки;
- внешний пилот гражданской авиации;
- частный пилот (с допуском на авиаработы).
 
Следующая попытка (создать машину времени) внести изменения в требования Федеральных авиационных правил будет 01.09.23.
 
Весь абсурд и проблемы новых требований в 👉🏼 статье или в 👉🏼 сюжете.
 
Пожелаем успехов новому директору Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации.
 
«Короля делает свита». Если ему не удастся поменять сотрудников в «Простоквашино», тогда развития авиации нам не видать еще очень долго. Потому что у него в руках функции целого 👉🏼 Министерства гражданской авиации (в прошлом).
 
Надеемся, что это финальный прокол команды из «Простоквашино», которая работала над изменениями авиационного законодательства. И это уже не первый срыв сроков утверждения НПА.
 
В результате их деятельности (диверсии) у нас есть Воздушный кодекс и 👉🏼 Постановление Правительства, которые все еще не гармонизированы с НПА.
 
p.s. Может, не все еще потерянно и в Минюсте работают более адекватные и квалифицированные специалисты, чем в Минтрансе и Росавиации.
 
#Вредители
#Минтранс
#Росавиация
#Диверсанты

Относительно "любимых ФАПов" от Росавиации.

С сегодняшнего дня весь бардак с нормативкой по подготовке пилотов в РФ теперь распространяется и на внешних пилотов БВС (беспилотников).

"Новое" чудное открытие" для участников индустрии беспилотных авиационных систем в РФ.

"Спасибо" "коллективному АэроНЕТу" за результаты многолетнего труда!

20 худших самолетов и вертолетов в истории авиации

Часть 1

Fisher P-75 Eagle

Все, что касалось Fisher P-75 Eagle, должно было иметь успех. «75» произошло от французского 75-мм орудия Великой войны (75 -мм полевая пушка образца 1897г), и было символом победы. Добавление орла к названию символизировало величие Америки, и средства массовой информации помогли создать шумиху вокруг этого самолета.
P-75 Eagle был Франкенштейном среди перехватчиков, поскольку он сочетал в себе части лучших самолетов. К сожалению, двигатель, использованный для Eagle, не оправдал ожиданий - ему не хватало лошадиных сил.

Дуглас DC-10

DC-10 вошел в историю как один из самых "аварийных" самолетов, которые когда-либо существовали - 55 аварий со множеством погибших. Распахивание грузовых дверей, открывавшихся кнаружи, а не внутрь как у других самолетов, разъединение крыла и двигателя при взлете - какие только инциденты не случались с аппаратом.

Bell FM-1 Airacuda

Корпорация Bell Aircraft Corporation была новичком на рынке в 1937 году и имела футуристический вид в сочетании с нетрадиционными функциями, которые скрывали длинный список недостатков. В то время как расположение двигателя и орудий Bell FM-1 Airacuda облегчало стрельбу по бомбардировщикам, двигатель машины перегревался. Расположение пропеллеров означало смерть для любого стрелка, которому нужно было выпрыгнуть. Что еще хуже, при стрельбе из орудий, места наводчика заполнялись дымом.

Катлас

Vought F7U Cutlass имел один из самых интересных дизайнов. Избавившись от традиционного хвостового оперения и внедрив конструкцию со стреловидным крылом, у самолета было немало проблем с момента первого полета. Да, Cutlass был быстрым, но временами ему было трудно удержаться в воздухе. В довершение ко всему, турбореактивные двигатели F7U не обладали достаточной тягой для достаточных взлетов и посадок. По меньшей мере три прототипа разбились. Двадцать пять процентов этих самолетов были потеряны из-за аварий.

Convair NB-36

Ядерный реактор — это устройство, используемое для запуска и управления цепной ядерной реакцией. Чаще всего они используются на атомных электростанциях. Но в 50-х кому-то пришла в голову идея добавить ядерный реактор в самолет.
Convair NB-36 был катастрофой, ожидавшей своего часа всякий раз, когда он поднимался в воздух. США намеревались испытать работу ядерного реактора в полете. Вылет этого авианосца был настолько опасен, что он летал всего 47 раз, и каждый раз за ним должна была следовать группа самолетов поддержки

продолжение следует...

#пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #история

​​€350 миллионов на создание европейского цифрового неба

Европейское государственно-частное партнерство по исследованиям в области управления воздушным движением (ATM) Sesar 3 одобрило 48 проектов, получивших €350 млн государственного и отраслевого финансирования в рамках своей программы Digital European Sky.
Проекты включат в том числе 3 проекта по городской воздушной мобильности (UAM).
Два из них будут сосредоточены на оценке воздействия на общество крупномасштабных операций беспилотных летательных аппаратов в городских районах. Третий проект будет использовать искусственный интеллект (ИИ) для автоматизации управления беспилотным трафиком, называемый U-space services в Европе, чтобы обеспечить масштабные операции беспилотных летательных аппаратов.

Так, испанская компания Nommon Solutions and Technologies получила почти €1 млн на разработку показателей эффективности и инструментов для оценки влияния операций UAM на качество жизни в европейских городах с акцентом на шум и визуальное загрязнение. В рамках проекта будет разработан набор инструментов, способных генерировать траектории беспилотных летательных аппаратов в формате 4D, моделировать шум и визуальные следы, а также составлять карты населения для расчета показателей воздействия по дням и времени, социально-демографическому профилю и типу выполняемой деятельности.

ISCTE-Университетский институт Лиссабона также получил почти €1 млн на разработку системы оценки воздействия и потенциала для принятия U-space обществом. Рассматривая факторы, влияющие на общественное мнение, такие как окружающая среда, безопасность и социально-экономические показатели, разработанный набор инструментов будет использоваться для оказания помощи местным властям и другим заинтересованным сторонам U-space во внедрении социально приемлемого и выгодного UAM в городах.

Университет Юго-Восточной Норвегии получил почти €2 млн на проект по внедрению инструментов на основе искусственного интеллекта в управление воздушным пространством U-space.

Знаковый год сектора eVTOL

Специалисты полагают, что 2023 год станет решающим для разработчиков eVTOL. Дело в том, что большая часть компаний-разработчиков в начале 20-х гг. объявила о том, что в середине десятилетия они будут готовы запустить свои аппараты в небо. Несмотря на меняющие внешние обстоятельства для продолжения финансирования большинства проектов, указанный план должен быть выполнен.
Прошлый год можно смело назвать годом летных испытаний. Так, калифорнийская компания Joby Aviation смогла подтвердить заявленные технические характеристики, когда ее первый опытный образец осуществил полеты со скоростью более 322 км/ч; кроме того компания также достигла, по ее мнению,  самой большой высоты для eVTOL - 3353м.
Компания Beta Technologies из Вермонта также добилась значительных успехов в летных испытаниях, совершив не один, а два многоцелевых полета на своем электрическом самолете Alia-250. 
Кроме того, в этом году планируют проведение летных испытаний калифорнийская компания Archer Aviation и немецкий стартап Volocopter.
Первопроходцы, которые изначально намеревались внедрить услуги воздушного такси в США в 2024 году, прошлой весной столкнулись с проблемой, когда Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) решило изменить способ сертификации крылатых самолетов eVTOL .
Ранее разработчики проектировали аппараты для сертификации в соответствии с частью 23 Федеральных авиационных правил FAA, используя часть 21.17 (а) с особыми условиями — путь, который не потребовал бы разработки новых правил для операций и обучения пилотов. Но решение FAA объединить крылатые конструкции eVTOL с многокоптерными самолетами в соответствии с Частью 21.17 (b) теперь требует наличия специальных федеральных авиационных правил (SFARS) для операций и обучения пилотов.
Майк Хиршберг, исполнительный директор Общества вертикальных полетов (VFS), сказал, что решение FAA «ослепило индустрию eVTOL и было достигнуто изолированно, без какого-либо диалога или участия». С учетом нововведений, запуски регулярных полетов отодвигаются минимум на пару лет.
Тем временем за пределами США базирующаяся в Китае компания EHang медленно продвигается к сертификации авиационными властями своей страны. По словам компании, у нее тоже были задержки с сертификацией , но в основном из-за глобальной пандемии, макроэкономической и геополитической напряженности.
EHang добился устойчивого прогресса с Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) благодаря поддержке Китаем автономных операций eVTOL — подходу, отличному от FAA или Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), которые прилагают свои усилия для написания правил для пилотируемых операций.
В гонке по выводу своих eVTOL на рынок компании сейчас ищут новые источники капитала. 
Joby , Lilium , Archer и Vertical Aerospace пошли по пути публичного размещения своих компаний через SPAC в 2021 году, но массовые выкупы — когда большое количество акционеров предпочли выкупить свои акции, а не остаться в объединенной компании — принесли гораздо более низкую доходность для эти разработчики eVTOL, чем ожидалось.
Другие компании eVTOL используют разные подходы к привлечению капитала. Арчер, например, недавно обратился к существующим партнерам за опытом и финансированием в частности к автопроизводителю Stellantis , который планирует предоставить Archer до 150 миллионов долларов в виде акционерного капитала в 2023 и 2024 годах, при условии, что Archer достигнет определенных показателей. Бразильская компания Eve Air Mobility, поддерживаемая Embraer, обратилась к Бразильскому банку развития (BNEDS), чтобы получить около 92,5 млн долларов нового финансирования в виде двух кредитных линий.
Прошлый год также ознаменовался публикацией FAA, EASA, организацией по стандартизации ASTM International и Австралийским управлением безопасности гражданской авиации (CASA) версий спецификаций вертипорта, что также является значимым шагом на пути внедрения eVTOL.

20 худших самолетов и вертолетов в истории авиации

Часть 2 (часть 1 здесь)

PZL M-15 Belphegor

Аппарат является единственным серийным бипланом в истории. Конструкция была создана в 1972 году, и ее первым назначением было использование в качестве опрыскивателя ферм.
Оглядываясь назад, специалисты полагают, что, вероятно, не было хорошей идеей спроектировать землеройную машину, оснащенную реактивным двигателем. Эти самолеты также были дороже в эксплуатации, чем самолеты, которые они должны были заменить. 

«Райт Флаер»

По данным Смитсоновского института, «Райт Флаер» был «первой машиной тяжелее воздуха, которая достигла управляемого устойчивого полета с пилотом на борту». Правда в этих данных забыли указать, что время в полете составляло максимум 59 секунд.
Самолетом было трудно управлять, и он преодолел всего 852 фута.

Як-38 (почти Harrier Jump Jet)

Он работал совсем не так, как Харриер. Без оружия он мог пролететь лишь 800 миль за раз. Еще одним недостатком было то, что в жаркую погоду он мог летать не дольше 15 минут за раз. Однако, хорошей вещью в этом реактивном самолете было катапультируемое сиденье.

Heinkel He 162 Volksjagerthe

Heinkel He-162 был спроектирован и изготовлен очень быстро: от его первых чертежей до начала производства прошло всего 90 дней. Из-за нехватки металла во время войны этот аэродинамический самолет был построен из дерева.
Идея заключалась в том, что на этих самолетах могли летать пилоты-подростки, прошедшие только базовую летную подготовку.  Однако, после начала эксплуатации выяснилось, что базовой подготовки недостаточно.  Кроме того, используемый клей разъел фюзеляж самолета. Heinkel He-162 был представлен в январе 1945 года и снят с вооружения в мае того же года.

 Lockheed Martin VH-71 Kestrel

Если вы смотрите на Lockheed Martin VH-71 Kestrel с авиационной точки зрения, этот вертолет превосходен. Так почему больше не обслуживается? Еще в 2002 году AgustaWestland и Lockheed Martin договорились о разработке и продаже этого зверя в Америке. Этот самолет выиграл конкурс на право стать новым парком вертолетов, используемых Корпусом морской пехоты и Президентским транспортом в 2005 году, но какой ценой? За четыре года контракт на этот проект подскочил с 6,1 миллиарда долларов до 11,2 миллиарда долларов! Некоторые винят высокие цены в дополнительных запросах или ненадлежащих лоббистских связях.

#пилотируемаяавиация #история