30 сентября 2023 г. в рубрике «Герои и время» газеты городского округа Звездный городок номер 8 (125) опубликована статья к 90-летию летчика-космонавта-инженера, дублера В.В. Терешковой, фондосдатчика РГАНТД Валентины Леонидовны Пономаревой.
Полную версию этого текста можно прочитать на странице:
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/18-sentyabrya-prazdnuet-den-rozhdeniya-letchik-kosmonavt-sssr-valentina-leonidovna-ponomareva/

4 октября 1957 г. СССР был осуществлен запуск первого в мире искусственного спутника Земли, открывшего космическую эру в истории человечества.

Напоминаем вам публикацию Сергея Шамсутдинова об этом событии.

https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/den-nachala-kosmicheskoy-ery-chelovechestva/

5 октября в России, как и во многих других странах, отмечают День учителя. В нашей стране он был учрежден указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 сентября 1965 г. и поначалу отмечался в первое воскресенье октября. В 1994 г. этот праздник был перенесен на 5 октября, совпав с Всемирным днем учителей.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/s-dnem-uchitelya/

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 115, 116) о начале освоения Арктики, создании Главсевморпути, спасении арктических экспедиций.


Глава 6. Арктические триумфы и трагедии. В конце [19]20-х – начале [19]30-х гг. происходили волнующие события, связанные с освоением Севера. Арктика была еще одной областью, где в полной мере можно проявить героизм. Пресса и радио широко освещали работу арктических станций, экспедиций, особенно подчеркивая романтику, связанную с завоеванием континента. Огромное значение арктических областей для экономики Советского Союза казалось столь очевидным, что ни у кого не вызывала сомнений необходимость затрат на освоение Арктики. Горячий отклик в самых различных слоях общества находили все события, связанные с арктическими путешествиями. Политическое значение шума, поднимаемого вокруг каждого арктического приключения, также было велико. Внимание людей в какой-то степени отвлекалось от трудностей повседневной жизни, репрессий и продовольственного кризиса, связанного с коллективизацией.

Успехи в освоении Севера повышали международный престиж Советского Союза. Интеллигенция, изолированная от культурного и научного общения с внешним миром, увидела в арктических исследованиях надежду на международное сотрудничество. Общество было едино в том, что Арктика должна быть советской.

Такая видимость солидарности играла на руку сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций наглядно демонстрировали объединение всего народа ради общечеловеческих целей.

Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 г., международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 г., поход ледокольного парохода «Александр Сибиряков», который в 1932 г. за одну навигацию совершил первое сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово, стали событиями, о которых сообщали на первых полосах все газеты и только входящее в моду радиовещание.

В 1932 г. было создано Главное управление Северного морского пути – Главсевморпуть, которое подчинялось непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути назначили известного ученого и руководителя полярных экспедиций Отто Юльевича Шмидта, его заместителем и начальником полярной авиации – Марка Ивановича Шевелева. В 1933 г. Шмидт предпринял попытку за одну навигацию пройти по Северному морскому пути от Мурманска до Владивостока.

В октябре 1933 г. «Челюскин» подошел к Берингову проливу, где был скован дрейфующими льдами. 13 февраля 1934 г. возникла реальная угроза гибели парохода. Участники экспедиции успели высадиться на лед. Через несколько часов «Челюскин» был раздавлен льдами. Все слои советского общества переживали за судьбу людей, высадившихся на льдину, и восхищались героизмом летчиков, которые спасли всех до единого обитателей ледового «лагеря Шмидта». Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, спасшие челюскинцев, первыми были удостоены звания Героя Советского Союза.

Коллектив Российского государственного архива научно-технической документации поздравляет с днём рождения директора Марину Андреевну Власову!
Мы желаем Марине Андреевне здоровья, счастья, благополучия и успехов во всех начинаниях!

Сегодня Всемирный день почты🎉
Смотрите нашу публикацию об этом празднике 👇
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pozdravlyaem-s-vsemirnym-dnem-pochty/

13 октября 1956 г. состоялся первый полет многоцелевого вертолета КА-18, созданного под руководством главного конструктора Н.И. Камова. Летательный аппарат пилотировал летчик-испытатель Д.К. Ефремов.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pervyy-polet-letayushchego-avtomobilya/

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 116–118) о полетах на самолете АНТ-25 и летчиках-испытателях.

Глава 6. Арктические триумфы и трагедии. Полярный летчик Сигизмунд Александрович Леваневский прославился в 1933 г. спасением американского летчика Джимми Маттерна, который пытался в одиночку совершить кругосветный перелет и разбил самолет возле Анадыря. Леваневский доставил Маттерна в США.
Весной 1935 г. Леваневский обратился к правительству с идеей выполнить трансполярный перелет из Москвы через Северный полюс в США. Для этого он предложил использовать разработанный Туполевым самолет АНТ-25, на котором летчик Михаил Громов установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Совет труда и обороны принял постановление об организации перелета из Москвы в Сан-Франциско. 3 августа Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Виктор Левченко на самолете АНТ-25 взлетели со Щелковского аэродрома НИИ ВВС, рассчитывая через 63 часа совершить посадку в Сан-Франциско. За подготовкой и самим перелетом с огромным интересом следили во всем мире <…>. Через 10 часов, долетев только до Баренцева моря, экипаж попросил разрешения прекратить полет по назначенному маршруту из-за дефекта в маслопроводе и возвратиться на ближайший аэродром. Масло заливало крыло, стекало на фонарь и попадало в кабину <…>.
Сталин решил лично услышать от экипажа о причинах неудачи и предложениях по реабилитации нашей авиации. На совещании у Сталина Леваневский неожиданно заявил:
- Я заявляю, что Туполеву не верю! Туполев, по моему мнению, вредитель. Я никогда больше не стану летать на его самолетах!
Подробности обсуждения причин аварии, конечно, в печать не попали, но о заявлении Леваневского в авиационных кругах стало известно от участника совещания Байдукова, которого вскоре назначили к нам на завод № 22 шеф-пилотом. По поручению командующего ВВС Алксниса, Байдуков совмещал работу заводского летчика с испытанием самолета АНТ-25, который туполевские конструкторы и механики дорабатывали на Ходынке – Центральном аэродроме. Туполев и поддерживавший его Алкснис считали дефект с утечкой масла случайным и были уверены, что в ближайшие годы только на таком самолете можно совершить перелет из Москвы в США через полюс <…>.
Однажды Байдуков, проводивший совместно с бригадой Туполева испытания самолета АНТ-25, выслушал замечания врача, который, проверяя здоровье экипажа Леваневского, сразу же после неудачной попытки перелета, по анализу крови определил, что в кабине была недопустимая концентрация угарного газа. Еще 5–10 часов полета, и экипаж заснул бы мертвым сном. Но ему повезло: утечка масла, из-за которой полет был прерван, спасла людей. Об этом никто, кроме врача, не знал. Байдуков при очередном испытательном полете потребовал проверки состава воздуха в кабине на разных высотах и разных режимах работы двигателя. Замеры действительно показали высокую концентрацию угарного газа. На машине Громова при рекордном полете 1934 г. этого не могло быть! Оказалось, что вывод угарного газа через специальный дренаж перед полетом Леваневского доработали с благой целью – защиты от возможного обледенения в условиях Арктики. Теперь уже не Леваневский, а Байдуков мог обвинить если не самого Туполева, то его сотрудников, отвечавших за отработку и подготовку самолета, во вредительстве. Он этого не сделал. Но пятно, наложенное на советскую авиацию неудачным перелетом Леваневского, надо было смыть, как можно скорее.
20 июня 1936 г. на доработанном самолете АНТ-25 экипаж в составе Чкалова, Байдукова и Белякова совершил полет над северными районами Советского Союза протяженностью 9734 км и продолжительностью 56 часов 20 минут. Он стал выдающимся событием в истории советской авиации. Самолет совершил посадку на острове Удд, ныне носящем имя Чкалова. Экипаж возвращался с Дальнего Востока в Москву, и повсюду ему устраивали торжественные встречи.

14 октября 1903 г. родился Семён Ариевич Косберг – главный конструктор авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-120-letiyu-s-a-kosberga/

14 октября 1978 г. ушел из жизни В.М. Мясищев – авиаконструктор, генерал-майор-инженер, генеральный конструктор ОКБ-23, д.т.н., профессор, лауреат Ленинской премии.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pamyati-vydayushchegosya-aviakonstruktora-v-m-myasishcheva/

17 октября 2023 г. родился В.Ф. Уткин – ученый и конструктор в области ракетно-космической техники, главный конструктор и начальник КБ «Южное».
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-100-letiyu-so-dnya-rozhdeniya-konstruktora-vladimira-fedorovicha-utkina/

18 октября 1909 (1908 г. по документам) родился Николай Петрович Каманин – генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, руководитель подготовки первых советских космонавтов.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/avtor-sekretnykh-dnevnikov-k-115-letiyu-generala-n-p-kamanina/?clear_cache=Y

10 – 12 октября 2023 г. в г. Самаре прошел XII историко-архивный форум с международным участием «Память о прошлом – 2023. Документальное наследие – инструмент в парадигме информационного общества». Форум был посвящен Году педагога и наставника и приурочен к Десятилетию науки и технологий (2022–2031 гг.).
РГАНТД принял участие в ежегодном самарском архивном форуме.
https://rgantd.ru/news/rgantd/rgantd-prinyal-uchastie-v-ezhegodnom-samarskom-arkhivnom-forume/

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 118, 119) об инициаторе использования самолета ТБ-3 в Арктике, полярном летчике, Герое Советского Союза М.В. Водопьянове, об изготовлении заводом № 22 самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте и их первых полетах.


Глава 6. Арктические триумфы и трагедии. Исследования в советском секторе Арктики продолжались с невиданным до того размахом. После организации постоянно действующих баз – метеостанций на материке и самых северных островах все актуальнее становилась проблема создания постоянной станции в центральной части Арктики. Там, по мнению ученых, находилась «кухня погоды» всего бассейна Ледовитого океана. Но как доставить на полюс зимовщиков с научными приборами, запасами продовольствия, радиостанциями, палатками и горючим для многомесячной работы? Это было одной из главных проблем.

Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса, был полярный летчик М.В. Водопьянов – Герой Советского Союза, получивший это звание за спасение челюскинцев. В те годы продолжения, исходившие от известных летчиков, обращавшихся непосредственно к Сталину или членам правительства, принимались быстрее, чем инициативы наркомов или ученых. Предложение Водопьянова решительно поддержали [О.Ю.] Шмидт и [М.И.] Шевелев.

Завод № 22 получил от Глававиапрома задание изготовить не менее четырех самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте. В середине 1936 г. КОСТР приступил к выпуску чертежей. Доработка проводилась при консультации с полярными экипажами. Так мы познакомились с Водопьяновым, [М.С.] Бабушкиным, [И.П.] Мазуруком, [А.Д.] Алексеевым, [П.Г.] Головиным, [Я.Д.] Мошковским. Полной модернизации подверглось радиооборудование. В хвостовой части, в утепленной кабине радиста, смонтировали новую радиостанцию. Она могла работать не только от самолетной электросети, но и от аварийного автономного электрогенератора. Он же служил источником энергии на стоянках. Правда, надежность запуска движка на морозе оставляла желать лучшего. Из-за пожарной опасности предписывалось пользоваться им, только выгрузив из самолета. В носовой части установили радиополукомпас и приемник для навигации по маяку.

Радиосвязь можно было вести двумя типами антенн: на стоянке – жесткой, натянутой над фюзеляжем, в полете – выпускаемой, сматывающейся со специальной лебедки под тяжестью грузика. Кабины пилотов и открытые всем ветрам люки пулеметных турелей застеклили, чтобы фюзеляж не продувался. Особое внимание уделялось простоте перестановки самолета с колес на лыжи. Эту операцию предстояло проводить не в тепличных заводских, а в зимних условиях на северном аэродроме. При этом абсолютная надежность должна быть гарантирована. Самолеты выкрасили в ярко-оранжевый цвет – для лучшей видимости на фоне снежного покрова <…>.

В январе – феврале 1937 г. четыре оранжевых гиганта были готовы к облету и приемке начальником полярной авиации Шевелевым <…>. Четыре самолета для дальнейшей подготовки к полету на Север перегнали на Центральный аэродром. Я могу «похвастаться» тем, что участвовал в полете к Северному полюсу на самом начальном 6-километровом участке Фили – Ходынка.

22 марта 1937 г. с Центрального аэродрома один за другим взлетели самолеты Н-170 с летчиками Водопьяновым и Бабушкиным, Н-171 с [В.С.] Молоковым, Н-172 с Алексеевым и Н-169 с Мазуруком. За три часа до них взлетел самолет Н-166 – это был Р-6, переданный полярной авиации от нашего завода, который вел пилот П.Г. Головин. Ему предстояло выполнять в Арктике роль ледового разведчика. На этом «арктическая» деятельность на заводе временно закончилась. Мы ждали вестей о посадке наших самолетов на Северном полюсе.