2 июля 1941 года – начало работы московского аэропорта Внуково.
Аэропорт Вну́ково (ИАТА: VKO, ИКАО: UUWW) — международный аэропорт федерального значения, один из четырёх основных аэропортов Москвы и Московской области. Является аэропортом совместного базирования (совместно с ФСБ России и ФСО России).
Аэропорт состоит из трёх пассажирских терминалов и грузового терминала «Внуково-Карго». Основной пассажирский комплекс «Внуково-1» состоит из терминалов «A», «B» и «D». Обслуживает главным образом рейсы по России, низкобюджетные и чартерные рейсы авиакомпаний группы «Аэрофлот» (но не рейсы самого «Аэрофлота»), а также некоторые международные рейсы в пределах Европы и СНГ. Сегодня во Внуково также летают все рейсы авиакомпании Turkish Airlines.
Комплекс «Внуково-2» (ИКАО: UUWI) используется для обслуживания спецрейсов высших руководителей России (в том числе президента и председателя Правительства), а также руководителей других стран.
Терминалы «Внуково-3» обслуживают рейсы бизнес-авиации, спецрейсов правительства Москвы и авиации Роскосмоса.
Внуково — старейший из ныне действующих аэропортов Москвы. Его строительство началось в 1937 году; причиной послужила перегруженность Центрального аэропорта на Ходынском поле (созданного еще в 1910 году) и аэропорта Быково, созданного в 1933 году. Строительство первых объектов аэропорта Внуково происходило в 1939—1941 гг. силами нескольких тысяч узников «Ликовлага», лагеря системы ГУЛАГ, созданного для строительства аэропорта.
Официальное открытие планировалось на 18 августа 1941 года (День воздушного флота СССР), но из-за начала Великой Отечественной войны аэропорт открыли досрочно.
В годы Великой Отечественной войны на территории аэропорта располагались Московская авиагруппа особого назначения, полк истребительной авиации ВВС, десантное подразделение, 10-я гвардейская транспортная дивизия ГВФ.
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в сентябре 1945 года, руководством страны принято решение о переносе Центрального Московского аэропорта с аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле во Внуково.
Аэропорт Внуково стал первым московским международным аэропортом. Из Внукова совершали свои первые пассажирские рейсы многие типы воздушных судов: Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-86, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204 и Ту-204-300.
В 1976 году в ознаменование 20-летия первого в СССР пассажирского рейса, выполненного на реактивном самолёте, на привокзальной площади аэропорта Внуково был установлен самолёт-памятник «Ту-104». В ходе реконструкции привокзальной площади 2005 году памятник был уничтожен, а в 2006 — восстановлен.
В 2018 году по итогам всероссийского конкурса «Великие имена России» аэропорту Внуково присвоено имя советского учёного и авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
21 июня 2026 года аэропорт награждён орденом Почёта за заслуги в области гражданской авиации и достигнутые трудовые успехи.
Аэропорт Вну́ково (ИАТА: VKO, ИКАО: UUWW) — международный аэропорт федерального значения, один из четырёх основных аэропортов Москвы и Московской области. Является аэропортом совместного базирования (совместно с ФСБ России и ФСО России).
Аэропорт состоит из трёх пассажирских терминалов и грузового терминала «Внуково-Карго». Основной пассажирский комплекс «Внуково-1» состоит из терминалов «A», «B» и «D». Обслуживает главным образом рейсы по России, низкобюджетные и чартерные рейсы авиакомпаний группы «Аэрофлот» (но не рейсы самого «Аэрофлота»), а также некоторые международные рейсы в пределах Европы и СНГ. Сегодня во Внуково также летают все рейсы авиакомпании Turkish Airlines.
Комплекс «Внуково-2» (ИКАО: UUWI) используется для обслуживания спецрейсов высших руководителей России (в том числе президента и председателя Правительства), а также руководителей других стран.
Терминалы «Внуково-3» обслуживают рейсы бизнес-авиации, спецрейсов правительства Москвы и авиации Роскосмоса.
Внуково — старейший из ныне действующих аэропортов Москвы. Его строительство началось в 1937 году; причиной послужила перегруженность Центрального аэропорта на Ходынском поле (созданного еще в 1910 году) и аэропорта Быково, созданного в 1933 году. Строительство первых объектов аэропорта Внуково происходило в 1939—1941 гг. силами нескольких тысяч узников «Ликовлага», лагеря системы ГУЛАГ, созданного для строительства аэропорта.
Официальное открытие планировалось на 18 августа 1941 года (День воздушного флота СССР), но из-за начала Великой Отечественной войны аэропорт открыли досрочно.
В годы Великой Отечественной войны на территории аэропорта располагались Московская авиагруппа особого назначения, полк истребительной авиации ВВС, десантное подразделение, 10-я гвардейская транспортная дивизия ГВФ.
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в сентябре 1945 года, руководством страны принято решение о переносе Центрального Московского аэропорта с аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле во Внуково.
Аэропорт Внуково стал первым московским международным аэропортом. Из Внукова совершали свои первые пассажирские рейсы многие типы воздушных судов: Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-86, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204 и Ту-204-300.
В 1976 году в ознаменование 20-летия первого в СССР пассажирского рейса, выполненного на реактивном самолёте, на привокзальной площади аэропорта Внуково был установлен самолёт-памятник «Ту-104». В ходе реконструкции привокзальной площади 2005 году памятник был уничтожен, а в 2006 — восстановлен.
В 2018 году по итогам всероссийского конкурса «Великие имена России» аэропорту Внуково присвоено имя советского учёного и авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
21 июня 2026 года аэропорт награждён орденом Почёта за заслуги в области гражданской авиации и достигнутые трудовые успехи.
👍5👏3🎉3❤1🔥1
2 июля 1960 года состоялся первый полёт реактивного самолёта Як-30, лётчик-испытатель Валентин Григорьевич Мухин.
Як-30 (по классификации НАТО: Magnum) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт.
В 1957 году в ОКБ А. С. Яковлева началось проектирование двухместного реактивного учебно-тренировочного самолёта первоначального обучения лётчиков под обозначением Як-104. Изначально проект планировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н. Г. Мецхверишвили, но позже работы по нему прекратили. 31 июля 1958 года вышло новое постановление правительства о постройке Як-104 с двигателем РУ19-300 конструкции С. К. Туманского. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
В 1961 году на подмосковном аэродроме Монино прошли сравнительные лётные испытания Як-30, чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra.
Несмотря на то, что конкурс объективно выиграл Як-30, к серийному выпуску приняли всё же L-29 Delfin, поскольку, по одной из версий, его предполагалось строить на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Як-30 был принесен в жертву «социалистической интеграции», открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок с самолётом Aero L-29 Delfin, уступавшим по техническим и лётным данным самолёту Як-30. В итоге в ЧССР было построено 3 665 «Дельфинов», которыми были обеспечены учебные аэродромы по всему СССР и Восточной Европе.
Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания испытаний Як-30 ставшие ненужными двигатели приобрёл Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели показали себя с самой лучшей стороны.
А в 1970 году РУ19-300 был выбран в качестве дополнительной силовой установки (ВСУ) самолётов Ан-26 и Ан-30 и стал серийно выпускаться на Тюменском моторостроительном заводе.
Як-30 был построен всего в четырёх экземплярах. В 1961 году на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32.
Один из самолетов Як-30 сейчас находится в Центральном музее ВВС в Монино.
А еще один Як-30 и один Як-32 хранились на базе ОКБ Яковлева в Кубинке. В 2006 году эти самолеты были выкуплены компанией «Современные авиационные технологии» (САТ), и за 14 месяцев Як-30 был восстановлен компанией «Профмоторс» до лётного состояния. В середине декабря 2007 г., спустя 47 лет после постройки самолета, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова Ильдус Кирамов поднял машину в воздух. А в 2008 году восстановили и Як-32.
На сегодняшний день оба самолета базируются на аэродроме Волжанка Тверской области, где периодически выполняют полёты.
Як-30 (по классификации НАТО: Magnum) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт.
В 1957 году в ОКБ А. С. Яковлева началось проектирование двухместного реактивного учебно-тренировочного самолёта первоначального обучения лётчиков под обозначением Як-104. Изначально проект планировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н. Г. Мецхверишвили, но позже работы по нему прекратили. 31 июля 1958 года вышло новое постановление правительства о постройке Як-104 с двигателем РУ19-300 конструкции С. К. Туманского. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
В 1961 году на подмосковном аэродроме Монино прошли сравнительные лётные испытания Як-30, чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra.
Несмотря на то, что конкурс объективно выиграл Як-30, к серийному выпуску приняли всё же L-29 Delfin, поскольку, по одной из версий, его предполагалось строить на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Як-30 был принесен в жертву «социалистической интеграции», открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок с самолётом Aero L-29 Delfin, уступавшим по техническим и лётным данным самолёту Як-30. В итоге в ЧССР было построено 3 665 «Дельфинов», которыми были обеспечены учебные аэродромы по всему СССР и Восточной Европе.
Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания испытаний Як-30 ставшие ненужными двигатели приобрёл Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели показали себя с самой лучшей стороны.
А в 1970 году РУ19-300 был выбран в качестве дополнительной силовой установки (ВСУ) самолётов Ан-26 и Ан-30 и стал серийно выпускаться на Тюменском моторостроительном заводе.
Як-30 был построен всего в четырёх экземплярах. В 1961 году на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32.
Один из самолетов Як-30 сейчас находится в Центральном музее ВВС в Монино.
А еще один Як-30 и один Як-32 хранились на базе ОКБ Яковлева в Кубинке. В 2006 году эти самолеты были выкуплены компанией «Современные авиационные технологии» (САТ), и за 14 месяцев Як-30 был восстановлен компанией «Профмоторс» до лётного состояния. В середине декабря 2007 г., спустя 47 лет после постройки самолета, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова Ильдус Кирамов поднял машину в воздух. А в 2008 году восстановили и Як-32.
На сегодняшний день оба самолета базируются на аэродроме Волжанка Тверской области, где периодически выполняют полёты.
👍6❤2🔥2👏2✍1❤🔥1
3 июля 1952 года состоялся первый полёт вертолёта Як-24. Поднял машину в воздух лётчик-испытатель Сергей Георгиевич Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним также находился механик П.С. Сёмин.
Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — советский двухвинтовой вертолёт продольной схемы разработки ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.
Постановлением правительства от 5 октября 1951 года ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы. Вертолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1700 л.с.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован конструктор КБ Игорь Александрович Эрлих.
Длился первый полёт менее десяти минут. Опыта строительства больших вертолётов в КБ Яковлева, да и вообще в стране не было, поэтому процесс доводки был долгим и мучительным, несмотря на то, что винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку взяли готовые - от Ми-4. За два года вертолёт трижды снимался с госиспытаний. Основной проблемой оказалась вибрация роторов.
В апреле1955 года началось серийное производство Як-24, однако построили не более 40 машин.
Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955 и 1956 годах.
Главный недостаток вертолёта — сильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию.
Был также разработан гражданский вариант вертолета Як-24Р для 39 пассажиров с более мощными (2700 л. с.) газотурбинными двигателями, но он не дошел до серийного производства.
Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6 классической схемы.
В конце 1960-х годов был разработан огромный вертолет Як-60, являясь развитием вертолёта Як-24. Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля - В-12. Взлётная масса Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов. Но это уже другая история…
Более в КБ Яковлева вертолётами никогда не занимались.
На сегодняшний день сохранился один Як-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Як-24 остался единственным отечественным вертолётом с продольной схемой конструкции. Его создание стало важным шагом в развитии советского вертолетостроения, хотя проблемы с вибрацией так и не были полностью решены. Наработки конструктора Игоря Эрлиха впоследствии пригодились при проектировании вертолётов Ка-25 и Ка-27.
Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — советский двухвинтовой вертолёт продольной схемы разработки ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.
Постановлением правительства от 5 октября 1951 года ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы. Вертолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1700 л.с.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован конструктор КБ Игорь Александрович Эрлих.
Длился первый полёт менее десяти минут. Опыта строительства больших вертолётов в КБ Яковлева, да и вообще в стране не было, поэтому процесс доводки был долгим и мучительным, несмотря на то, что винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку взяли готовые - от Ми-4. За два года вертолёт трижды снимался с госиспытаний. Основной проблемой оказалась вибрация роторов.
В апреле1955 года началось серийное производство Як-24, однако построили не более 40 машин.
Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955 и 1956 годах.
Главный недостаток вертолёта — сильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию.
Был также разработан гражданский вариант вертолета Як-24Р для 39 пассажиров с более мощными (2700 л. с.) газотурбинными двигателями, но он не дошел до серийного производства.
Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6 классической схемы.
В конце 1960-х годов был разработан огромный вертолет Як-60, являясь развитием вертолёта Як-24. Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля - В-12. Взлётная масса Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов. Но это уже другая история…
Более в КБ Яковлева вертолётами никогда не занимались.
На сегодняшний день сохранился один Як-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Як-24 остался единственным отечественным вертолётом с продольной схемой конструкции. Его создание стало важным шагом в развитии советского вертолетостроения, хотя проблемы с вибрацией так и не были полностью решены. Наработки конструктора Игоря Эрлиха впоследствии пригодились при проектировании вертолётов Ка-25 и Ка-27.
👍6👏2✍1🔥1👀1