Каркас безопасности накладывает ограничения на размеры боковых окон кабины машиниста. Для контроля за безопасной посадкой имеются видеокамеры - белый блок за боковым окном и крупноразмерные зеркала.
Дизайн получился довольно спорным. Окна выглядят аляповато, двери при этом широкие, что ускорит пассажирообмен. При взгляде на низкопольную часть крупным планом, не так заметна несоразмерность окон. Однако это самообман, и первое что бросается в глаза это "бронещели" вместо окон увеличенной высоты в низкопольной части. Казалось бы - Skoda, уважаемая компания с огромным опытом производства подвижного состава, и вот те на! Даже Хорватские производители и то смогли поставить окна разной высоты, ширины и даже предусмотрели форточки на "больших окнах". Надеемся, что и отечественные производители учтут лучшие практики при реализации низкопольных поездов
Дизайн получился довольно спорным. Окна выглядят аляповато, двери при этом широкие, что ускорит пассажирообмен. При взгляде на низкопольную часть крупным планом, не так заметна несоразмерность окон. Однако это самообман, и первое что бросается в глаза это "бронещели" вместо окон увеличенной высоты в низкопольной части. Казалось бы - Skoda, уважаемая компания с огромным опытом производства подвижного состава, и вот те на! Даже Хорватские производители и то смогли поставить окна разной высоты, ширины и даже предусмотрели форточки на "больших окнах". Надеемся, что и отечественные производители учтут лучшие практики при реализации низкопольных поездов
👍4❤1
Поезда были заказаны в четырёхвагонной составности с тележками классической компоновки (а Skoda других и не делает), при этом моторными из восьми тележек являются только три: две у торцевых стен головных вагонов и одна в прицепном моторном вагоне, формула - 2’ Bo’+2’ 2’ + Bo’ 2’+ Bo’ 2’. Также имеется прицепной вагон с электрооборудованием и токоприёмником.
В целом это разумный баланс между идеалом для низкопольных поездов в виде тележек Якобса и тележками классической конструкции, используемыми, начиная с ЭР2. Такая конструкция позволяет достигать скоростей до 160 км/ч, при это имеется пневматический контур подвешивания, что даёт плавность хода, и в теории позволяет регулировать в небольшом диапазоне уровень пола в вагоне.
На фото межвагонный переход видимо не до конца смонтирован. На крыше слева виден токоприёмник
В целом это разумный баланс между идеалом для низкопольных поездов в виде тележек Якобса и тележками классической конструкции, используемыми, начиная с ЭР2. Такая конструкция позволяет достигать скоростей до 160 км/ч, при это имеется пневматический контур подвешивания, что даёт плавность хода, и в теории позволяет регулировать в небольшом диапазоне уровень пола в вагоне.
На фото межвагонный переход видимо не до конца смонтирован. На крыше слева виден токоприёмник
👍4❤1
Отличить тележки друг от друга довольно просто - у моторных есть песочница. На каждой моторной тележке установлено по 2 мотора на 500 кВт, это даёт 3 000 кВт суммарной мощности для четырёх вагонов.
На первом фото немоторная тележка с магниторельсовым тормозом. Кузов с тележкой соединены через резинокордовый баллон ("подушка"), тележка с колёсами - пружины. Применены гидрогасители колебаний в виде рычагов для гашения раскачки и вхождения пружин в резонанс. Для контроля состояния осей применяются датчики, к которым подходят линии в трубках.
Затем 2 фото моторных тележек. Видна песочница и два податчика с каждой стороны тележки
На первом фото немоторная тележка с магниторельсовым тормозом. Кузов с тележкой соединены через резинокордовый баллон ("подушка"), тележка с колёсами - пружины. Применены гидрогасители колебаний в виде рычагов для гашения раскачки и вхождения пружин в резонанс. Для контроля состояния осей применяются датчики, к которым подходят линии в трубках.
Затем 2 фото моторных тележек. Видна песочница и два податчика с каждой стороны тележки
👍4❤1
Продолжим обзор новых Skoda для Латвии. Сегодня поговорим об интерьере.
Как театр начинается с вешалки, так и поездка в поезде начинается с посадки в него. Раздвижные, двухстворчатые двери имеют ширину 1300 мм, а уровень пола в нижней части вагона составляет 600 мм от УГР, это судя по всему наиболее оптимальное решение по высоте нижней части для низкопольных поездов.
На полигоне эксплуатации новых поездов в окрестностях Риги будут построены средние платформы, поэтому выдвижные ступеньки только для них, потребности в дополнительных ступеньках для посадки с низких платформ нет. Дело в том, что на постоянном напряжении в 3 кВ электрифицированы совсем небольшие по меркам России участки рядом с Ригой и можно везде построить "европлатформы". На отдалённую перспективу запланирована электрификация существующих участков на переменном токе, и модернизация Шкод для работы на обоих родах тока.
#за_низкий_пол
#skoda
#Латвия
#Škoda16Ev
Как театр начинается с вешалки, так и поездка в поезде начинается с посадки в него. Раздвижные, двухстворчатые двери имеют ширину 1300 мм, а уровень пола в нижней части вагона составляет 600 мм от УГР, это судя по всему наиболее оптимальное решение по высоте нижней части для низкопольных поездов.
На полигоне эксплуатации новых поездов в окрестностях Риги будут построены средние платформы, поэтому выдвижные ступеньки только для них, потребности в дополнительных ступеньках для посадки с низких платформ нет. Дело в том, что на постоянном напряжении в 3 кВ электрифицированы совсем небольшие по меркам России участки рядом с Ригой и можно везде построить "европлатформы". На отдалённую перспективу запланирована электрификация существующих участков на переменном токе, и модернизация Шкод для работы на обоих родах тока.
#за_низкий_пол
#skoda
#Латвия
#Škoda16Ev
👍5
В тамбуре рядом с кабинами машинистов размещены традиционные для Шкоды раскладные пандусы, странно только что их два - для каждой стороны свой. Решение характерное для Шкоды, но в России подойдёт не для каждой платформы, у нас есть низкие и очень узкие платформы, где пандус даже наискосок не разместить с площадкой хотя бы в метр для въезда \ входа МГН.
Головные вагоны в низкой части имеют адаптированный туалет, с пеленальным столиком и что странно - микрораковиной, а напротив туалета - площадку для коляски, которую можно использовать и для велосипеда.
Каждый вход имеет терминалы для оплаты проезда валидационного типа. Входы, не адаптированные для МГН дополнительно оснащаются столбом с поручнями
Головные вагоны в низкой части имеют адаптированный туалет, с пеленальным столиком и что странно - микрораковиной, а напротив туалета - площадку для коляски, которую можно использовать и для велосипеда.
Каждый вход имеет терминалы для оплаты проезда валидационного типа. Входы, не адаптированные для МГН дополнительно оснащаются столбом с поручнями
👍4
Для подъёма в верхнюю часть есть ступеньки. Возможно в высокопольной части маловато пространства, и для перспективных поездов действительно надо идти в сторону уровня пола в высокопольной части в 1100 мм от УГР, что даёт возможность сделать плавный подъём из низкой части в высокую. Для удобства людей решено сидения расположить по схеме 3 + 2, несмотря на то, что вагон в габарите Т с шириной корпуса 3430 мм. Межвагонный переход широкий около 1200 мм, поэтому сидения рядом с ним уже по схеме 2 + 2.
Салон в принципе не содержит ничего необычного, можно заострить внимание на розетках 230В, а не USB. Поезд разумеется же оснащён кондиционерами
Салон в принципе не содержит ничего необычного, можно заострить внимание на розетках 230В, а не USB. Поезд разумеется же оснащён кондиционерами
👍4
Вместо заключения. Сравните одноуровневую посадку со ступеньками Siemens Desiro RUS, которые давят людей на платформе, и убираются под пассажирами. Согласно ГОСТ Р 55434-2013 п. 4.3 посадка и высадка должна быть безопасной ... [вздыхает]
Спасибо за фото Мише Шерстеникину и Sergejs Tretjakovs. Все материалы принадлежат правообладателям, приводятся для ознакомления.
Используются данные ресурсов openrailwaymap и OSM, документация Skoda и компании Pasažieru vilciens (Пассажирский поезд)
Спасибо за фото Мише Шерстеникину и Sergejs Tretjakovs. Все материалы принадлежат правообладателям, приводятся для ознакомления.
Используются данные ресурсов openrailwaymap и OSM, документация Skoda и компании Pasažieru vilciens (Пассажирский поезд)
👍7
Как Вы смеете говорить такое - вносить изменения в ГОСТы это плохое (С)
По факту единственный адекватный способ сделать хорошо - зафиксировать единые требования в ГОСТах, СП, и прочих нормативных правовых актах, закрепить обязательность применения этих нормативов, и жестоко наказывать (С) за несоблюдение. Для низкопольников лучше всего применять уровень пола в 600 мм от УГР, для двухэтажных поездов лучше сделать 550, уровень пола высокой (промежуточной для двухэтажек) части должен быть 1100 мм от УГР в межваге и выше 1100 мм от УГР в сторону кабины машинистов.
Если не будет нормативки, то получим продолжение банкета с разным уровнем пола:
Siemens Desiro RUS (Ласточка), ЭР, ЭТ, ЭД, ЭМ, ЭП - 1400 мм от УГР,
Siemens Velaro RUS (Сапсан) - 1360,
Иволги 1.0, 2.0 - 1320.
Иволги 3.0, РА3, ДП-М - 1300,
ЭШ2 - 1285,
Sm6 "Аллегро" - 1270,
Talgo - 760,
РА1/2 - ...
+ низкопольники из других стран. которые обращаются на пространстве 1520 (1524) ...
Хорошо, что Д1, ДР1, АЧ2 выведены из эксплуатации, иначе ещё они добавили бы веселья в этот "карнавал".
А вагоны локомотивной тяги? Уровень выдвижных ступенек Ласточек, которые возможно будут цеплять средние платформы в двух из четырёх версий этих ступенек? А подножки грузовых вагонов, на которых составитель "катается" через станционные пути? Специальный подвижной состав, перевозка негабаритных грузов, разработка вагоноопрокидывателей, ...
Выше лучшее свидетельство того к чему приводит отсутствие точных и единых нормативов. Уж лучше бюрократическая долбанина, чем несогласованные действия.
Где гарантии того, что энскиЕ вагоностроительные заводы разных производителей не построят двухэтажки с уровнями пола в 760, 650, 638 мм, 600, 550 и 380 мм от УГР, а всё почему, а потому, что могут. А могут вообще вход разместить на втором этаже, на высоте 2600 мм от УГР, а что такого то? Можно ведь, заодно всех под нормы ГТО подтянем, а кто не смог залезть по верёвке на второй этаж, того -расстреляем из зенитки скинем в биореактор (Мицгол, привет!) не пустим в поезд. В общем ушёл заваривать чаёк, чтобы вернувшись заказать шест для прыжков на высоту, ну или открывать компанию по производству подъёмников на высоту 2600 мм от УГР, а не 1400. А ещё запантетовывать сию уникальную и не имеющую аналогов в мире технику 😂😂😂 Разбогатею, к успеху приду, на прибыль от первого заказа РЖД куплю и отправлю Siemens'ы на переплавку в самолёты 😜
https://t.me/mozgoffurban
По факту единственный адекватный способ сделать хорошо - зафиксировать единые требования в ГОСТах, СП, и прочих нормативных правовых актах, закрепить обязательность применения этих нормативов, и жестоко наказывать (С) за несоблюдение. Для низкопольников лучше всего применять уровень пола в 600 мм от УГР, для двухэтажных поездов лучше сделать 550, уровень пола высокой (промежуточной для двухэтажек) части должен быть 1100 мм от УГР в межваге и выше 1100 мм от УГР в сторону кабины машинистов.
Если не будет нормативки, то получим продолжение банкета с разным уровнем пола:
Siemens Desiro RUS (Ласточка), ЭР, ЭТ, ЭД, ЭМ, ЭП - 1400 мм от УГР,
Siemens Velaro RUS (Сапсан) - 1360,
Иволги 1.0, 2.0 - 1320.
Иволги 3.0, РА3, ДП-М - 1300,
ЭШ2 - 1285,
Sm6 "Аллегро" - 1270,
Talgo - 760,
РА1/2 - ...
+ низкопольники из других стран. которые обращаются на пространстве 1520 (1524) ...
Хорошо, что Д1, ДР1, АЧ2 выведены из эксплуатации, иначе ещё они добавили бы веселья в этот "карнавал".
А вагоны локомотивной тяги? Уровень выдвижных ступенек Ласточек, которые возможно будут цеплять средние платформы в двух из четырёх версий этих ступенек? А подножки грузовых вагонов, на которых составитель "катается" через станционные пути? Специальный подвижной состав, перевозка негабаритных грузов, разработка вагоноопрокидывателей, ...
Выше лучшее свидетельство того к чему приводит отсутствие точных и единых нормативов. Уж лучше бюрократическая долбанина, чем несогласованные действия.
Где гарантии того, что энскиЕ вагоностроительные заводы разных производителей не построят двухэтажки с уровнями пола в 760, 650, 638 мм, 600, 550 и 380 мм от УГР, а всё почему, а потому, что могут. А могут вообще вход разместить на втором этаже, на высоте 2600 мм от УГР, а что такого то? Можно ведь, заодно всех под нормы ГТО подтянем, а кто не смог залезть по верёвке на второй этаж, того -
https://t.me/mozgoffurban
Telegram
Сказочный Проектировщик
Урбанист стало словом ругательным - все знают, как плохо и где хорошо. Но КАК СДЕЛАТЬ хорошо мало кто знает.
Проектировщик транспортных систем решил стать этим урбанистом. Личное профессиональное мнение на тему разных транспортных событий.
@SPBUrban
Проектировщик транспортных систем решил стать этим урбанистом. Личное профессиональное мнение на тему разных транспортных событий.
@SPBUrban
👍7
Forwarded from Сказочный Проектировщик
Синхронизация вялости
Потихоньку в наши нормы вползают "средние" платфомы. Это те, которые, высотой примерно в уровень пола 1го этажа двухэтажного вагона. Ура? Ну, типа того.
Правда, в ГОСТе на электрички (Р 55434-2013 который) есть замечательный пункт 4.3, где дословно сказано: "Допускается на электропоездах, эксплуатирующихся на участках с низкими платформами, понижать уровень пола."
С НИЗКИМИ! Никаких "средних" или "иных" не упомянуто! Даже оговорок нет. А значит даже если нам где-то начнут строить нормальные удобные средние платформы, пол электричек всё равно будет на 4 ступеньки выше. 🤬
Что говоришь, мальчишка? Надо оперативненько этот ГОСТ поменять? Ага. Ну точно. Лет через 10 (когда Синара сообразит, что этот пункт мешает сделать тамбур их двухэтажной Ласточки на первом этаже) и начнут.
А ещё там есть слово "допускается". То есть это ещё надо доказать, что ты правильно "допустил". Ни один наш производитель не будет с этим заморачиваться. Так и будут штамповать высокопольныеЛасточки для низких платформ по всей стране.
А можно этот ГОСТ отгильотинить? Вот чтоб там остались только реально общие требования с минимумом конкретных цифр и технических решений?
Ну типа "высота пола при среднем износе бандажей и средней загрузке должна соответствовать высоте платформ"... И всё, и никаких больше правок.
Потихоньку в наши нормы вползают "средние" платфомы. Это те, которые, высотой примерно в уровень пола 1го этажа двухэтажного вагона. Ура? Ну, типа того.
Правда, в ГОСТе на электрички (Р 55434-2013 который) есть замечательный пункт 4.3, где дословно сказано: "Допускается на электропоездах, эксплуатирующихся на участках с низкими платформами, понижать уровень пола."
С НИЗКИМИ! Никаких "средних" или "иных" не упомянуто! Даже оговорок нет. А значит даже если нам где-то начнут строить нормальные удобные средние платформы, пол электричек всё равно будет на 4 ступеньки выше. 🤬
Что говоришь, мальчишка? Надо оперативненько этот ГОСТ поменять? Ага. Ну точно. Лет через 10 (когда Синара сообразит, что этот пункт мешает сделать тамбур их двухэтажной Ласточки на первом этаже) и начнут.
А ещё там есть слово "допускается". То есть это ещё надо доказать, что ты правильно "допустил". Ни один наш производитель не будет с этим заморачиваться. Так и будут штамповать высокопольные
А можно этот ГОСТ отгильотинить? Вот чтоб там остались только реально общие требования с минимумом конкретных цифр и технических решений?
Ну типа "высота пола при среднем износе бандажей и средней загрузке должна соответствовать высоте платформ"... И всё, и никаких больше правок.
👎3
Первые два серийных аккумуляторных электропоезда Stadler FLIRT Akku прошли сертификационные испытания на кольце Велим (Чехия). Ожидается, что они начнут перевозить пассажиров в Шлезвиг‑Гольштейне (Германия) до конца 2022 года.
Напомним, в 2019 году компания Stadler и транспортное объединение NAH.SH федеральной земли Шлезвиг‑Гольштейн подписали контракт стоимостью примерно 600 млн евро на поставку 55 поездов FLIRT Akku с тяговыми аккумуляторными батареями. Контракт охватывает также техническое обслуживание поездов в течение 30 лет и предусматривает опцион на ещё 50 составов.
FLIRT Akku рассчитаны на движение со скоростью до 160 км/ч и получают питание от контактной сети переменного тока (15 кВ 16 2/3 Гц) или аккумуляторных батарей на неэлектрифицированных линиях. В двух вагонах предусмотрено 124 места для сидения, а также площадка для размещения велосипедов, багажа, детских и инвалидных колясок. Имеется и адаптированный для всех категорий маломобильных граждан туалет. Высота пола предусматривает безбарьерную горизонтальную посадку с платформ высотой 760 мм от УГР, при этом дополнительных ступенек для более низких платформ не предусмотрено (по-видимому, на полигоне эксплуатации все платформы будут средними). Также электропоезда оснащены Wi-Fi, розетками, кондиционером, видеонаблюдением и информационными системами для пассажиров.
Для подзарядки аккумуляторных батарей предусмотрено оборудовать контактной сетью небольшое число участков неэлектрифицированных линий. Кроме того, батареи будут подзаряжаться за счет рекуперации энергии при торможении поездов. Stadler заявляет, что при оптимальных условиях электропоезд может проехать 150 км на одной зарядке. Но на участках эксплуатации самый длинный участок без контактной сети будет около 80 км, то есть предполагается почти двойной запас.
Stadler является одним из лидеров в разработке и производстве аккумуляторных электропоездов. В начале 2021 года опытный поезд FLIRT Akku установил рекорд дальности поездки на одной зарядке, пройдя 185 км при неблагоприятных погодных условиях.
А летом 2021 года DB Regio (основной региональный перевозчик Германии) заказал у компании Stadler 44 двухвагонных аккумуляторных электропоезда. В этому году он сделал дополнительный заказ на ещё 14 составов.
Фото с испытательного полигона Велим — railcolornews.com, рендеры — Stadler.
#за_низкий_пол
#FLIRT
#BEMU
#низкопольные_поезда
#аккумуляторные_электропоезда
#Германия
#Stadler
Напомним, в 2019 году компания Stadler и транспортное объединение NAH.SH федеральной земли Шлезвиг‑Гольштейн подписали контракт стоимостью примерно 600 млн евро на поставку 55 поездов FLIRT Akku с тяговыми аккумуляторными батареями. Контракт охватывает также техническое обслуживание поездов в течение 30 лет и предусматривает опцион на ещё 50 составов.
FLIRT Akku рассчитаны на движение со скоростью до 160 км/ч и получают питание от контактной сети переменного тока (15 кВ 16 2/3 Гц) или аккумуляторных батарей на неэлектрифицированных линиях. В двух вагонах предусмотрено 124 места для сидения, а также площадка для размещения велосипедов, багажа, детских и инвалидных колясок. Имеется и адаптированный для всех категорий маломобильных граждан туалет. Высота пола предусматривает безбарьерную горизонтальную посадку с платформ высотой 760 мм от УГР, при этом дополнительных ступенек для более низких платформ не предусмотрено (по-видимому, на полигоне эксплуатации все платформы будут средними). Также электропоезда оснащены Wi-Fi, розетками, кондиционером, видеонаблюдением и информационными системами для пассажиров.
Для подзарядки аккумуляторных батарей предусмотрено оборудовать контактной сетью небольшое число участков неэлектрифицированных линий. Кроме того, батареи будут подзаряжаться за счет рекуперации энергии при торможении поездов. Stadler заявляет, что при оптимальных условиях электропоезд может проехать 150 км на одной зарядке. Но на участках эксплуатации самый длинный участок без контактной сети будет около 80 км, то есть предполагается почти двойной запас.
Stadler является одним из лидеров в разработке и производстве аккумуляторных электропоездов. В начале 2021 года опытный поезд FLIRT Akku установил рекорд дальности поездки на одной зарядке, пройдя 185 км при неблагоприятных погодных условиях.
А летом 2021 года DB Regio (основной региональный перевозчик Германии) заказал у компании Stadler 44 двухвагонных аккумуляторных электропоезда. В этому году он сделал дополнительный заказ на ещё 14 составов.
Фото с испытательного полигона Велим — railcolornews.com, рендеры — Stadler.
#за_низкий_пол
#FLIRT
#BEMU
#низкопольные_поезда
#аккумуляторные_электропоезда
#Германия
#Stadler
Railcolor News
[DE] Preview: the FLIRT BEMU for Schleswig-Holstein
Our Expert subscribers heard about it first: Stadler will deliver battery-operated multiple units to the Schleswig-Holstein transport association (brand name: NAH.SH). Now, the order has been secur…
👍5
Это дальнейшее развитие концепции FLIRT EMU. Основные компоновочные решения этой серии поездов сохранены - моторная тележка рядом с кабиной машиниста, немоторная тележка Якобса между вагонами, размещение части оборудвания на крыше и в данном случае аккумулятора в подвагонном пространстве
👍7