Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 124, 126–128) о трагическом перелете экипажа под командованием С.А. Леваневского на четырехмоторном самолете ДБ-А (Н-209) из Москвы в Фэрбенкс (Аляска).

Глава 6. Арктические триумфы и трагедии. Через 20 дней и ночей работы на заводе самолет, покрашенный необычным образом – темно-синий фюзеляж и красные крылья, – перегнали на Щелковский аэродром НИИ ВВС, ныне Чкаловский. Ему присвоили номер полярной авиации Н-209. Этому номеру предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики. <…> Старт Н-209 был назначен на 12 августа [1937 г.] <…> С утра 12-го началась заправка и суета последних часов подготовки. [Н.Н.] Годовиков, [Г.Т.] Побежимов и [Н.Я.] Галковский почти неотлучно находились в самолете. Вместе с ведущим по испытаниям они контролировали последние укладки снаряжения, аварийного запаса продовольствия, теплой одежды, оружия, спасательного ботика <…>.

«Шарика была, шарика нету», – произнес свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку, стал подниматься в самолет. «До свидания, счастливо, Николай Николаевич!» – крикнул я. Но он махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: «Прощай, Борис, шарика нету!», скрылся окончательно. Таким вот запомнилось невеселое прощание с Годовиковым. Он, по-моему, был убежден в неудачном исходе перелета <…>. Последним забрался в самолет возбужденный и счастливый [С.А.] Леваневский.

[В.Ф.] Болховитинов [конструктор самолета Н-209] договорился с летчиками, что поднимать и вести самолет первые часы будет [Н.Г.] Кастанаев <…>. Было 18 часов 15 минут <…>. Через некоторое время [Я.И.] Алкснису передали первую радиограмму. Он громко ее прочел: Я – РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. <…>

Нам предстояло еще 30 часов не спать до посадки самолета Леваневского на Аляске <…>. В середине следующего дня Болховитинову показали радиограмму, подписанную [В.И.] Левченко и Галковским, в которой сообщалось: Широта 87 градусов 55 минут. Долгота 58 градусов. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты.

<…> В 13 часов 40 минут 13 августа весь экипаж подписал последнюю радиограмму, полный текст которой приняли в Москве: Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке.

Услышав о минус 35 градусов, я поежился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Чижиков и Альшванг подтвердили мои опасения: по их мнению, в трубках манометров, высотомеров, указателей скорости и бензомеров могли образоваться ледяные пробки. Наши разговоры были оборваны новой радиограммой, которую дежурный положил перед Болховитиновым: РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности.

Это была радиограмма № 19. «Кто подписал?» – спросил Болховитинов. «Галковский», – ответил связист. <…> Мы ничем не могли помочь, кроме совета идти вниз. Высота 4600 метров для трех моторов предельная, если самолет не обледенел. Но обледенение при попадании охлажденного до минус 35 градусов корпуса самолета в насыщенные влагой облака неизбежно. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Болховитинов согласился на снижение до 2000 метров <...>. На такой высоте, по расчетам, облегченный самолет может тянуть даже на двух моторах. Такой совет послали Галковскому. Принял он нашу радиограмму или нет – это остается загадкой. Связь с самолетом прервалась. Якутск, мыс Шмидта и Аляска сообщали о приеме на волне РЛ отрывочных неразборчивых сообщений. Трудно было оценить их достоверность.

Продолжение истории о поисках экипажа С.А. Леваневского и расследовании причин и месте гибели читайте в следующую субботу.

Уважаемые посетители сайта и пользователи электронного каталога РГАНТД! 11.11.2023 г. с 10-00 до 17-00 из-за проведения работ в центральном серверном узле РГАНТД будет ограничен доступ к сайту и электронному каталогу.

8 ноября 2023 г., в возрасте 90 лет умерла Валентина Леонидовна Пономарева, летчик-космонавт-инженер, член первого женского отряда космонавтов, дублер В.В. Терешковой, ученый, автор книг.

Коллектив архива выражает соболезнования родным и близким Валентины Леонидовны. Светлая память.

10 ноября 1888 г. родился А.Н. Туполев – крупнейший авиаконструктор, ученый, генерал-полковник-инженер.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-135-letiyu-so-dnya-rozhdeniya-a-n-tupoleva/

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 128–130) о поисках экипажа самолета Н-209 в Арктике.


Глава 6. Арктические триумфы и трагедии. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков и спасения экипажа, если он еще жив <…>. Начались суматошные дни организации поиска экипажа Н-209.

15 августа все центральные советские газеты опубликовали решение правительственной комиссии о развертывании поисков: «Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза т. С.А. Леваневского на самолете «СССР Н-209» протекал в очень трудных атмосферных условиях. Самолету из-за высокой сплошной облачности пришлось лететь на большой высоте – до 6000 метров. В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято. Из принятых отрывков телеграмм явствует, что самолет еще некоторое время продолжал путь. Можно думать, что вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось. Экипаж самолета Н-209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием.

Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в восточном и западном секторе Арктики. По восточному сектору со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание немедленно направиться к мысу Шмидта, где находится база Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.

2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».

3. Двухмоторный гидросамолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Ногаево, получил приказание немедленно направиться в Уэлен и оттуда к месту стоянки «Красина».

По западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию «Северный полюс» т. Папанина, даны следующие указания:

1. Подготовить к вылету три самолета АНТ-6, вернувшиеся с полюса в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза тт. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров Рудольфа, а оттуда в район Северного полюса.

2. Полярная станция Папанина, находящаяся на нулевом меридиане в широте 87 градусов 20’, будет превращена в авиабазу – исходную точку для полетов – путем переброски горючего с острова Рудольфа на самолетах АНТ-6. На запрос комиссии т. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью и посадка самолетов возможна.

3. Двухмоторным самолетам «СССР Н-206» Героя Советского Союза т. Головина и «СССР Н-207» летчика Грацианского дано предписание вылететь на остров Диксон и быть там в резерве для вылета на Север, в западный или восточный сектор Арктики, смотря по необходимости.

Вся сеть радио- и метеостанций продолжает работу.

Мы подготовили три ТБ-3, которые уже побывали на полюсе. Я участвовал в их облете <…>. Этими тремя тяжелыми самолетами командовал Шевелев. Только через месяц они добрались до острова Рудольфа. Спустя еще три недели Водопьянов сделал несколько безрезультативных полетов в центр Арктики. Исчезновение Н-209 стало трагедией, которая широко освещалась в мировой прессе. В адрес властей продолжали поступать десятки предложений о том, как и где лучше искать <…>.

Окончание этой истории ждите в следующую субботу.

Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», − стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он создавался как носитель для первой советской атомной бомбы, однако был приспособлен и для использования обычного вооружения, в том числе ракетного.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/strategicheskiy-bombardirovshchik-tu-95/

15 ноября 1988 г. был осуществлен первый полет советского многоразового космического корабля «Буран».

В РГАНТД хранится комплекс документов, который позволяет подробно исследовать начальный этап разработки многоразовой космической системы.

Большая и очень интересная публикация Сергея Шамсутдинова уже на нашем сайте.

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 130–132) об исследовании трагического арктического перелета экипажа С.А. Леваневского на самолете Н-209 в 1937 г.


Глава 6. Арктические триумфы и трагедии. В начале 1938 г. поиски Н-209 со стороны Аляски возобновили. Весной Мошковский на нашем ТБ-3 обследовал ледяные пространства, расположенные западнее Земли Франца-Иосифа и между этим архипелагом и Северным полюсом. Что можно было сделать еще по тем временам?

Улицы, теплоходы, школы и техникумы получили имена Леваневского, Кастанаева, Годовикова. Арктика до сих пор не выдала своей тайны. Журналисты, историки и просто энтузиасты проводили инициативные исследования возможных причин и места гибели Н-209.

В 1987 г. дирекция московского Дома ученых предложила мне быть председателем на конференции, посвященной 50-й годовщине перелета <…>. Со своими версиями выступали летчик Нюхтиков, испытывавший ДБ-А; полярный летчик Мазурук; журналист Юрий Сальников, собравший наиболее полные материалы о перелете; авиационный инженер Николай Якубович, заново пересчитавший параметры самолета в условиях обледенения. Он рассчитал предельную дальность полета Н-209 после отказа правого крайнего мотора. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полета на трех моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски. С этим совпадали новые гипотезы, основанные на имевших некогда место рассказах эскимосов с Аляски, якобы слышавших шум самолета. Сальников, находясь в США, предпринял даже путешествие на Аляску. За прошедшие годы на побережье и прилегающих островах никаких следов самолета обнаружить не удалось. Если предположить, что полет продолжался с небольшими отклонениями от кратчайшего пути к Аляске до полного израсходования горючего, то самолет затонул в прибрежных водах.

Я еще раз убедился, что версия, которую мы обсуждали спустя неделю после старта, наиболее правдоподобна. Потеряв высоту, самолет быстро обледенел. Ледяное покрытие могло составить несколько тонн. Изменилась аэродинамика самолета, лед мог заклинить рули, и самолет потерял управляемость. Вместо плавного снижения началось быстрое падение. Возможно, что невероятными усилиями у самой поверхности удалось выправить самолет. При попытке посадки на торосистый лед самолет был поврежден, а Галковский ранен или погиб. Восстановить связь с помощью хвостовой радиостанции, даже если кто-либо из экипажа остался жив, без радиста не могли. Из-за тяжелого обледенения самолет мог разрушиться еще в воздухе.

Я придерживался версии, что катастрофа произошла спустя один–два часа после последней радиограммы. По расчетам это случилось на расстоянии 500–1000 км к югу от полюса в американском секторе Арктики. К весне 1938 г. морские течения и направления дрейфа льдов уже были известны. С большой вероятностью можно было утверждать, что если самолет при падении не ушел под воду, то вместе со льдами его вынесло в направлении Гренландии и оттуда в Атлантический океан. Непредвиденно быстрый дрейф льдины, на которой находилась станция «Северный полюс-1», подтверждал такую гипотезу. В феврале 1938 г. четверке папанинцев грозила неминуемая гибель у берегов Гренландии, если бы вовремя не подоспели на помощь спасательные корабли <…>.

Август 1937 г. остался в моей памяти месяцем трагической гибели Н-209. Самым близким человеком в экипаже для меня был Годовиков. Но и другие участники перелета за месяц непрерывной совместной подготовки в аэродромных условиях стали мне хорошими друзьями.

В истории арктических перелетов подвиг Леваневского и его экипажа остался навсегда. Для [19]30-х гг. XX в. создание в Арктике на льдине научно-исследовательской станции «Северный полюс», первые трансполярные перелеты из Москвы в США экипажей Чкалова, Громова и трагически закончившийся перелет Леваневского в историческом плане были великими и героическими подвигами.

20 ноября 1913 г. родился Н.В. Горелышев – специалист в области дорожного строительства, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой МАДИ, директор «Союздорнии», участник Великой Отечественной войны.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-110-letiyu-so-dnya-rozhdeniya-direktora-soyuzdornii-n-v-gorelysheva/

22 ноября 1909 г. родился М.Л. Миль – один из основателей отечественного вертолетостроения, выдающийся авиаконструктор и ученый, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pamyati-vydayushchegosya-aviakonstruktora-m-l-milya/?clear_cache=Y

17 ноября 2023 г. директор РГАНТД Марина Власова и заместитель директора Екатерина Косырева приняли участие в торжественном собрании, посвященном 50-летию со дня образования Межрегиональной общественной организации «Ветераны Командно-измерительного комплекса». Праздничные мероприятия прошли в Доме офицеров Главного испытательного космического центра МО РФ им. Г.С. Титова (ГИКЦ МО РФ им. Г.С. Титова).

Ветеранов КИК поздравили глава г. Краснознаменска Владимир Пирогов, председатель Совета депутатов Александр Мостковой, заместитель Командующего 15-й Армией Воздушно-космических сил (особого назначения) полковник Валерий Селезнев и глава муниципального образования «Гагаринский район» Смоленской области Елена Новицкая.

Директор РГАНТД Марина Власова поздравила общественную организацию с юбилеем; отметила весомый вклад, которые ветераны КИК внесли в успехи и достижения отечественной космической науки и практики и вручила председателю Совета МООК «Ветераны КИК» полковнику Александру Шиловичу памятные подарки.

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 156, 157) из истории РНИИ – НИИ-3.


Глава 9. Накануне. 21 сентября 1933 г. Михаил Тухачевский издал приказ Реввоенсовета СССР о создании Реактивного научно-исследовательского института. РНИИ был первой в мире государственной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией, объединившей различные направления теоретической и практической разработки ракетной техники. Уже через полтора месяца по постановлению Совета труда и обороны РНИИ перешел из ведения Наркомата по военным и морским делам в Наркомат тяжелой промышленности.

РНИИ был образован на базе двух организаций: ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Имена отечественных пионеров ракетной техники связаны с деятельностью этих первых небольших коллективов.

В 1921 г. для разработки и изобретений Николая Ивановича Тихомирова в Москве была создана лаборатория, которая после перевода в Ленинград получила наименование Газодинамической. Тихомиров предложил использовать реакцию газов, получающихся при сгорании взрывчатых веществ, для «самодвижущихся мин для воды и воздуха». Деятельность ГДЛ сосредоточилась на создании снарядов на бездымном порохе и технологии изготовления шашек для него. Ближайшим сотрудником и соавтором Тихомирова в разработках первых пороховых ракетных снарядов был Владимир Андреевич Артемьев, конструктор первой ракеты на бездымном порохе и автор многих изобретений в области пороховых ракет.

В 1930 г. после смерти Тихомирова ГДЛ возглавил военный инженер-артиллерист Борис Сергеевич Петропавловский. По его инициативе в ГДЛ разрабатывались пусковые устройства в виде простых ажурных труб, крепящихся под крыльями самолета, для стрельбы реактивными снарядами. Петропавловский был профессором Военно-технической академии и активно пропагандировал среди слушателей идеи ракетного оружия. <…> После Николая Яковлевича Ильина начальником ГДЛ стал Иван Терентьевич Клейменов. <…> В 1932 г. он получил назначение в ГДЛ и принял эстафету разработки ракетных снарядов на бездымном порохе для самолетов и многоствольных минометов.

Вместе с Клейменовым и Артемьевым одним из основных руководителей разработки ракетных снарядов в ГДЛ был Георгий Эрихович Лангемак. <…> Лангемак выбрал своей специальностью внутреннюю баллистику. В 1929 г. по окончании Ленинградского университета в ГДЛ пришел Валентин Петрович Глушко, один из самых молодых сотрудников ГДЛ, который увлекся идеями космонавтики еще в юношеские годы. Глушко организовал в ГДЛ подразделение по разработке электроракетных и жидкостных ракетных двигателей и ракет на жидком топливе. Он создал уникальный электротермический ракетный двигатель и первые отечественные ЖРД на высококипящем топливе. С тех пор по праву Глушко считается основателем отечественной школы ЖРД.

В 1930 г. ГДЛ показала первые практические результаты на полигонных испытаниях ракетных снарядов калибра 82 и 132 мм. В 1932 г. в присутствии Михаила Тухачевского – заместителя председателя Реввоенсовета и начальника вооружения Красной Армии – успешно прошли первые официальные стрельбы в воздухе снарядами РС-82 с самолета И-4, вооруженного шестью пусковыми установками. В ГДЛ разрабатывались также реактивные пороховые устройства, облегчающие взлет самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Работы по этой тематике провел Вячеслав Иванович Дудаков. К началу 1933 г. ГДЛ насчитывала около 200 человек и находилась в непосредственном подчинении у Военно-исследовательского комитета при Реввоенсовете СССР.

Значительно позднее состоялось объединение московских энтузиастов ракетной техники. Осенью 1931 г. при Осоавиахиме – богатой общественной организации – была создана Группа изучения реактивного движения. Первым руководителем ГИРДа был Фридрих Артурович Цандер – ученый, изобретатель и романтик межпланетных полетов.