24 июня 1945 года состоялся Парад Победы на Красной площади в честь победы СССР над Германией в Великой Отечественной войне.

15 мая 1945 года, вскоре после Дня Победы, Иосиф Сталин решил провести торжественный парад на Красной площади в ознаменование победы над немецко-фашистскими захватчиками. Все поддержали идею пригласить наиболее отличившихся героев — солдат, сержантов, старшин, офицеров и генералов.
Вскоре была организована специальная комиссия по подготовке к мероприятию, в которую вошли представители Комендатуры Кремля, Московского военного округа и других подразделений. Комиссию возглавил начальник столичного гарнизона генерал-полковник Павел Артемьев, который должен был подготовить все необходимые расчёты по параду и проект директивы.

Исторический парад войск Красной армии принимал маршал Георгий Жуков, командовал войсками — маршал Константин Рокоссовский. Ряд источников свидетельствует, что Сталин не принимал парад самостоятельно, потому что не обладал достаточными навыками верховой езды.
Принимающему шествие Жукову и его сопровождающему были подобраны лошади светло-серой масти терской породы по кличкам «Кумир» и «Целебс». Для командующего парадом маршала Рокоссовского и его сопровождающего выбрали вороных лошадей по кличкам «Полюс» и «Орлик» из личной коллекции маршала Семёна Будённого. Специально для парада из Берлина было доставлено Знамя Победы, установленное над рейхстагом, однако его так и не вынесли.

Праздничный Парад Победы начался на Красной площади 24 июня в 10 часов утра. Он длился чуть более двух часов, а точнее 122 минуты. Во время мероприятия шёл проливной дождь.
Сводные полки, прошедшие по Красной площади, были укомплектованы рядовыми, сержантами и офицерами (включая командный состав, в каждом полку было свыше тысячи человек) различных родов войск, отличившимися в боях и имевшими боевые ордена.
Кульминацией парада стало бросание нацистских штандартов и знамён к мавзолею Ленина. После парада они были отправлены в Центральный музей Вооружённых Сил.
Третья часть парада была показом боевой техники.
В Параде Победы приняли участие 35 325 человек: 24 маршала, 249 генералов, 2536 офицеров (от младшего лейтенанта до полковника), 31 116 сержантов и солдат, 1400 военных музыкантов, а также 1850 единиц техники.

В этот день должна была состояться и воздушная часть Парада Победы. На нескольких аэродромах вокруг Москвы для участия в параде тренировались не только летчики, но и парашютисты, планеристы, воздухоплаватели на дирижаблях. Командовать воздушным парадом поручили знаменитому летчику-испытателю генералу Михаилу Михайловичу Громову.
24 июня после завтрака и инструктажа летчики в полной экипировке несколько часов просидели у самолетов, ожидая команды на взлет, но ее так и не последовало. С ночи над Москвой бушевала сильная гроза, и воздушный Парад пришлось отменить.

Вечером 24 июня погода улучшилась. Была включена праздничная иллюминация, Москву опоясали пять прожекторных колец. В 11 часов вечера из ста поднятых зенитчиками аэростатов вылетели 20 тысяч ракет, а на земле устроили фейерверк. В конце праздника в небе было подсвечено полотнище с изображением ордена «Победа».

После 1945 года парад 9 мая не проводили двадцать лет. Возобновлен он был лишь в 1965 году. Именно тогда впервые по Красной площади пронесли Знамя Победы — стяг, который водрузили над рейхстагом 1 мая 1945 года.

24 июня 1999 года состоялся первый полёт вертолёта Eurocopter EC130, который совершил австралийский лётчик-испытатель Стивен Пэйдж с аэродрома во Франции.

Airbus Helicopters H130 (ранее Eurocopter EC130) — однодвигательный легкий многоцелевой вертолет, разработанный на основе более ранней модели Eurocopter AS350 Écureuil, одним из основных изменений которого было использование рулевого винта выполненного по схеме «Фенестрон» вместо обычного. Вертолёт был разработан и произведен компанией Eurocopter Group, которая позже была переименована в Airbus Helicopters.
Интересно, что EC130 был разработан в тесном сотрудничестве с компаниями-туроператорами, один из которых, Blue Hawaiian Helicopters, выступил инициатором запуска производства летательного аппарата.
Вертолёт имеет просторную кабину, способную вместить до семи туристов, и обеспечивает хороший внешний обзор.

В 2001 году EC130 поступил в штат компании Blue Hawaiian Helicopters и использовался для воздушных туров по живописным местам, таким как Гавайи и Гранд-Каньон.
EC130 в первую очередь был предназначен для коммерческих операторов пассажирских перевозок, таких как компании, занимающиеся воздушными турами, тогда как предшественник AS350 продолжал производиться и продаваться для государственных и коммунальных служб.
А уже к маю 2008 года EC130 стал самым продаваемым вертолетом в своем сегменте, обогнав Bell 206.

В феврале 2012 года Eurocopter официально представил модернизированный вариант EC130T2 на выставке Heli-Expo в Далласе с более мощным турбовальным двигателем Turbomeca Arriel 2D.
Сегодня H130 активно используется для пассажирских перевозок, воздушного туризма, VIP-перевозок, а также в медицинских эвакуациях и для патрулирования.
По данным официального сайта Airbus, всего построено более 1000 вертолётов Eurocopter EC130/H130, которые поставлялись заказчикам в более чем 60 странах.

25 июня 1904 родился Владимир Константинович Коккинаки — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР, заслуженный мастер спорта СССР, Генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии.

Владимир родился в Новороссийске в семье понтийских греков.
В 1921 году окончил три класса начальной школы. Работал в колхозе на виноградных плантациях, был матросом и грузчиком в порту. С декабря 1925 года — в РККА, до июля 1927 года служил в пехоте. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 году — Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Первый полёт совершил на биплане «Avro-504K».
После окончания обучения в 1930 году служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС, ВВС Московского военного округа. В апреле—декабре 1931 года — лётчик-инструктор Ленинградской военно-теоретической школы ВВС. С 1931 по 1965 год — лётчик-испытатель.

1 мая 1935 года В. К. Коккинаки возглавлял пилотажную группу, осуществлявшую первый полёт самолётов И-16 над Красной площадью. Пилотажная группа состояла из пяти самолётов, выкрашенных в красный цвет (Красная пятёрка).
20 апреля 1936 года впервые в мире выполнил петлю Нестерова на тяжелом двухмоторном бомбардировщике ЦКБ-26.
27—28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» со штурманом Александром Матвеевичем Бряндинским совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток протяжённостью 7 580 километров. 28—29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» с штурманом Михаилом Харитоновичем Гордиенко совершил беспосадочный перелёт Москва — Северная Америка (по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — Исландия — мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) — остров Мискоу) протяжённостью 8000 километров.

Перед началом Великой Отечественной войны Коккинаки участвовал в испытаниях предсерийных штурмовиков Ил-2. Во время войны в 1941—1945 годах совмещал работу лётчика-испытателя, главного инспектора авиационной промышленности и руководителя лётно-испытательной службы авиационной промышленности.
После войны принимал участие в разработке и испытаниях реактивного бомбардировщика Ил-28 и реактивного штурмовика Ил-40.
2 января 1963 года экипаж под командованием В.К. Коккинаки совершил первый испытательный полёт на лайнере Ил-62.

Коккинаки принадлежат также 22 мировых рекорда.
Он руководил практически всеми испытаниями новых типов самолётов КБ Ильюшина, являясь близким другом и соратником Сергея Владимировича.
А еще Коккинаки с 1967 г. был президентом, а с декабря 1968 года — почётным президентом Международной авиационной федерации.

Умер Владимир Константинович 7 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

25 июня 1919 года в Германии совершил первый полёт пассажирский цельнометаллический Junkers F.13.

Junkers F.13 (первоначальное наименование J-13) — немецкий самолёт разработки и производства компании Юнкерс. F.13 стал первым самолётом, изначально проектировавшимся в качестве пассажирского.
До 1918 года ни одна из стран, способных производить летательные аппараты, не использовали самолеты в качестве воздушного транспорта. И не было ни одного пассажирского самолёта, который можно было бы использовать как базу для серийного производства. Одним из первых, кто решил создать первый в мире чисто пассажирский самолет, был профессор Гуго Юнкерс.
Проектирование нового самолета началось в конце 1918 году. Разработка велась под руководством главного конструктора фирмы Отто Ройтера. При проектировании за основу был взят штурмовик J-10.
Самолет имел прочную и долговечную цельнометаллическую конструкцию, удобный 4-х местный пассажирский салон, хорошие экономические показатели.

Из-за введенных Версальским договором ограничений пришлось временно организовать серийный выпуск самолетов в Данциге, который в то время не являлся частью Германии. Сохранить производство удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена. Чтобы обойти запреты Версальского договора, был заключен договор по которому самолеты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6.
В 1922 году были сняты жесткие запреты Версальского договора. Самолет стали заказывать как немецкие авиакомпании, так авиакомпании других стран.

Авиалайнер был очень популярен в Европе. Серийный выпуск продолжался до начала 30-х годов. Всего было произведено 322 машины.
Производство этих самолетов под названием ПС-2 было организовано и в СССР, где было построено 5 таких машин.
Самолет выпускался в течение 13 лет, а в коммерческой эксплуатации находился более 30 лет. Существовало множество его модификаций, в том числе гидросамолеты для посадки на воду, самолеты на лыжах, почтовые самолеты, модели с различными двигателями.

110 экземпляров F.13 эксплуатировались авиакомпанией Lufthansa, остальные экспортированы в десятки стран мира. В СССР до 1929 года включительно было поставлено 49 самолётов Junkers F.13, которые активно эксплуатировались в основном под обозначением Ю-13 в авиакомпаниях «Дерлюфт» и «Добролет».
С учётом машин советского производства, в СССР использовалось 60 Junkers F-13.

Сегодня оригинальные экземпляры F.13 сохранились в основном в музеях. Однако в 2010-х годах была создана точная реплика самолёта. Её построили по оригинальным чертежам и технологиям, хотя, конечно, с другим двигателем, и она вновь поднялась в воздух. Первый полет состоялся в сентябре 2016 года. Реплика позволяет современным энтузиастам и туристам познакомиться с этим историческим самолётом.
Таким образом, хотя оригинальные F.13 давно вышли из активной эксплуатации, их наследие живёт: как исторический памятник авиастроения и как основа для современных реплик, которые дают возможность прикоснуться к авиации начала XX века.