23 июня 1932 года родился Алекса́ндр Васи́льевич Федо́тов — советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, Генерал-майор авиации.

Александр родился в Сталинграде (ныне Волгоград) в семье рабочего.
В 1952 году Федотов окончил Армавирское ВАУЛ, был оставлен в нем летчиком-инструктором.
В 1958 году окончил Школу летчиков-испытателей, в 1965-ом - МАИ. С августа 1958 года - на летно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна. С 1962-ого он - старший летчик-испытатель ОКБ. Работу в ОКБ Федотов начал с испытаний модернизированных вариантов серийно выпускавшихся истребителей МиГ-15 и МиГ-17. За годы работы в ОКБ он первым поднял в воздух E-150, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.
Александр Васильевич поднял в небо и провёл испытания множество типов новых самолетов и их модификаций марки МиГ. Впервые в стране он достиг скорости, соответствующей М=3. Установил 18 мировых авиационных рекордов (из них 3 рекорда – абсолютные).

Погиб А.В. Федотов 4 апреля 1984 года в испытательном полете на МиГ-31 вместе с штурманом-испытателем В.С.Зайцевым. Тогда они выполняли полет на отработку топливной системы МиГ-31. Для точности эксперимента измерительная часть топливомера была отключена. При разгоне на заданную скорость (М=2,5 H=20 км) преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков, затем другой. При подходе к аэродрому загорелись лампочки выработки всех баков. Стрелка расходомера скакнула на «0». Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. На самом же деле топливомеры были неисправны и топлива оставалось около 12,5 т. Федотов принимает решение садиться с ходу. Он сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей. Предполагая, что самолет пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания. МиГ-31 с полными баками падал почти в отвесном пикировании. Федотов попытался катапультироваться, когда самолет уже соприкоснулся с землей…

Александр Васильевич похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Его именем названа Школа летчиков-испытателей и улица в городе Жуковский.

23 июня 1936 года — день рождения, философа, публициста и пилота Ричарда Баха. Сегодня ему исполняется 90 лет.

Ри́чард Дэ́вид Бах (Richard David Bach) — американский писатель, философ, прозаик, публицист и профессиональный лётчик со стажем пилотирования более 60 лет, отставной капитан военно-воздушных сил США.
Родился он в городе Ок-Парк, штат Иллинойс, США.
Ричард Бах впервые поднялся в небо на небольшом частном самолёте в возрасте 17 лет, однако позднее, не смотря на свой восторг от этого полёта и желание пойти в авиацию, по настоянию родителей поступил в Калифорнийский университет, по окончании которого добровольно пошёл в армию, чтобы всё-таки стать пилотом. Будучи военным, Ричард Бах служил в том числе в 141 воздушном эскадроне Морского резерва США, летал на истребителе-бомбардировщике Republic F-84F Thunderstreak.
Литературный талант Баха заметили ещё в школьные годы — один из учителей посоветовал ему стать писателем. Первая его вышедшая книга под названием «Чужой на Земле» посвящена именно периоду, когда он ещё был военным лётчиком и полету на F-84F. В книге детально описывается полёт пилота истребителя, а сама она написана Бахом на основе личного опыта.

Позднее на авиабазе Уильямс в Аризоне Ричард летал на North American F-86F Sabre и получил повышение в ранге до второго лейтенанта.
В 1958 году покинул ряды военно-воздушных сил и до 1960 года числился в запасе.
Холодная война вернула Ричарда на военную службу, он провёл год с 1962 по 1963 во Франции, летая на F-84F. В этот период он получает звание капитана ВВС США. В 1962 году в звании капитана Бах заканчивает службу, но продолжает летать для собственного удовольствия, ведь любовь к небу у Ричарда всегда стояла на первом месте.

После возвращения из Франции Ричард сменил шумный рёв реактивных двигателей на монотонный гул старинных бипланов и стал работать редактором, пишущим статьи о самолётах для самого продаваемого журнала в США об авиации — «Полёт» на Манхэттене. Ричард в том числе работал и в качестве технического писателя для «Ду́глас».

Особенностью всех произведений Ричарда Баха, посвящённых тематике авиации, является то, что он, будучи пилотом, описывает в них большое количество действий пилота в воздухе, много рассказывает о техническом устройстве самолёта и делится необходимыми для пилотирования навыками. Несмотря на художественную форму подачи, его книги могут быть использованы как вспомогательное пособие по обучению для начинающих пилотов, описываемые им особые случаи и сложности в полёте соответствуют действительности и целиком взяты им из личной лётной практики.

В более поздних своих произведениях Ричард использует полёт как философскую метафору.
Всемирную писательскую славу Баху принесла повесть «Чайка по имени Джонатан Ливингстон» (1970), опубликованная в том числе и в СССР. Идея произведения о птице, мечтающей летать без запретов и ограничений, возникла у автора в 1959 году.
Большинство книг Баха переводились на русский язык и неоднократно переиздавались. Я с огромным удовольствием перечитал почти все произведения Ричарда Баха. Искренне всем рекомендую.

24 июня 1927 года состоялся первый полет самолета У-2 (По-2).

У-2 (с 1944 года По-2, Поликарпов-2) — советский многоцелевой биплан, созданный в 1927 году под руководством Н. Н. Поликарпова.
С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения лётному делу претерпела существенные изменения.
Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с.
После начала испытаний фактически проводилась доводка не столько самолёта, сколько нового двигателя М-11. Летные испытания, которые проводил летчик-испытатель Михаил Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2.
Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года.

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации.
В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

У-2 очень широко применялся в качестве ночного бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны. В частности, количество авиаполков, оснащенных У-2, достигало на всех фронтах в 1943 году 70 единиц. Бомбовая нагрузка самолета составляла 250 кг, а за ночь некоторые экипажи совершали до 14 боевых вылетов.
В том числе огромную известность получил женский 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый и ордена Суворова полк (до 8 февраля 1943 года — 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк), укомплектованный самолетами У-2, также известный как «ночные ведьмы».
После смерти Николая Поликарпова в 1944 году У-2 в честь его создателя был переименован в По-2.
Кстати, По-2 — единственный биплан, официально одержавший победу в бою с реактивным самолётом: 15 апреля 1953 года американский боевой самолёт Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского По-2.

После войны в ГВФ СССР По-2 активно эксплуатировались в качестве почтовых и связных самолётов, до массового появления вертолётов и самолётов Ан-2. В качестве учебных машин летных училищ гражданской авиации и в сельском хозяйстве в качестве распылителей удобрений и ядохимикатов, в качестве санитарного авиатранспорта.
Со второй половины 1950-х начался постепенный вывод из эксплуатации в основном уже машин производства послевоенных лет, завершившийся к 1960-м годам.

У-2 - один из самых массовых самолётов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Это самый массовый биплан в истории.
Сегодня несколько самолётов По-2 сохранились в России в летном состоянии.

24 июня 1945 года состоялся Парад Победы на Красной площади в честь победы СССР над Германией в Великой Отечественной войне.

15 мая 1945 года, вскоре после Дня Победы, Иосиф Сталин решил провести торжественный парад на Красной площади в ознаменование победы над немецко-фашистскими захватчиками. Все поддержали идею пригласить наиболее отличившихся героев — солдат, сержантов, старшин, офицеров и генералов.
Вскоре была организована специальная комиссия по подготовке к мероприятию, в которую вошли представители Комендатуры Кремля, Московского военного округа и других подразделений. Комиссию возглавил начальник столичного гарнизона генерал-полковник Павел Артемьев, который должен был подготовить все необходимые расчёты по параду и проект директивы.

Исторический парад войск Красной армии принимал маршал Георгий Жуков, командовал войсками — маршал Константин Рокоссовский. Ряд источников свидетельствует, что Сталин не принимал парад самостоятельно, потому что не обладал достаточными навыками верховой езды.
Принимающему шествие Жукову и его сопровождающему были подобраны лошади светло-серой масти терской породы по кличкам «Кумир» и «Целебс». Для командующего парадом маршала Рокоссовского и его сопровождающего выбрали вороных лошадей по кличкам «Полюс» и «Орлик» из личной коллекции маршала Семёна Будённого. Специально для парада из Берлина было доставлено Знамя Победы, установленное над рейхстагом, однако его так и не вынесли.

Праздничный Парад Победы начался на Красной площади 24 июня в 10 часов утра. Он длился чуть более двух часов, а точнее 122 минуты. Во время мероприятия шёл проливной дождь.
Сводные полки, прошедшие по Красной площади, были укомплектованы рядовыми, сержантами и офицерами (включая командный состав, в каждом полку было свыше тысячи человек) различных родов войск, отличившимися в боях и имевшими боевые ордена.
Кульминацией парада стало бросание нацистских штандартов и знамён к мавзолею Ленина. После парада они были отправлены в Центральный музей Вооружённых Сил.
Третья часть парада была показом боевой техники.
В Параде Победы приняли участие 35 325 человек: 24 маршала, 249 генералов, 2536 офицеров (от младшего лейтенанта до полковника), 31 116 сержантов и солдат, 1400 военных музыкантов, а также 1850 единиц техники.

В этот день должна была состояться и воздушная часть Парада Победы. На нескольких аэродромах вокруг Москвы для участия в параде тренировались не только летчики, но и парашютисты, планеристы, воздухоплаватели на дирижаблях. Командовать воздушным парадом поручили знаменитому летчику-испытателю генералу Михаилу Михайловичу Громову.
24 июня после завтрака и инструктажа летчики в полной экипировке несколько часов просидели у самолетов, ожидая команды на взлет, но ее так и не последовало. С ночи над Москвой бушевала сильная гроза, и воздушный Парад пришлось отменить.

Вечером 24 июня погода улучшилась. Была включена праздничная иллюминация, Москву опоясали пять прожекторных колец. В 11 часов вечера из ста поднятых зенитчиками аэростатов вылетели 20 тысяч ракет, а на земле устроили фейерверк. В конце праздника в небе было подсвечено полотнище с изображением ордена «Победа».

После 1945 года парад 9 мая не проводили двадцать лет. Возобновлен он был лишь в 1965 году. Именно тогда впервые по Красной площади пронесли Знамя Победы — стяг, который водрузили над рейхстагом 1 мая 1945 года.