Ну что, вот уже на протяжении более года я рассказывал о типах ВС, которые я освоил. Рассказал обо всех (ну, или почти обо всех).

Летаю я уже 40 лет. Первый самостоятельный полет я, как раз, совершил 20 июня 1986 года на Тушинском аэродроме.
Начинал с авиаспорта. Потом пробовал себя в амплуа и военного летчика, и гражданского пилота. Но работа в авиакомпании меня не увлекала. Я отучился в школе летчиков-испытателей, но испытателем не стал. Все-таки коммерческая деятельность и бизнес меня привлекали больше.
В итоге я могу себя назвать лишь летчиком-любителем.

Но, надо сказать, что я встречал любителей, которые дадут фору многим профессионалам. Признаться, и себя я отношу к этой категории. А так ли важно, каким образом пилот зарабатывает себе на жизнь?! На мой взгляд навыки и опыт куда важнее.

21 июня 1958 года в небо поднялся первый прототип бомбардировщика Ту-22 (на тот момент машины проекта 105), экипаж Ю.Т. Алашеева.

Ту-22 (самолёт «105А» по кодификации НАТО: Blinder) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева.
В конце 1957 года началось проектирование линейки самолётов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединённых единой конструкцией базового самолёта.
Несмотря на трудности разработки и испытания, сопровождаемые авариями и катастрофами, 23.04.1960 года вышло Постановление СМ № 440—177 «О дальнейшем производстве самолётов Ту-22». Производство нового самолёта было решено развернуть на Казанском авиационном заводе № 22. Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Туполевский бомбардировщик Ту-22 стал ответом на быстро меняющуюся природу воздушной войны в середине 1950-х годов и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16.
За время серийного производства Ту-22 было собрано 311 самолетов в различных модификациях.

Впервые самолёт был показан на воздушном параде в Тушино в 1961-м, а в следующем году - уже принят на вооружение.
Бомбардировщик Ту-22 был очень сложным в обслуживании и эксплуатации самолетом, причем это касалось и технического, и летного аспектов. Потеряно было более 20 процентов парка. В ВВС СССР самолет имел разные прозвища – «Шило» за оригинальную форму корпуса и «Людоед» за высокую аварийность.
В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В то же время, Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов. На вооружении ВВС России самолет находился до 1994 года.
Помимо СССР, самолеты Ту-22 эксплуатировали также ВВС Ливии и Ирака.

Эти боевые машины участвовали в нескольких вооруженных конфликтах.
22 сентября 1980 года с началом Ирано-Иракской войны иракские Ту-22 нанесли удары по отдалённым целям на территории Ирана. В дальнейшем Ту-22 продолжали интенсивно использоваться против целей на территории Ирана.
Во время Афганской войны Ту-22 использовались для бомбардировок и постановки помех. Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане

Важным было то, что, несмотря на все недостатки, Ту-22 был для страны первым сверхзвуковым реактивным бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и последующей эксплуатации пригодился при создании гораздо более совершенного стратегического ракетоносца Ту-22М.

21 июня 1972 года лётчик-испытатель Владислав Ильич Лойчиков впервые поднял в небо прототип самолёта Як-50.

Як-50 — советский спортивно-пилотажный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных самолетах. Самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС были выпущены в ограниченном количестве, возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолётов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолёт, который не уступал существующим и предполагаемым самолётам соперников. В 1972 году в ОКБ Яковлева под руководством молодого конструктора В. П. Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як-50.
При проектировании Як-50 использовали аэродинамическую схему Як-18ПС. При этом самолет делали с уменьшенными габаритами и улучшенной конструкцией. На Як-50 установили также новый более мощный двигатель М-14П (П-пилотажный).
Есть легенда, что спортивный Як-50 так назвали в честь «золотого» юбилея Александра Сергеевича Яковлева: полвека назад, в 1922 году он начал мастерить авиамодели в школьном кружке.

Свои лётные качества Як-50 не раз демонстрировал на соревнованиях по высшему пилотажу, на самолете были установлены новые мировые рекорды по скорости и скороподъёмности для машин этого класса. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко.
С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.

Но всё изменилось в трагический день 13 августа 1978 года, когда во время тренировки сборной Советского Союза на аэродроме Борки разрушился в воздухе Як-50, пилотируемый абсолютным чемпионом мира Виктором Лецко. На выводе из пикирования сложились консоли крыла, не дав возможности летчику выпрыгнуть с парашютом… В 1981 и 1983 гг. погибли еще два летчика-спортсмена.
На «проблемный» тип самолета обратили внимание «на самом верху», и в 1986 году эксплуатация Як-50 в аэроклубах СССР была остановлена. ОКБ начало работы по доработке парка Як-50, но это дело шло очень медленно: уже началось производство гораздо более современного Як-55.

Серийно самолет изготавливался на авиационном заводе в г. Арсеньеве с 1973 до 1986 года. Всего было выпущен 312 самолетов. Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. А после проведения комплекса доработок самолет стал весьма надежным.

Сейчас в частных руках сохранилось некоторое количество этих самолетов в летном состоянии. Но почти все они находятся за рубежом. На Як-50, например, весьма успешно и ярко выступает литовская пилотажная группа ANBO, летавшая на международном авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском.
Лишь один Як-50 выкупил проект «Русские авиационные гонки». 14 июня 2025 года Як-50 вновь поднялся в небо и стал единственным в России самолетом этого типа в состоянии летной годности.