Единственное системное решение - поэтапный переход к низкопольным поездам и средним платформам.
Ниже пояснение почему лишено смысла строительство одиночных высоких платформ.
Фотографии Нины Дониной.
Ниже пояснение почему лишено смысла строительство одиночных высоких платформ.
Фотографии Нины Дониной.
Почему строить единичные высокие платформы - не лучшая затея. На примере о.п. Первомайская в Екатеринбурге.
Там к ЧМ-2018 сделали высокую платформу для "Ласточек"-аэроэкспрессов. Но для пассажиров "простых" электричек, а тем более рельсовых автобусов, посадка с высокой платформы затруднена и опасна (дыра от 63 см между вагоном и платформой). Поэтому для них оставили низкую платформу.
Чемпионат мира прошёл, аэроэкспресс сократился до символических двух пар в сутки, плюс 3 пары "дальних" "Ласточек", а все остальные электрички и рельсовые автобусы (а более 15 пар в сутки, и именно ими пользуется подавляющее большинство пассажиров) останавливаются у низкой платформы. Для их пассажиров ничего не поменялось.
Но зато потратили немало денег на строительство высокой платформы и теперь вынуждены тратить в два раза больше средств на её обслуживание. В масштабах всех ЖД это немного, но очевидно, что затраты непропорциональны выхлопу, и проблему посадки/высадки из самого массового сегмента перевозок такое единичное строительство высоких платформ никак не решает.
Именно поэтому, единственное системное решение - поэтапный переход к низкопольным поездам и средним платформам.
#за_низкий_пол
#высокие_платформы
Там к ЧМ-2018 сделали высокую платформу для "Ласточек"-аэроэкспрессов. Но для пассажиров "простых" электричек, а тем более рельсовых автобусов, посадка с высокой платформы затруднена и опасна (дыра от 63 см между вагоном и платформой). Поэтому для них оставили низкую платформу.
Чемпионат мира прошёл, аэроэкспресс сократился до символических двух пар в сутки, плюс 3 пары "дальних" "Ласточек", а все остальные электрички и рельсовые автобусы (а более 15 пар в сутки, и именно ими пользуется подавляющее большинство пассажиров) останавливаются у низкой платформы. Для их пассажиров ничего не поменялось.
Но зато потратили немало денег на строительство высокой платформы и теперь вынуждены тратить в два раза больше средств на её обслуживание. В масштабах всех ЖД это немного, но очевидно, что затраты непропорциональны выхлопу, и проблему посадки/высадки из самого массового сегмента перевозок такое единичное строительство высоких платформ никак не решает.
Именно поэтому, единственное системное решение - поэтапный переход к низкопольным поездам и средним платформам.
#за_низкий_пол
#высокие_платформы
Стратегия РЖД предусматривает закупки низкопольных поездов для участков с низкими платформами в период с 2021 по 2025 год и на перспективу до 2030 года. Также предусматривается создание безбарьерной среды.
Почему РЖД до сих пор не заказывает ЭП5ДА и постоянник\двухсистемник на его основе у ДМЗ? И вместе с ним не заказывают доработки Siemens Desiro RUS, не впускают в страну Stadler FLIRT'ы из Беларуси, Эстонии? Где низкопольные дизель-поезда, например на базе ДП-М?
Источник информации - "Белая книга РЖД", утвержденная распоряжением РЖД №769/р от 17 апреля 2018 год "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ХОЛДИНГА "РЖД" НА ПЕРИОД ДО 2025 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА (БЕЛАЯ КНИГА)"
#за_низкий_пол
#РЖД
Почему РЖД до сих пор не заказывает ЭП5ДА и постоянник\двухсистемник на его основе у ДМЗ? И вместе с ним не заказывают доработки Siemens Desiro RUS, не впускают в страну Stadler FLIRT'ы из Беларуси, Эстонии? Где низкопольные дизель-поезда, например на базе ДП-М?
Источник информации - "Белая книга РЖД", утвержденная распоряжением РЖД №769/р от 17 апреля 2018 год "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ХОЛДИНГА "РЖД" НА ПЕРИОД ДО 2025 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА (БЕЛАЯ КНИГА)"
#за_низкий_пол
#РЖД
Одна из самых бедных стран Европы покупает низкопольные электропоезда, хоть и китайские.
По данным "Википедии" Македонские железные дороги купили у китайской компании CRRC два электропоезда и четыре дизель-поезда. Составы трёхвагонные, промежуточные тележки под сочленениями, общая вместимость заявлена в 280 пассажиров (вместе со стоящими), конструктивная скорость - 140 км/ч.
Шесть новых составов кажутся мелочью, но весь остальной парк моторвагонного подвижного состава Македонских железных дорог - это три электропоезда ЭР31 Рижского производства (да, СССР поставлял электрички в южную Европу!) и 20 дизель-поездов испанской фирмы MACOSA. То есть для маленькой Македонии шесть новых составов - это вполне заметное количество.
Фото из открытых источников.
На видео совместные испытания нового подвижного состава, можно посмотреть некоторые технические подробности и салон.
https://www.youtube.com/watch?v=3-VONfdZPG4
Оригинал новости из ВК:
https://vk.com/wall-187896666_80
#за_низкий_пол
#Македония
#CRRC
По данным "Википедии" Македонские железные дороги купили у китайской компании CRRC два электропоезда и четыре дизель-поезда. Составы трёхвагонные, промежуточные тележки под сочленениями, общая вместимость заявлена в 280 пассажиров (вместе со стоящими), конструктивная скорость - 140 км/ч.
Шесть новых составов кажутся мелочью, но весь остальной парк моторвагонного подвижного состава Македонских железных дорог - это три электропоезда ЭР31 Рижского производства (да, СССР поставлял электрички в южную Европу!) и 20 дизель-поездов испанской фирмы MACOSA. То есть для маленькой Македонии шесть новых составов - это вполне заметное количество.
Фото из открытых источников.
На видео совместные испытания нового подвижного состава, можно посмотреть некоторые технические подробности и салон.
https://www.youtube.com/watch?v=3-VONfdZPG4
Оригинал новости из ВК:
https://vk.com/wall-187896666_80
#за_низкий_пол
#Македония
#CRRC
Аркадий Гершман вновь поднял проблему посадки в одном уровне в поезда. Он рассказал о том что нужна средняя платформа на Восточном вокзале в Москве для приёма поездов Стриж (Talgo 250). Также показал проблему с посадкой в одном уровне и с высоких платформ.
К сожалению РЖД продолжает игнорировать вступающие в силу с 1 июля новые ПТЭ ЖД, в которых есть средние платформы. Равно как и факт наличия проекта ПЕРВОГО в России низкопольного электропоезда ЭП5ДА от Трансмашхолдинга.
По ссылке раздел "Штурм поезда", но лучше посмотреть видео целиком. Спасибо Аркадию за профессионализм и регулярное освещение данной проблемы, подписывайтесь на его канал и сообщества
https://youtu.be/6tsF5yqEUIE?t=564
#за_низкий_пол
#средние_платформы
#высокие_платформы
#Стриж
#Talgo250
К сожалению РЖД продолжает игнорировать вступающие в силу с 1 июля новые ПТЭ ЖД, в которых есть средние платформы. Равно как и факт наличия проекта ПЕРВОГО в России низкопольного электропоезда ЭП5ДА от Трансмашхолдинга.
По ссылке раздел "Штурм поезда", но лучше посмотреть видео целиком. Спасибо Аркадию за профессионализм и регулярное освещение данной проблемы, подписывайтесь на его канал и сообщества
https://youtu.be/6tsF5yqEUIE?t=564
#за_низкий_пол
#средние_платформы
#высокие_платформы
#Стриж
#Talgo250
Forwarded from Город для людей
Неделю назад в Москве открылся новый вокзал. Вообще это довольно редкое явление для столицы, прошлый раз такое было почти 100 лет назад.
Сегодня мы посмотрим, как в целом неплохую идею умудрились испортить на пустом месте и как проектировщики решили поиздеваться над пассажирами: youtu.be/6tsF5yqEUIE
Подписываемся и не пропускаем свой поезд: youtube.com/c/ArkadiyGershman?sub_confirmation=1
Сегодня мы посмотрим, как в целом неплохую идею умудрились испортить на пустом месте и как проектировщики решили поиздеваться над пассажирами: youtu.be/6tsF5yqEUIE
Подписываемся и не пропускаем свой поезд: youtube.com/c/ArkadiyGershman?sub_confirmation=1
YouTube
Восточный — новый вокзал Москвы. Всё плохо?
Ролики по теме
МЦД — как работают городские электрички Москвы: https://youtu.be/RST0L5fZs_Y
Театр безопасности на транспорте: https://youtu.be/_6zTRYk8mWw
Проблемы Курского и Казанского вокзалов Москвы, в ролике я и Илья Варламов: https://youtu.be/eXs7YvCZ6iE…
МЦД — как работают городские электрички Москвы: https://youtu.be/RST0L5fZs_Y
Театр безопасности на транспорте: https://youtu.be/_6zTRYk8mWw
Проблемы Курского и Казанского вокзалов Москвы, в ролике я и Илья Варламов: https://youtu.be/eXs7YvCZ6iE…
Постараемся писать на тему экспансии Китая в страны ЕС и Западного блока. И ладно бы деньги частных инвесторов, так нет же, тратятся в том числе и "еврофонды"
Forwarded from Техника железных дорог
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Китайская CRRC получает сертификат соответствия на низкопольный электропоезд SFEMU-EU01 для Румынии
Уполномоченный орган по сертификации в Австрии ERC после успешного прохождения необходимых испытаний выдал CRRC промежуточный сертификат ISV в рамках соответствия европейским требованиям TSI. Параллельно в Китае проходят динамические испытания поезда. Прототип разработан на площадке CRRC в Циндао. Его макс. скорость — 160 км/ч, предполагается модульность для варьирования состава от 2 до 8 вагонов.
Румынский орган по реформе ж/д транспорта ARF 3 апреля объявил тендер на подписание рамочного соглашения по поставкам 20-40 электропоездов с вилкой от $319 млн до $903 млн (в зависимости от объем поставок и продолжительности обслуживания). Заявки подали консорциум CRRC и румынской Astra Vagoane, а также Alstom. Предложения будут оцениваться до 20 ноября.
В июле SFEMU-EU01 должен быть отправлен в Румынию для проведения испытаний. В случае проигрыша CRRC новые поезда могут продать частному перевозчику.
@tzdjournal
Уполномоченный орган по сертификации в Австрии ERC после успешного прохождения необходимых испытаний выдал CRRC промежуточный сертификат ISV в рамках соответствия европейским требованиям TSI. Параллельно в Китае проходят динамические испытания поезда. Прототип разработан на площадке CRRC в Циндао. Его макс. скорость — 160 км/ч, предполагается модульность для варьирования состава от 2 до 8 вагонов.
Румынский орган по реформе ж/д транспорта ARF 3 апреля объявил тендер на подписание рамочного соглашения по поставкам 20-40 электропоездов с вилкой от $319 млн до $903 млн (в зависимости от объем поставок и продолжительности обслуживания). Заявки подали консорциум CRRC и румынской Astra Vagoane, а также Alstom. Предложения будут оцениваться до 20 ноября.
В июле SFEMU-EU01 должен быть отправлен в Румынию для проведения испытаний. В случае проигрыша CRRC новые поезда могут продать частному перевозчику.
@tzdjournal
Новый низкопольный электропоезд SFEMU-EU01 для Румынии производства компании CRRC проходит динамические испытания на полигоне CRRC в Циндао. В настоящее время он уже получил промежуточный сертификат ISV в рамках соответствия европейским требованиям TSI, а в июле планируется его испытания в Румынии.
Как видно на фото и видео, электропоезд SFEMU-EU01 построен по "классической" схеме с моторными и прицепными вагонами, возможная составность заявлена от 2 до 8 вагонов, конструктивная скорость - 160 км/ч.
Ранее Румынские железные дороги объявили о закупке до 40 межрегиональных электропоездов, и в настоящее время собирают заявки. Их подали консорциум CRRC и румынской Astra Vagoane, а также Alstom. Предложения будут оцениваться до 20 ноября. В случае проигрыша CRRC уже построенные поезда планируют продать частному перевозчику.
Источник фото и видео:
https://twitter.com/crrc_global
#за_низкий_пол
#CRRC
#электропоезда
#Румыния
Как видно на фото и видео, электропоезд SFEMU-EU01 построен по "классической" схеме с моторными и прицепными вагонами, возможная составность заявлена от 2 до 8 вагонов, конструктивная скорость - 160 км/ч.
Ранее Румынские железные дороги объявили о закупке до 40 межрегиональных электропоездов, и в настоящее время собирают заявки. Их подали консорциум CRRC и румынской Astra Vagoane, а также Alstom. Предложения будут оцениваться до 20 ноября. В случае проигрыша CRRC уже построенные поезда планируют продать частному перевозчику.
Источник фото и видео:
https://twitter.com/crrc_global
#за_низкий_пол
#CRRC
#электропоезда
#Румыния
Весь сюжет это лучшее доказательство нежизнеспособности позднесоветской системы управления и принятия решений. Чушь на чуши. Вместо увеличения количества мест в вагонах, увеличение количества вагонов и длины платформ.
Это приведёт к увеличению длины приёмо-отправочных путей, переустройству стрелочных переводов, сигнализации, централизации, блокировки, необходимости разработки и испытаний новых локомотивов, отладке системы торможения, и просто куче пустой, и абсолютно бесполезной работы.
Затем надо построить побольше вагонов, а значит нужно больше проводников, вырастут затраты на обслуживание. Вырастет стоимость услуг для населения, которая маскировалась перекрестным субсидированием, перекладыванием затрат на прибыль от перевозки грузов, возможно лезли и в бюджеты всех уровней - союз, республики, регионы. Это напоминает стоимость электроэнергии для промышленности\предпринимателей и населения в наше время - аналогичное сокрытие реального роста цен, и перекладывание ответственности.
Проблема в том, что в России в принципе до сих пор не дошли до понимания того факта, что нужны не просто двухэтажные вагоны, а вагоны с входом на первый этаж без ступенек. Значит идём тем же путём, что и СССР. Только надеюсь, что в этот раз вместе с железными дорогами не упадёт в пропасть вся остальная Россия.
О том, как может выглядеть вход двухэтажный вагон, писали здесь
#за_низкий_пол
#двухэтажный
Это приведёт к увеличению длины приёмо-отправочных путей, переустройству стрелочных переводов, сигнализации, централизации, блокировки, необходимости разработки и испытаний новых локомотивов, отладке системы торможения, и просто куче пустой, и абсолютно бесполезной работы.
Затем надо построить побольше вагонов, а значит нужно больше проводников, вырастут затраты на обслуживание. Вырастет стоимость услуг для населения, которая маскировалась перекрестным субсидированием, перекладыванием затрат на прибыль от перевозки грузов, возможно лезли и в бюджеты всех уровней - союз, республики, регионы. Это напоминает стоимость электроэнергии для промышленности\предпринимателей и населения в наше время - аналогичное сокрытие реального роста цен, и перекладывание ответственности.
Проблема в том, что в России в принципе до сих пор не дошли до понимания того факта, что нужны не просто двухэтажные вагоны, а вагоны с входом на первый этаж без ступенек. Значит идём тем же путём, что и СССР. Только надеюсь, что в этот раз вместе с железными дорогами не упадёт в пропасть вся остальная Россия.
О том, как может выглядеть вход двухэтажный вагон, писали здесь
#за_низкий_пол
#двухэтажный
Telegram
Низкопольные поезда, средние платформы
Регулярно находятся люди, которые утверждают, что низкопольные поезда в России невозможны по каким-либо особенным причинам (климат не тот, колея не та, кривые не те и т.п.).
Вот им наглядный ответ: низкопольный двухэтажный вагон зимой в Сибири. Только дверь…
Вот им наглядный ответ: низкопольный двухэтажный вагон зимой в Сибири. Только дверь…
Forwarded from Советское ТВ и радио. ГОСТЕЛЕРАДИОФОНД
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
#вэтотдень
Как уехать на Кавказ? Время. Эфир 11.06.88
Москва. О проблеме приобретения железнодорожных билетов, о строительстве новых платформ в целях увеличения пропускной способности железной дороги. Интервью с начальником Московской железной дороги И.Паристым.
Время. Эфир 11.06.88
Главная редакция информации, 1988 г.
#социальныепроблемы #железнодорожныйтранспорт
Как уехать на Кавказ? Время. Эфир 11.06.88
Москва. О проблеме приобретения железнодорожных билетов, о строительстве новых платформ в целях увеличения пропускной способности железной дороги. Интервью с начальником Московской железной дороги И.Паристым.
Время. Эфир 11.06.88
Главная редакция информации, 1988 г.
#социальныепроблемы #железнодорожныйтранспорт
ПОНИЗИТЬ ПЛАНКУ
На днях краевые власти анонсировали возможное строительство высоких железнодорожных платформ на многострадальном перегоне Пермь I – Пермь II. Несмотря на то, что окончательное решение по дальнейшей судьбе данного участка всё ещё не принято, чаша весов всё чаще склоняется в сторону «тяжёлого» рельсового транспорта. В планах Дмитрия Махонина открыть перегон и заново запустить городскую электричку в новом формате, скопировав достаточно успешные проекты МЦК/МЦД. И именно в желании скопировать кроется главная проблема. Про возможные перспективы проекта пермских диаметров мы уже писали ранее, а сегодня попробуем разобраться в проблемах выбора подвижного состава и инфраструктуры.
Желание построить высокие платформы на линиях будущего «метро» в целом понятно. Отсутствие ступеней – это ускорение посадки/высадки и создание комфортных условий для пассажиров. Однако, важно понимать, что даже в случае запуска «диаметров», высокие платформы появятся только на них, а дальний пригород такой роскоши не увидит. Это значит, что закрыть заглушками ступени в «дальних» электричках, как это сделано в Московской области (где все без исключения платформы высокие) не получится. То есть в старых моделях электропоездов между полом вагона и высокой платформой останется зазор более полуметра, что неудобно и даже опасно. Частично ситуацию могут спасти ласточки, где выход на низкие платформы устроен несколько иначе и такой большой проблемы с зазором между поездом и платформой нет. Но во-первых, заменить ими весь пригород края в короткие сроки нереально, а во-вторых, всё ещё останется проблема неудобства посадки с низких платформ.
Если цель администрации – кардинально преобразить пригородное/железнодорожное сообщение, то куда более логичным решением выглядит постепенный переход на низкопольные электропоезда, нежели строительство высоких платформ и запуск ласточек. С первого взгляда идея низкопольных электричек может показаться утопией, но подобные составы уже очень давно являются нормой для Европы и США. С недавних пор такой подвижной состав эксплуатируется и даже производится в Белоруссии. В конце-концов, даже российские производители ведут разработку модели ЭП5ДА, которая должна стать первой российской низкопольной электричкой.
«Пермские диаметры» – это пока лишь концепция, сформированная с учётом опыта организации городских электричек в Москве. Но важно понимать, что и наш город, и пригородное движение в нём очень сильно отличаются. У нас нет московских пассажиропотоков и бюджетов, нет соответствующей инфраструктуры и много чего ещё. И если уж сделан выбор в пользу концепции «наземного метро», то и выстраивать его следовало бы с учётом местной специфики. Не будем забывать, что при закрытии перегона, среди минусов железной дороги отмечали плохую доступность подвижного состава для пассажиров и громоздкую инфраструктуру. Уход в сторону низкопольности позволил бы приблизить электропоезда и их платформы к той самой скоростной трамвайной линии, которую обещал предыдущий губернатор. По крайней мере с точки зрения восприятия пассажира.
#за_низкий_пол
#Пермь
На днях краевые власти анонсировали возможное строительство высоких железнодорожных платформ на многострадальном перегоне Пермь I – Пермь II. Несмотря на то, что окончательное решение по дальнейшей судьбе данного участка всё ещё не принято, чаша весов всё чаще склоняется в сторону «тяжёлого» рельсового транспорта. В планах Дмитрия Махонина открыть перегон и заново запустить городскую электричку в новом формате, скопировав достаточно успешные проекты МЦК/МЦД. И именно в желании скопировать кроется главная проблема. Про возможные перспективы проекта пермских диаметров мы уже писали ранее, а сегодня попробуем разобраться в проблемах выбора подвижного состава и инфраструктуры.
Желание построить высокие платформы на линиях будущего «метро» в целом понятно. Отсутствие ступеней – это ускорение посадки/высадки и создание комфортных условий для пассажиров. Однако, важно понимать, что даже в случае запуска «диаметров», высокие платформы появятся только на них, а дальний пригород такой роскоши не увидит. Это значит, что закрыть заглушками ступени в «дальних» электричках, как это сделано в Московской области (где все без исключения платформы высокие) не получится. То есть в старых моделях электропоездов между полом вагона и высокой платформой останется зазор более полуметра, что неудобно и даже опасно. Частично ситуацию могут спасти ласточки, где выход на низкие платформы устроен несколько иначе и такой большой проблемы с зазором между поездом и платформой нет. Но во-первых, заменить ими весь пригород края в короткие сроки нереально, а во-вторых, всё ещё останется проблема неудобства посадки с низких платформ.
Если цель администрации – кардинально преобразить пригородное/железнодорожное сообщение, то куда более логичным решением выглядит постепенный переход на низкопольные электропоезда, нежели строительство высоких платформ и запуск ласточек. С первого взгляда идея низкопольных электричек может показаться утопией, но подобные составы уже очень давно являются нормой для Европы и США. С недавних пор такой подвижной состав эксплуатируется и даже производится в Белоруссии. В конце-концов, даже российские производители ведут разработку модели ЭП5ДА, которая должна стать первой российской низкопольной электричкой.
«Пермские диаметры» – это пока лишь концепция, сформированная с учётом опыта организации городских электричек в Москве. Но важно понимать, что и наш город, и пригородное движение в нём очень сильно отличаются. У нас нет московских пассажиропотоков и бюджетов, нет соответствующей инфраструктуры и много чего ещё. И если уж сделан выбор в пользу концепции «наземного метро», то и выстраивать его следовало бы с учётом местной специфики. Не будем забывать, что при закрытии перегона, среди минусов железной дороги отмечали плохую доступность подвижного состава для пассажиров и громоздкую инфраструктуру. Уход в сторону низкопольности позволил бы приблизить электропоезда и их платформы к той самой скоростной трамвайной линии, которую обещал предыдущий губернатор. По крайней мере с точки зрения восприятия пассажира.
#за_низкий_пол
#Пермь