29 июня 1916 года состоялся первый полёт самолёта компании Boeing.

Boeing Model 1 — американский поплавковый гидросамолёт; первый самолёт, построенный компанией Boeing. Также известен под названием Boeing B&W. Аббревиатура образована от инициалов создателей: Boeing (Боинг) & Westervelt (Вестервельт).
Разработка Boeing Model 1 началась в конце 1915 года. Боинг и Вестервельт решили строить сразу два экземпляра. Один предполагалось продать, а другой — оставить в собственности компании. 15 июня 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал компанию Pacific Aero Products Company, которая в 1917 году была переименована в Boeing Airplane Company.
Гидропланы собирались на судостроительной верфи, приобретённой Боингом для строительства собственных яхт. Первый экземпляр, получивший имя «Bluebill», был построен к началу лета 1916.
Примечательно, что пилот Херб Мантер опоздал на испытания, и Уильяму Боингу пришлось поднимать самолёт в небо самостоятельно.

Единственным покупателем и эксплуатантом Boeing B&W стала новозеландская компания Walsh Brothers & Dexter. Оба самолёта использовались в лётной школе для первоначальной подготовки пилотов. С 16 декабря 1919 года самолёты стали использоваться для перевозки почты.
В 1924 флот компании был куплен правительством Новой Зеландии. Около года Боинги B&W находились на военно-морской базе в пригороде Окленда. Дальнейшая судьба самолётов доподлинно неизвестна.

К 50-летию компании Boeing в 1966 году была выпущена реплика самолёта Model 1 — Model 1A. Несмотря на аутентичный внешний вид, в техническую составляющую были внесены изменения: для создания фюзеляжа использовали другой материал, модернизировали органы управления и приборы, использовали более современный двигатель. Тем не менее аэродинамические характеристики остались такими же, как у оригинала.

29 июня 1962 года прототип самолета Vickers VC-10 совершил первый полёт с аэродрома Бруклендс в Уэйбридже, графство Суррей, Англия.

Vickers VC10 (от Vickers Commercial) — британский дальнемагистральный авиалайнер. Разработан по заказу компании ВОАС и производился компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd.
Самолёт разрабатывался для эксплуатации на дальних маршрутах, включая африканское и азиатское направление, где эксплуатация предыдущих типов была затруднена высокими температурами воздуха (Сингапур, Карачи), зачастую - большой высотой аэропортов над уровнем моря и недостаточной длиной взлётно-посадочных полос. Это был узкофюзеляжный самолёт, вмещавший до 150 пассажиров и способный летать на трансконтинентальные расстояния (до 9400 км). Размещение четырех двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах.

Cертификат типа авиалайнер получил 23 апреля 1964 года, а через шесть дней компания BOAC вывела Type 1101 VC-10 на линию Лондон - Лагос.
В 1965 году была выпущена улучшенная модель Super VC-10 с удлиненным фюзеляжем.
Пассажиры находили полёты на VC-10 весьма приятными по причине малого уровня шума в кабине и высокого уровня комфорта. Выпуск VC-10 продолжался до 1970 года, построено 54 самолёта. Авиалайнер был выведен из гражданской эксплуатации к 1981 году.

Кроме того, было выпущено 14 VC-10 Type 1106 для Командования тыла британских ВВС, которые использовались в качестве многоцелевых. Стратегические военно-транспортные самолеты Type 1106 британских ВВС получили военное обозначение VC.10 C.Mk.1 и отличались доработанным крылом, более мощными двигателями Conway RCo.43 и увеличенным запасом топлива.
VC.10 C.Mk.1 зарекомендовали себя в британских ВВС с самой наилучшей стороны. Эти машины находились на вооружении британских ВВС, безупречно неся службу на протяжении почти пятидесяти лет. Самолет снят с вооружения в сентябре 2013 года.
Еще 13 машин были переоборудованы из гражданских лайнеров в топливозаправщики, что в 1990-е годы существенно повысило боевые возможности британских ВВС. Модификации K.Mk 2 и K.Mk 3 оборудовались пятью топливными баками, которые устанавливались в фюзеляже в бывшем пассажирском салоне самолета и вмещали 15 910 л. топлива.

Несмотря на то, что VC-10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в себе определенные технические достижения. Именно под влиянием этой машины в СССР в КБ Ильюшина был создан дальнемагистральный авиалайнер Ил-62. Но, надо сказать, что это вовсе не было прямым копированием. Несмотря на внешнее сходство эти самолеты имеют очень значительные конструктивные отличия. А Ил-62 оказался куда более успешной машиной. Всего было выпущено 289 самолётов Ил-62 различных модификаций, и летает он до сих пор. Но это уже другая история…

29 июня 1995 года произошла первая в истории мировой космонавтики стыковка американского шаттла «Атлантис» (миссия STS-71) с российской орбитальной станцией «Мир».

Это произошло в рамках программы «Мир» — «Шаттл».
Программа «Мир» — «Шаттл» — совместная космическая программа РФ и США, в рамках которой российские космонавты доставлялись на орбиту «Шаттлами», а американские астронавты работали на орбитальной станции «Мир». Назначением этой программы была передача Соединённым Штатам российского опыта долговременных полётов и способствование укреплению духа сотрудничества между NASA и «Роскосмосом». Программа служила подготовкой для совместного проекта по постройке Международной космической станции.

Историческое касание «Атлантиса» и «Мира» произошло в 17:00:16 по московскому времени. Впервые смена российских экипажей проводилась без использования корабля «Союз». После стыковки Анатолий Соловьёв, Николай Бударин и астронавт Бонни Данбар перешли на станцию и стали работать как 19-я основная экспедиция.
Впервые на одном космическом объекте находилось 10 человек.
Общий вес комплекса составил около 200 тонн. Это была первая стыковка в космосе объектов массой более 100 тонн каждый.
За событием в Москве следили председатель правительства России Виктор Черномырдин и вице-президент США Альберт Гор. Стыковка транслировалась в прямом эфире во время заседания российско-американской комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству.

Шаттл находился в составе орбитального комплекса ещё три дня. Отстыковавшись от станции 1 июля, челнок ещё трое суток находился в автономном орбитальном полёте. На «Атлантисе» на Землю вернулись россияне Геннадий Стрекалов и Владимир Дежуров, а также американский астронавт Норман Тагард.

До завершения программы в 1998 году было совершено 11 запусков шаттлов и совместный запуск «Союз ТМ-21». Было осуществлено семь кратковременных экспедиций посещения с помощью корабля «Атлантис», одна с помощью корабля «Индевор», одна на корабле «Дискавери», во время которых на станции побывали 44 астронавта и космонавта. Американские астронавты в совокупности провели в 7 экспедициях более 1000 дней в космосе.

30 июня 1908 года над центральной частью Сибири, в междуречье Нижней Тунгуски и Лены, пролетел, а затем взорвался гигантский шар, названный Тунгусским метеоритом.

Тунгу́сский метеори́т — уникальное природное явление, произошедшее в бассейне реки Подкаменная Тунгуска (Енисейская губерния Российской империи, ныне — Красноярский край). На большой территории Восточной Сибири был виден двигавшийся с юго-востока на северо-запад яркий болид. Его свет был ярче солнца, а полёт сопровождался оглушительными раскатами грома. За болидом остался пылевой след, который сохранялся несколько часов. Этот полет закончился мощным взрывом над незаселённым районом тайги. Звук взрыва был слышен на расстоянии более 1000 км, взрывную волну зафиксировали сейсмографы по всему миру. По разным оценкам мощность взрыва могла составлять 10—40 мегатонн в тротиловом эквиваленте (что соответствует энергии средней водородной бомбы).

В радиусе около 40 километров был повален лес на площади более 2000 квадратных километров. Характер вывала леса был уникальным: в эпицентре часть деревьев осталась стоять на корню, но без ветвей («телеграфные столбы»), а дальше от центра деревья лежали радиально, веером от точки взрыва.
Световое излучение вызвало обширный лесной пожар. В последующие ночи на огромной территории от Атлантики до Центральной Сибири наблюдалось сильное ночное свечение неба.

Первая научная экспедиция к месту катастрофы была организована в 1921 году под руководством Леонида Кулика. Он обнаружил радиальный вывал леса, но крупных обломков метеорита так и не нашёл. Позже были проведены ещё несколько экспедиций, в том числе с аэрофотосъёмкой.

До настоящего времени несмотря на множество экспедиций ни одна из гипотез, объясняющих все существенные особенности явления, так и не стала общепринятой. При этом предлагаемые объяснения весьма многочисленны и разнообразны. Так, сотрудник Комитета по метеоритам АН СССР И. Зоткин опубликовал в 1970 году в журнале «Природа» статью «Руководство в помощь составителям гипотез, связанных с падением Тунгусского метеорита», где описал семьдесят семь гипотез о его падении.
Например, еще в 1946 году советский писатель-фантаст Александр Казанцев, основываясь на сходстве свидетельств очевидцев тунгусских событий и взрыва атомной бомбы в Хиросиме, предположил, что имеющиеся данные свидетельствуют не о естественной, а об искусственной природе события: он предположил, что «Тунгусский метеорит» являлся космическим кораблём внеземной цивилизации, потерпевшим катастрофу в сибирской тайге.

Но все-таки большинство исследователей считают, что именно метеоритная гипотеза (в разных вариациях) является верной.