26 июня 1936 года первый полёт совершил прототип двухвинтовой машины Focke-Wulf Fw 61 — первого в мире абсолютно удачного вертолёта.
Focke-Wulf Fw 61 — одноместный двухвинтовой вертолёт поперечной схемы. Является первым вертолётом, который обладал достаточной устойчивостью на всех режимах полёта и хорошей управляемостью.
Он был разработан конструктором Генрихом Фокке. На аппарате устанавливался звёздообразный двигатель Bramo Sh.14A мощностью 160 л.с. Он был помещён в носовой части фюзеляжа и при помощи трансмиссии приводил в движение два смонтированных на выносных консолях трёхлопастных винта, вращавшихся во взаимно противоположных направлениях. Планер Fw 61 был взят от учебного самолета Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Диаметр каждого из роторов составлял 7,5 м, так что размах вертолета был более 15 м.
Fw 61 получил широкую известность после того, как Ханна Райч, молодая женщина-испытатель совершила полет на нем внутри спортивной арены Deutschlandhalle в Берлине в 1938 году.
Всего были построены две машины. После ухода Генриха Фокке из компании «Focke-Wulf» и организации 27 апреля 1937 года совместно с лётчиком Gerd Achgelis новой компании «Focke-Achgelis» вертолёт был переименован в Fa 61.
Произошло это событие за четыре года до начала летных испытаний первого удачного вертолета Сикорского, так что в вопросе приоритетов по созданию вертолетов всё однозначно.
Успех Fw 61 побудил его разработчика - авиаконструктора Генриха Фокке к созданию гораздо более крупной машины, способной нести солидную нагрузку. Такая машина, названная "Фокке-Ахгелис" Fa 223, впервые взлетела 3 августа 1940 года. Еще чуть позже появился шестиместный Fa 266.
Командование Люфтваффе пришло в восторг от летных характеристик Fa 223, получившего имя собственное – Drache (Дракон). Уже в 1941 году с фирмой заключили контракт на поставку 100 экземпляров вертолета в военно-транспортном, поисково-спасательном и патрульно-противолодочном вариантах, а также — в версии ночного бомбардировщика. Для выполнения такого заказа фирме пришлось значительно расширять производство. К лету 1942 года в Дельменхорсте построили новый завод, сразу приступивший к сборке вертолетов. Однако уже через месяц его сравняли с землей английские бомбардировщики. Вместе с заводскими цехами были уничтожены 13 почти готовых "Драконов".
Не падая духом, Фокке восстановил предприятие и в 1943 году оно успело выпустить 18 машин.
Вертолеты подобной аэродинамической схемы, названной потом поперечной, из-за их относительной громоздкости не получили широкого распространения. Однако, именно по этой схеме был построен крупнейший в мире винтокрылый летательный аппарат Ми-12, а сейчас она применяется в конвертопланах.
К сожалению, ни один из двух выпущенных Fw 61 не пережил войну, хотя реплика этой машины выставлена в Музее вертолетов в Бюккебурге, Германия.
Focke-Wulf Fw 61 — одноместный двухвинтовой вертолёт поперечной схемы. Является первым вертолётом, который обладал достаточной устойчивостью на всех режимах полёта и хорошей управляемостью.
Он был разработан конструктором Генрихом Фокке. На аппарате устанавливался звёздообразный двигатель Bramo Sh.14A мощностью 160 л.с. Он был помещён в носовой части фюзеляжа и при помощи трансмиссии приводил в движение два смонтированных на выносных консолях трёхлопастных винта, вращавшихся во взаимно противоположных направлениях. Планер Fw 61 был взят от учебного самолета Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Диаметр каждого из роторов составлял 7,5 м, так что размах вертолета был более 15 м.
Fw 61 получил широкую известность после того, как Ханна Райч, молодая женщина-испытатель совершила полет на нем внутри спортивной арены Deutschlandhalle в Берлине в 1938 году.
Всего были построены две машины. После ухода Генриха Фокке из компании «Focke-Wulf» и организации 27 апреля 1937 года совместно с лётчиком Gerd Achgelis новой компании «Focke-Achgelis» вертолёт был переименован в Fa 61.
Произошло это событие за четыре года до начала летных испытаний первого удачного вертолета Сикорского, так что в вопросе приоритетов по созданию вертолетов всё однозначно.
Успех Fw 61 побудил его разработчика - авиаконструктора Генриха Фокке к созданию гораздо более крупной машины, способной нести солидную нагрузку. Такая машина, названная "Фокке-Ахгелис" Fa 223, впервые взлетела 3 августа 1940 года. Еще чуть позже появился шестиместный Fa 266.
Командование Люфтваффе пришло в восторг от летных характеристик Fa 223, получившего имя собственное – Drache (Дракон). Уже в 1941 году с фирмой заключили контракт на поставку 100 экземпляров вертолета в военно-транспортном, поисково-спасательном и патрульно-противолодочном вариантах, а также — в версии ночного бомбардировщика. Для выполнения такого заказа фирме пришлось значительно расширять производство. К лету 1942 года в Дельменхорсте построили новый завод, сразу приступивший к сборке вертолетов. Однако уже через месяц его сравняли с землей английские бомбардировщики. Вместе с заводскими цехами были уничтожены 13 почти готовых "Драконов".
Не падая духом, Фокке восстановил предприятие и в 1943 году оно успело выпустить 18 машин.
Вертолеты подобной аэродинамической схемы, названной потом поперечной, из-за их относительной громоздкости не получили широкого распространения. Однако, именно по этой схеме был построен крупнейший в мире винтокрылый летательный аппарат Ми-12, а сейчас она применяется в конвертопланах.
К сожалению, ни один из двух выпущенных Fw 61 не пережил войну, хотя реплика этой машины выставлена в Музее вертолетов в Бюккебурге, Германия.
👍6✍1🔥1👏1👌1
26 июня 1942 года состоялся первый полёт американского истребителя Grumman XF6F-1 под управлением шеф-пилота Роберта Халла.
Grumman F6F Hellcat (Ведьма) — палубный истребитель США периода Второй Мировой Войны. Представляет собой глубокую модернизацию истребителя Grumman F4F Wildcat.
В 1938 году ВМФ США выдали заказ фирме Chance Vought на палубный истребитель для замены истребителя Grumman F4F (будущий F4U Corsair). Но возникло опасение, что самолёт не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F4F−3 устареет. Чтобы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F4F−3 новым, более мощным двигателем Wright R−2600 и разрабатывать новый самолёт под этот двигатель.
По сравнению с «Уайлдкэтом» общая масса нового истребителя возросла на 60%. В ходе испытаний летчики отметили отличную, для своих габаритов, управляемость и простоту взлета/посадки. Перл Харбор так потряс командование ВМС США, что они не стали ждать окончания испытаний и сразу заказали 1080 F6F-1.
Но серийное производство F6F уже с более мощным мотором R-2800-10 «Дабл Уосп» началось только в январе 1943 года.
Боевая служба "Ведьм" началась утром 31 августа 1943 г., как и положено истребителям с сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков для подавления японского аэродрома на острове Маркус. А к концу 1943 г. «Хеллкэт» стал основным истребителем ВМФ США, базирующимся на всех типах авианосцев, действовавших на Тихом океане.
В целом Hellcat вышел очень удачной и надежной машиной. «Хеллкэты» были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолётами ВМС США. По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5 156 самолётов — больше, чем на «Корсарах», «Лайтнингах» и «Уайлдкэтах», вместе взятых. На «Хеллкэтах» летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл, самый результативный ас ВМС США.
Производство F6F-5 "Hellcat" завершили в ноябре 1945 года. За все время было выпущено 12 275 самолетов различных модификаций, 1 263 из них было передано ВВС Великобритании.
Grumman F6F Hellcat (Ведьма) — палубный истребитель США периода Второй Мировой Войны. Представляет собой глубокую модернизацию истребителя Grumman F4F Wildcat.
В 1938 году ВМФ США выдали заказ фирме Chance Vought на палубный истребитель для замены истребителя Grumman F4F (будущий F4U Corsair). Но возникло опасение, что самолёт не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F4F−3 устареет. Чтобы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F4F−3 новым, более мощным двигателем Wright R−2600 и разрабатывать новый самолёт под этот двигатель.
По сравнению с «Уайлдкэтом» общая масса нового истребителя возросла на 60%. В ходе испытаний летчики отметили отличную, для своих габаритов, управляемость и простоту взлета/посадки. Перл Харбор так потряс командование ВМС США, что они не стали ждать окончания испытаний и сразу заказали 1080 F6F-1.
Но серийное производство F6F уже с более мощным мотором R-2800-10 «Дабл Уосп» началось только в январе 1943 года.
Боевая служба "Ведьм" началась утром 31 августа 1943 г., как и положено истребителям с сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков для подавления японского аэродрома на острове Маркус. А к концу 1943 г. «Хеллкэт» стал основным истребителем ВМФ США, базирующимся на всех типах авианосцев, действовавших на Тихом океане.
В целом Hellcat вышел очень удачной и надежной машиной. «Хеллкэты» были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолётами ВМС США. По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5 156 самолётов — больше, чем на «Корсарах», «Лайтнингах» и «Уайлдкэтах», вместе взятых. На «Хеллкэтах» летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл, самый результативный ас ВМС США.
Производство F6F-5 "Hellcat" завершили в ноябре 1945 года. За все время было выпущено 12 275 самолетов различных модификаций, 1 263 из них было передано ВВС Великобритании.
👍5🔥2❤🔥1👏1👌1
26 июня 1983 года состоялся первый полёт самолёта-топливозаправщика Ил-78. Командир корабля — лётчик-испытатель В.С. Белоусов.
Ил-78 (по кодификации НАТО: Midas) — советский самолёт-заправщик. Создан на базе самолёта Ил-76МД и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов. Оборудован системой заправки в воздухе типа «шланг-конус». В настоящее время это единственный специализированный тип самолётов-топливозаправщиков на вооружении ВКС России.
В связи с необходимостью замены устаревших самолётов-заправщиков Ту-16Н, М-4-2 и 3М-3 в начале 70-х годов начались работы по созданию новой специализированной машины на базе Ил-76. Однако по-настоящему пригодным для этой роли самолёт стал лишь с появлением в 1981 году модификации Ил-76МД со взлётной массой, повышенной до 190 тонн, в фюзеляже которого установили две цилиндрические ёмкости на 23 460 литров, включённые в общую топливную систему. Характерным отличием новой разработки от прежних самолётов-заправщиков, преимущественно ориентированных на обслуживание дальней авиации, являлась возможность взаимодействия и с самолётами фронтовой авиации, а также авиации ПВО.
В июне 1987 года Ил-78 был официально принят на вооружение ВВС СССР
А 7 марта 1988 года под управлением В. С. Белоусова совершил первый полёт модифицированный самолёт-заправщик Ил-78М с повышенной до 210 тонн взлётной массой.
Управление заправкой в воздухе на Ил-78 происходит со специально оборудованного места оператора заправки, находящегося на месте кормовой стрелковой установки. Одновременно могут дозаправляться в воздухе один «тяжёлый» самолёт и две «лёгкие» машины от подкрыльевых УПАЗов (Унифицированный подвесной агрегат заправки).
В период с 1984 по 1991 год Ташкентским авиационным заводом было построено 45 Ил-78 и Ил-78М. Позднее, в 2003–2006 годах, для экспорта в Индию было выпущено ещё 6 машин (Ил-78МКИ).
25 января 2018 года совершил первый полёт самолёт Ил-78М-90А собранный на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.
Ил-78 (по кодификации НАТО: Midas) — советский самолёт-заправщик. Создан на базе самолёта Ил-76МД и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов. Оборудован системой заправки в воздухе типа «шланг-конус». В настоящее время это единственный специализированный тип самолётов-топливозаправщиков на вооружении ВКС России.
В связи с необходимостью замены устаревших самолётов-заправщиков Ту-16Н, М-4-2 и 3М-3 в начале 70-х годов начались работы по созданию новой специализированной машины на базе Ил-76. Однако по-настоящему пригодным для этой роли самолёт стал лишь с появлением в 1981 году модификации Ил-76МД со взлётной массой, повышенной до 190 тонн, в фюзеляже которого установили две цилиндрические ёмкости на 23 460 литров, включённые в общую топливную систему. Характерным отличием новой разработки от прежних самолётов-заправщиков, преимущественно ориентированных на обслуживание дальней авиации, являлась возможность взаимодействия и с самолётами фронтовой авиации, а также авиации ПВО.
В июне 1987 года Ил-78 был официально принят на вооружение ВВС СССР
А 7 марта 1988 года под управлением В. С. Белоусова совершил первый полёт модифицированный самолёт-заправщик Ил-78М с повышенной до 210 тонн взлётной массой.
Управление заправкой в воздухе на Ил-78 происходит со специально оборудованного места оператора заправки, находящегося на месте кормовой стрелковой установки. Одновременно могут дозаправляться в воздухе один «тяжёлый» самолёт и две «лёгкие» машины от подкрыльевых УПАЗов (Унифицированный подвесной агрегат заправки).
В период с 1984 по 1991 год Ташкентским авиационным заводом было построено 45 Ил-78 и Ил-78М. Позднее, в 2003–2006 годах, для экспорта в Индию было выпущено ещё 6 машин (Ил-78МКИ).
25 января 2018 года совершил первый полёт самолёт Ил-78М-90А собранный на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.
👍8✍2❤1🔥1👀1
27 июня 1891 года родился советский авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков.
Родился Володя в селе Самбек Области Войска Донского (современный Неклиновский район Ростовской области). Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном.
В 1899 году Петляков поступил во Второе приходское училище им. Гоголя, в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища — первого на юге России. Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.
В 1922 году он окончил Московское высшее техническое училище и начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте под руководством авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
Начиная со второго самолёта серии АНТ (АНТ-2) — первого полностью металлического самолёта, Петляков отвечает за все крылья самолётов А. Н. Туполева.
В 1928 году В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжёлых самолётов. Эта конструкторская бригада построила тяжёлый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3), пятимоторный самолет АНТ-14 («Правда») и гигант АНТ-20 («Максим Горький»), который в 1933-1934 годах был самым крупным сухопутным самолетом в мире.
Самостоятельную работу Владимир Михайлович начал с улучшения самолета ТБ-3. Она дала конструктору большой опыт в создании скоростных тяжелых самолетов. Приобретенный опыт он блестяще использовал в работе над самолетом ТБ-7 (АНТ-42), который на начало Второй мировой войны являлся наряду с американским В-17 единственным в мире высотным дальним четырехмоторным бомбардировщиком, находящимся в серийном производстве. После гибели Петлякова в 1942 году, в честь признания его заслуг, самолёт получил наименование Пе-8.
В 1937 году Петляков был арестован. После полугода, проведённых в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключёнными инженерами, Петляков был переведён в созданное по указанию Л. Берии ОКБ НКВД, где получил задание на разработку дальнего высотного скоростного трёхместного истребителя ВИ-100, который впоследствии станет знаменитым пикирующим бомбардировщиком Пе-2.
После этого Петляков был освобожден и работал главным конструктором Казанского авиационного завода. С 1941 по 1945 год было выпущено 11 430 единиц всех модификаций пикирующих бомбардировщиков Пе-2.
Владимир Михайлович погиб 12 января 1942 года в результате катастрофы бомбардировщика Пе-2 (группа бомбардировщиков перегонялась на фронт через Москву), на котором он спешно вылетел в столицу из Казани для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным, близ деревни Мамешево (ныне в составе Сергачского района Нижегородской области). Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным.
Петляков — один из организаторов металлического самолётостроения в СССР. Внёс значительный вклад в развитие методов расчёта на прочность — в частности, создал метод расчёта многолонжеронного металлического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой («метод Петлякова»). Лауреат Сталинской премии I степени (1941, за разработку самолёта Пе-2). Был награждён двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
Владимир Михайлович Петляков похоронен в Казани, на Арском кладбище. Его имя носит Таганрогский авиационный колледж, улицы в Казани, Таганроге и Москве, площадь в Кривом Роге и школа в с. Самбек.
Родился Володя в селе Самбек Области Войска Донского (современный Неклиновский район Ростовской области). Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном.
В 1899 году Петляков поступил во Второе приходское училище им. Гоголя, в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища — первого на юге России. Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.
В 1922 году он окончил Московское высшее техническое училище и начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте под руководством авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
Начиная со второго самолёта серии АНТ (АНТ-2) — первого полностью металлического самолёта, Петляков отвечает за все крылья самолётов А. Н. Туполева.
В 1928 году В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжёлых самолётов. Эта конструкторская бригада построила тяжёлый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3), пятимоторный самолет АНТ-14 («Правда») и гигант АНТ-20 («Максим Горький»), который в 1933-1934 годах был самым крупным сухопутным самолетом в мире.
Самостоятельную работу Владимир Михайлович начал с улучшения самолета ТБ-3. Она дала конструктору большой опыт в создании скоростных тяжелых самолетов. Приобретенный опыт он блестяще использовал в работе над самолетом ТБ-7 (АНТ-42), который на начало Второй мировой войны являлся наряду с американским В-17 единственным в мире высотным дальним четырехмоторным бомбардировщиком, находящимся в серийном производстве. После гибели Петлякова в 1942 году, в честь признания его заслуг, самолёт получил наименование Пе-8.
В 1937 году Петляков был арестован. После полугода, проведённых в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключёнными инженерами, Петляков был переведён в созданное по указанию Л. Берии ОКБ НКВД, где получил задание на разработку дальнего высотного скоростного трёхместного истребителя ВИ-100, который впоследствии станет знаменитым пикирующим бомбардировщиком Пе-2.
После этого Петляков был освобожден и работал главным конструктором Казанского авиационного завода. С 1941 по 1945 год было выпущено 11 430 единиц всех модификаций пикирующих бомбардировщиков Пе-2.
Владимир Михайлович погиб 12 января 1942 года в результате катастрофы бомбардировщика Пе-2 (группа бомбардировщиков перегонялась на фронт через Москву), на котором он спешно вылетел в столицу из Казани для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным, близ деревни Мамешево (ныне в составе Сергачского района Нижегородской области). Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным.
Петляков — один из организаторов металлического самолётостроения в СССР. Внёс значительный вклад в развитие методов расчёта на прочность — в частности, создал метод расчёта многолонжеронного металлического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой («метод Петлякова»). Лауреат Сталинской премии I степени (1941, за разработку самолёта Пе-2). Был награждён двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
Владимир Михайлович Петляков похоронен в Казани, на Арском кладбище. Его имя носит Таганрогский авиационный колледж, улицы в Казани, Таганроге и Москве, площадь в Кривом Роге и школа в с. Самбек.
❤6👍3😢2❤🔥1✍1