2 июля 1960 года состоялся первый полёт реактивного самолёта Як-30, лётчик-испытатель Валентин Григорьевич Мухин.

Як-30 (по классификации НАТО: Magnum) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт.
В 1957 году в ОКБ А. С. Яковлева началось проектирование двухместного реактивного учебно-тренировочного самолёта первоначального обучения лётчиков под обозначением Як-104. Изначально проект планировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н. Г. Мецхверишвили, но позже работы по нему прекратили. 31 июля 1958 года вышло новое постановление правительства о постройке Як-104 с двигателем РУ19-300 конструкции С. К. Туманского. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.

В 1961 году на подмосковном аэродроме Монино прошли сравнительные лётные испытания Як-30, чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra.
Несмотря на то, что конкурс объективно выиграл Як-30, к серийному выпуску приняли всё же L-29 Delfin, поскольку, по одной из версий, его предполагалось строить на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Як-30 был принесен в жертву «социалистической интеграции», открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок с самолётом Aero L-29 Delfin, уступавшим по техническим и лётным данным самолёту Як-30. В итоге в ЧССР было построено 3 665 «Дельфинов», которыми были обеспечены учебные аэродромы по всему СССР и Восточной Европе.

Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания испытаний Як-30 ставшие ненужными двигатели приобрёл Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели показали себя с самой лучшей стороны.
А в 1970 году РУ19-300 был выбран в качестве дополнительной силовой установки (ВСУ) самолётов Ан-26 и Ан-30 и стал серийно выпускаться на Тюменском моторостроительном заводе.

Як-30 был построен всего в четырёх экземплярах. В 1961 году на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32.
Один из самолетов Як-30 сейчас находится в Центральном музее ВВС в Монино.
А еще один Як-30 и один Як-32 хранились на базе ОКБ Яковлева в Кубинке. В 2006 году эти самолеты были выкуплены компанией «Современные авиационные технологии» (САТ), и за 14 месяцев Як-30 был восстановлен компанией «Профмоторс» до лётного состояния. В середине декабря 2007 г., спустя 47 лет после постройки самолета, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова Ильдус Кирамов поднял машину в воздух. А в 2008 году восстановили и Як-32.
На сегодняшний день оба самолета базируются на аэродроме Волжанка Тверской области, где периодически выполняют полёты.

Немного фотозарисовок из летнего Суздаля.

3 июля 1952 года состоялся первый полёт вертолёта Як-24. Поднял машину в воздух лётчик-испытатель Сергей Георгиевич Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним также находился механик П.С. Сёмин.

Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — советский двухвинтовой вертолёт продольной схемы разработки ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.
Постановлением правительства от 5 октября 1951 года ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы. Вертолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1700 л.с.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован конструктор КБ Игорь Александрович Эрлих.
Длился первый полёт менее десяти минут. Опыта строительства больших вертолётов в КБ Яковлева, да и вообще в стране не было, поэтому процесс доводки был долгим и мучительным, несмотря на то, что винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку взяли готовые - от Ми-4. За два года вертолёт трижды снимался с госиспытаний. Основной проблемой оказалась вибрация роторов.

В апреле1955 года началось серийное производство Як-24, однако построили не более 40 машин.
Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955 и 1956 годах.
Главный недостаток вертолёта — сильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию.

Был также разработан гражданский вариант вертолета Як-24Р для 39 пассажиров с более мощными (2700 л. с.) газотурбинными двигателями, но он не дошел до серийного производства.
Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6 классической схемы.
В конце 1960-х годов был разработан огромный вертолет Як-60, являясь развитием вертолёта Як-24. Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля - В-12. Взлётная масса Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов. Но это уже другая история…
Более в КБ Яковлева вертолётами никогда не занимались.

На сегодняшний день сохранился один Як-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Як-24 остался единственным отечественным вертолётом с продольной схемой конструкции. Его создание стало важным шагом в развитии советского вертолетостроения, хотя проблемы с вибрацией так и не были полностью решены. Наработки конструктора Игоря Эрлиха впоследствии пригодились при проектировании вертолётов Ка-25 и Ка-27.