3 июля 1952 года состоялся первый полёт вертолёта Як-24. Поднял машину в воздух лётчик-испытатель Сергей Георгиевич Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним также находился механик П.С. Сёмин.
Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — советский двухвинтовой вертолёт продольной схемы разработки ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.
Постановлением правительства от 5 октября 1951 года ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы. Вертолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1700 л.с.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован конструктор КБ Игорь Александрович Эрлих.
Длился первый полёт менее десяти минут. Опыта строительства больших вертолётов в КБ Яковлева, да и вообще в стране не было, поэтому процесс доводки был долгим и мучительным, несмотря на то, что винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку взяли готовые - от Ми-4. За два года вертолёт трижды снимался с госиспытаний. Основной проблемой оказалась вибрация роторов.
В апреле1955 года началось серийное производство Як-24, однако построили не более 40 машин.
Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955 и 1956 годах.
Главный недостаток вертолёта — сильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию.
Был также разработан гражданский вариант вертолета Як-24Р для 39 пассажиров с более мощными (2700 л. с.) газотурбинными двигателями, но он не дошел до серийного производства.
Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6 классической схемы.
В конце 1960-х годов был разработан огромный вертолет Як-60, являясь развитием вертолёта Як-24. Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля - В-12. Взлётная масса Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов. Но это уже другая история…
Более в КБ Яковлева вертолётами никогда не занимались.
На сегодняшний день сохранился один Як-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Як-24 остался единственным отечественным вертолётом с продольной схемой конструкции. Его создание стало важным шагом в развитии советского вертолетостроения, хотя проблемы с вибрацией так и не были полностью решены. Наработки конструктора Игоря Эрлиха впоследствии пригодились при проектировании вертолётов Ка-25 и Ка-27.
Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — советский двухвинтовой вертолёт продольной схемы разработки ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.
Постановлением правительства от 5 октября 1951 года ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы. Вертолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1700 л.с.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован конструктор КБ Игорь Александрович Эрлих.
Длился первый полёт менее десяти минут. Опыта строительства больших вертолётов в КБ Яковлева, да и вообще в стране не было, поэтому процесс доводки был долгим и мучительным, несмотря на то, что винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку взяли готовые - от Ми-4. За два года вертолёт трижды снимался с госиспытаний. Основной проблемой оказалась вибрация роторов.
В апреле1955 года началось серийное производство Як-24, однако построили не более 40 машин.
Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955 и 1956 годах.
Главный недостаток вертолёта — сильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию.
Был также разработан гражданский вариант вертолета Як-24Р для 39 пассажиров с более мощными (2700 л. с.) газотурбинными двигателями, но он не дошел до серийного производства.
Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6 классической схемы.
В конце 1960-х годов был разработан огромный вертолет Як-60, являясь развитием вертолёта Як-24. Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля - В-12. Взлётная масса Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов. Но это уже другая история…
Более в КБ Яковлева вертолётами никогда не занимались.
На сегодняшний день сохранился один Як-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Як-24 остался единственным отечественным вертолётом с продольной схемой конструкции. Его создание стало важным шагом в развитии советского вертолетостроения, хотя проблемы с вибрацией так и не были полностью решены. Наработки конструктора Игоря Эрлиха впоследствии пригодились при проектировании вертолётов Ка-25 и Ка-27.
👍7👏2✍1🔥1👀1
3 июля 1954 года состоялся первый полёт двухместного поршневого учебно-тренировочного самолёта CJ-5 (лицензионный вариант советского Як-18).
Эта дата отмечается как день рождения самолетостроения в Китайской Народной Республике. Выпуск этих самолетов был налажен на заводе № 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 - самолёт первоначального обучения, тип 5).
Первый полёт CJ-5 выполнил лётчик Дуань Сянлу (Duan Xianglu). Испытания завершились быстро, и уже 20 июля 1954 года было принято решение о начале серийного производства. Полномасштабный выпуск стартовал в конце августа того же года.
В период с 1954 по 1958 годы в Нанчане выпустили 379 самолётов CJ-5. Самолёт предназначался для первоначального обучения лётчиков и широко применялся в ВВС КНР (PLAAF), а также в гражданских авиаклубах.
Однако этот поршневой учебный самолёт не мог удовлетворить потребности войск, вооруженных реактивными истребителями. Для подготовки пилотов с более высокими техническими и тактическими навыками потребовалась разработка реактивного учебного самолета. 2 августа 1956 года с одобрения авиационного департамента было создано Шэньянское авиационное конструкторское бюро под руководством главного конструктора Сюй Шуньшоу. Это была первое ОКБ "Нового Китая", которому было поручено разрабатывать самолёты для ВВС и сформировать собственный конструкторский коллектив.
Кроме того, китайские конструкторы решили создать на базе CJ-5 свой новый поршневой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет, получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на советский Як-18А, однако фактически это была новая цельнометаллическая машина. Но это уже другая история…
Сегодня в Китае сохранилось некоторое количество CJ-5 в летном состоянии в частных руках, причем многие из этих машин имеют окраску оригинального советского Як-18, которых в России в летном состоянии не сохранилось.
Эта дата отмечается как день рождения самолетостроения в Китайской Народной Республике. Выпуск этих самолетов был налажен на заводе № 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 - самолёт первоначального обучения, тип 5).
Первый полёт CJ-5 выполнил лётчик Дуань Сянлу (Duan Xianglu). Испытания завершились быстро, и уже 20 июля 1954 года было принято решение о начале серийного производства. Полномасштабный выпуск стартовал в конце августа того же года.
В период с 1954 по 1958 годы в Нанчане выпустили 379 самолётов CJ-5. Самолёт предназначался для первоначального обучения лётчиков и широко применялся в ВВС КНР (PLAAF), а также в гражданских авиаклубах.
Однако этот поршневой учебный самолёт не мог удовлетворить потребности войск, вооруженных реактивными истребителями. Для подготовки пилотов с более высокими техническими и тактическими навыками потребовалась разработка реактивного учебного самолета. 2 августа 1956 года с одобрения авиационного департамента было создано Шэньянское авиационное конструкторское бюро под руководством главного конструктора Сюй Шуньшоу. Это была первое ОКБ "Нового Китая", которому было поручено разрабатывать самолёты для ВВС и сформировать собственный конструкторский коллектив.
Кроме того, китайские конструкторы решили создать на базе CJ-5 свой новый поршневой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет, получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на советский Як-18А, однако фактически это была новая цельнометаллическая машина. Но это уже другая история…
Сегодня в Китае сохранилось некоторое количество CJ-5 в летном состоянии в частных руках, причем многие из этих машин имеют окраску оригинального советского Як-18, которых в России в летном состоянии не сохранилось.
👍8✍2❤1🔥1👏1
3 июля 2008 года в международном аэропорту Дулут (штат Миннесота, США) состоялся первый полёт лёгкого реактивного самолёта бизнес-класса Cirrus Vision SF50.
Cirrus SF50 (также известный как Cirrus Vision Jet) — это лёгкий реактивный самолёт бизнес-класса, с задним расположением двигателя и V-образным хвостовым оперением. Разработан американской фирмой Cirrus Aircraft.
Самолет разработали специально для частных владельцев. Он стоит в два раза меньше, чем ближайшие его конкуренты. Vision Jet оснащен одним двигателем Williams FJ-33-5A с FADEC и способен развивать максимальную скорость 610 км/ч. При этом практическая дальность полета самолета составляет 1 850 км, а максимальная высота полета – 7 600 метров.
Большие усилия были "брошены" на безопасность полетов. Vision Jet стал первым бизнес-джетом, оснащённым системой спасения всего самолёта — CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) от компании фирмы Ballistic Recovery Systems. В экстренной ситуации пилот может активировать огромный парашют, который мягко опустит всю конструкцию на землю. Эта технология уже спасла сотни жизней в поршневых моделях Cirrus и была перенесена на реактивный тип.
Кроме того, Vision Jet оснащён современной стеклянной кабиной Garmin G3000, автоматизированной системой управления и множеством вспомогательных функций, снижающих нагрузку на пилота. Это делает самолёт идеальным для пилотов-одиночек, включая тех, кто ранее летал только на поршневых машинах.
В 2012 году компания была приобретена китайской корпорацией CAIGA.
А первые поставки самолета начались только в декабре 2016.
Лайнер поставляется в компоновке, рассчитанной на перевозку семи пассажиров, как подчеркивают в компании – пяти взрослых и двух детей, что делает его по настоящему семейным.
Ценовой же уровень открыл реактивную авиацию для совершенно новой аудитории: владельцев малого бизнеса, семейных пользователей, пилотов-любителей с достатком выше среднего. Vision Jet стал мостом между рынком небольших частных самолетов и миром бизнес-джетов.
По состоянию на декабрь 2025 года, по всему миру поставлено 721 самолёт Cirrus Vision SF50.
Cirrus Vision Jet — это больше, чем технология. Это символ демократизации неба. Он доказывает, что реактивные полёты могут быть не только для миллиардеров, но и для тех, кто ценит время, комфорт и независимость.
Cirrus SF50 (также известный как Cirrus Vision Jet) — это лёгкий реактивный самолёт бизнес-класса, с задним расположением двигателя и V-образным хвостовым оперением. Разработан американской фирмой Cirrus Aircraft.
Самолет разработали специально для частных владельцев. Он стоит в два раза меньше, чем ближайшие его конкуренты. Vision Jet оснащен одним двигателем Williams FJ-33-5A с FADEC и способен развивать максимальную скорость 610 км/ч. При этом практическая дальность полета самолета составляет 1 850 км, а максимальная высота полета – 7 600 метров.
Большие усилия были "брошены" на безопасность полетов. Vision Jet стал первым бизнес-джетом, оснащённым системой спасения всего самолёта — CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) от компании фирмы Ballistic Recovery Systems. В экстренной ситуации пилот может активировать огромный парашют, который мягко опустит всю конструкцию на землю. Эта технология уже спасла сотни жизней в поршневых моделях Cirrus и была перенесена на реактивный тип.
Кроме того, Vision Jet оснащён современной стеклянной кабиной Garmin G3000, автоматизированной системой управления и множеством вспомогательных функций, снижающих нагрузку на пилота. Это делает самолёт идеальным для пилотов-одиночек, включая тех, кто ранее летал только на поршневых машинах.
В 2012 году компания была приобретена китайской корпорацией CAIGA.
А первые поставки самолета начались только в декабре 2016.
Лайнер поставляется в компоновке, рассчитанной на перевозку семи пассажиров, как подчеркивают в компании – пяти взрослых и двух детей, что делает его по настоящему семейным.
Ценовой же уровень открыл реактивную авиацию для совершенно новой аудитории: владельцев малого бизнеса, семейных пользователей, пилотов-любителей с достатком выше среднего. Vision Jet стал мостом между рынком небольших частных самолетов и миром бизнес-джетов.
По состоянию на декабрь 2025 года, по всему миру поставлено 721 самолёт Cirrus Vision SF50.
Cirrus Vision Jet — это больше, чем технология. Это символ демократизации неба. Он доказывает, что реактивные полёты могут быть не только для миллиардеров, но и для тех, кто ценит время, комфорт и независимость.
👍7❤1🔥1👏1👌1