15 июня 1943 года состоялся первый полет самолета Arado Ar 234 Blitz.
Arado Ar 234 Blitz («Блитц», «Молния») — немецкий реактивный бомбардировщик времён Второй мировой войны. Это первый в мире реактивный бомбардировщик и первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях.
Проектирование этого самолёта началось еще в 1940 году под руководством В. Блюма. На первом экземпляре, поднявшемся в воздух, так же, как и на последующих семи опытных образцах, для взлета использовалась сбрасываемая стартовая тележка, а для посадки убирающаяся лыжа. Однако последующие опытные образцы и все серийные самолеты были оборудованы обычным трехколесным шасси с носовой опорой.
Максимальная скорость самолета составляла 750 км/час при полете на высоте 6000 м. Практический потолок самолета 11 700 м, взлетный вес 8400 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.
Осенью 1944 года первые Ar 234B начали поступать на вооружение.
Впервые в боевых условиях самолёт был применён 2 августа 1944 года. Пилотируемый лейтенантом Эрихом Зоммером разведчик за 1,5 часа сфотографировал весь район высадки войск противника в Нормандии.
Ar 234 использовался люфтваффе с ноября 1944 года в качестве разведчика, а с декабря 1944 года наносил удары по войскам антигитлеровской коалиции. Первые миссии включали в себя атаки в Нидерландах, в доках Антверпена и на железнодорожной станции Брюсселя.
Ar 234 продолжал выполнять боевые задачи вплоть до капитуляции Германии 8 мая 1945 года.
В конце Второй мировой войны два трофейных экземпляра Ar 234 были вывезены в Советский Союз для восстановления и лётных испытаний.
На сегодняшний день сохранился только один Ar 234 — вариант бомбардировщика B-2 с серийным номером производителя 140312, который находится в Смитсоновском институте в Сьютленде, штат Мэриленд (США).
Arado Ar 234 Blitz («Блитц», «Молния») — немецкий реактивный бомбардировщик времён Второй мировой войны. Это первый в мире реактивный бомбардировщик и первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях.
Проектирование этого самолёта началось еще в 1940 году под руководством В. Блюма. На первом экземпляре, поднявшемся в воздух, так же, как и на последующих семи опытных образцах, для взлета использовалась сбрасываемая стартовая тележка, а для посадки убирающаяся лыжа. Однако последующие опытные образцы и все серийные самолеты были оборудованы обычным трехколесным шасси с носовой опорой.
Максимальная скорость самолета составляла 750 км/час при полете на высоте 6000 м. Практический потолок самолета 11 700 м, взлетный вес 8400 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.
Осенью 1944 года первые Ar 234B начали поступать на вооружение.
Впервые в боевых условиях самолёт был применён 2 августа 1944 года. Пилотируемый лейтенантом Эрихом Зоммером разведчик за 1,5 часа сфотографировал весь район высадки войск противника в Нормандии.
Ar 234 использовался люфтваффе с ноября 1944 года в качестве разведчика, а с декабря 1944 года наносил удары по войскам антигитлеровской коалиции. Первые миссии включали в себя атаки в Нидерландах, в доках Антверпена и на железнодорожной станции Брюсселя.
Ar 234 продолжал выполнять боевые задачи вплоть до капитуляции Германии 8 мая 1945 года.
В конце Второй мировой войны два трофейных экземпляра Ar 234 были вывезены в Советский Союз для восстановления и лётных испытаний.
На сегодняшний день сохранился только один Ar 234 — вариант бомбардировщика B-2 с серийным номером производителя 140312, который находится в Смитсоновском институте в Сьютленде, штат Мэриленд (США).
👍6✍1🔥1👏1🤔1
15 июня 1946 года состоялось первое публичное выступление пилотажной группы Blue Angels.
«Голубые ангелы» (Blue Angels) — авиационная группа высшего пилотажа Военно-морских сил США.
24 апреля 1946 главнокомандующий ВМС США адмирал Честер Нимиц издал директиву, в которой указывалось на формирование команды показательных выступлений с целью повышения морального духа флота, демонстрации мощи военно-воздушной техники флота, и поддержания интереса общественности к морской авиации.
Первое выступление прошло на территории бывшего муниципального аэропорта Крейг в Джексонвилле, Флорида. Группа летала на трёх истребителях Gruman F6F Hellcat (четвёртый F6F-5 находился в резерве). Так впервые появилось в небе сочетание двух цветов: синего и золотого - ставшее визитной карточкой элиты пилотов ВМС США.
В августе «Ангелы» пересели на Grumman F8F Bearcat, в следующем году в команде было уже четыре пилота, затем — пять.
В 1950 году группа была временно расформирована, а её пилоты отправлены на Дальний Восток для участия в Корейской войне (этот шаг был вызван нехваткой лётного состава). В 1951 году «Голубые ангелы» были сформированы вновь.
С 1957 года группа выступала на сверхзвуковых самолетах F11F-1 Tiger, с 1969 года — на самолетах F-4E Phantom, затем — на A-4F Skyhawk. С 1986 года группа летает на истребителях-бомбардировщиках F/A-18 Hornet.
Все самолёты приписаны к действующим авианосцам и могут быть подготовлены к участию в боевых действиях за 72 часа.
История авиации знает немало моментов, когда политика отступала перед профессиональным братством пилотов. Одним из самых ярких и символичных таких эпизодов стал короткий, но незабываемый визит «Голубых Ангелов» в подмосковную Кубинку в начале сентября 1992 года. Уже на подлёте к Москве американцев сопровождали российские истребители — легендарные Су-27 из пилотажной группы «Русские Витязи» и МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи».
«Голубые Ангелы» провели в России два незабываемых выступления. Вначале американские «Хорнеты» и российские «Сухие» с «МиГами» демонстрировали своё искусство друг для друга и для восторженной публики непосредственно на авиабазе Кубинка. А 5 сентября 1992 года, в честь Дня города, «Ангелы» выступили на масштабном авиашоу в Тушино.
Тот визит стал хрупким мостом, построенным в уникальный исторический момент, когда казалось, что небо действительно может стать общим для всех, кто его любит.
«Голубые ангелы» (Blue Angels) — авиационная группа высшего пилотажа Военно-морских сил США.
24 апреля 1946 главнокомандующий ВМС США адмирал Честер Нимиц издал директиву, в которой указывалось на формирование команды показательных выступлений с целью повышения морального духа флота, демонстрации мощи военно-воздушной техники флота, и поддержания интереса общественности к морской авиации.
Первое выступление прошло на территории бывшего муниципального аэропорта Крейг в Джексонвилле, Флорида. Группа летала на трёх истребителях Gruman F6F Hellcat (четвёртый F6F-5 находился в резерве). Так впервые появилось в небе сочетание двух цветов: синего и золотого - ставшее визитной карточкой элиты пилотов ВМС США.
В августе «Ангелы» пересели на Grumman F8F Bearcat, в следующем году в команде было уже четыре пилота, затем — пять.
В 1950 году группа была временно расформирована, а её пилоты отправлены на Дальний Восток для участия в Корейской войне (этот шаг был вызван нехваткой лётного состава). В 1951 году «Голубые ангелы» были сформированы вновь.
С 1957 года группа выступала на сверхзвуковых самолетах F11F-1 Tiger, с 1969 года — на самолетах F-4E Phantom, затем — на A-4F Skyhawk. С 1986 года группа летает на истребителях-бомбардировщиках F/A-18 Hornet.
Все самолёты приписаны к действующим авианосцам и могут быть подготовлены к участию в боевых действиях за 72 часа.
История авиации знает немало моментов, когда политика отступала перед профессиональным братством пилотов. Одним из самых ярких и символичных таких эпизодов стал короткий, но незабываемый визит «Голубых Ангелов» в подмосковную Кубинку в начале сентября 1992 года. Уже на подлёте к Москве американцев сопровождали российские истребители — легендарные Су-27 из пилотажной группы «Русские Витязи» и МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи».
«Голубые Ангелы» провели в России два незабываемых выступления. Вначале американские «Хорнеты» и российские «Сухие» с «МиГами» демонстрировали своё искусство друг для друга и для восторженной публики непосредственно на авиабазе Кубинка. А 5 сентября 1992 года, в честь Дня города, «Ангелы» выступили на масштабном авиашоу в Тушино.
Тот визит стал хрупким мостом, построенным в уникальный исторический момент, когда казалось, что небо действительно может стать общим для всех, кто его любит.
👍10🔥4❤3👏1
15 июня 1960 года состоялся первый полет вертолета Ми-10, экипаж Р.И.Капрэляна.
Ми-10 (по классификации NATO: «Harke») — советский тяжёлый транспортный вертолёт (летающий кран), предназначенный для транспортировки грузов на внешнем подвесе и строительно-монтажных работ. Создан со значительным использованием узлов и конструкций от Ми-6.
20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6. В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10. Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым — узким и низким. А для перевозки «целевых» грузов были установлены удлиненное шасси с большой грузовой платформой.
Для оценки летно-технических характеристик при полетах с крупногабаритными грузами на платформе был построен специальный контейнер. Испытания проходили очень успешно, и уже в четвертом полете вертолет преодолел расстояние 3000 км (с промежуточными посадками).
С 5 марта 1964г. серийно производился на Ростовском вертолётном заводе. Первые три опытные машины были построены на Московском вертолётном заводе.
Однако практика показала, что транспортировка грузов на платформе между стойками была не всегда удобна, что привело к ограниченному выпуску — всего 24 экземпляра Ми-10.
А в 1965 году была разработана новая модификация, Ми-10К (Кран) специально для строительно-монтажных работ.
В 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году. В период 1975—1976 годов было выпущено 17 машин и 4 переоборудовано из базовых Ми-10.
Всего же было изготовлено 55 вертолётов всех модификаций.
Вертолёты Ми-10 и Ми-10К активно применялись для транспортных перевозок, монтажа буровых установок в газо-нефтепромышленных районах Восточной Сибири и Крайнего Севера, а также для выполнения уникальных монтажных работ при строительстве промышленных объектов и установок телевизионных вышек.
Дольше всего Ми-10 прослужили в парке авиакомпании UTair. Там по состоянию на середину 2009 года числилось восемь вертолётов типа Ми-10К.
Хотя Ми-10 не стал массовым, как, например, Ми-8, его вклад в советское вертолетостроение трудно переоценить. Он заложил основы для развития тяжелых транспортных вертолетов, которые стали визитной карточкой ОКБ Миля.
Ми-10 (по классификации NATO: «Harke») — советский тяжёлый транспортный вертолёт (летающий кран), предназначенный для транспортировки грузов на внешнем подвесе и строительно-монтажных работ. Создан со значительным использованием узлов и конструкций от Ми-6.
20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6. В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10. Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым — узким и низким. А для перевозки «целевых» грузов были установлены удлиненное шасси с большой грузовой платформой.
Для оценки летно-технических характеристик при полетах с крупногабаритными грузами на платформе был построен специальный контейнер. Испытания проходили очень успешно, и уже в четвертом полете вертолет преодолел расстояние 3000 км (с промежуточными посадками).
С 5 марта 1964г. серийно производился на Ростовском вертолётном заводе. Первые три опытные машины были построены на Московском вертолётном заводе.
Однако практика показала, что транспортировка грузов на платформе между стойками была не всегда удобна, что привело к ограниченному выпуску — всего 24 экземпляра Ми-10.
А в 1965 году была разработана новая модификация, Ми-10К (Кран) специально для строительно-монтажных работ.
В 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году. В период 1975—1976 годов было выпущено 17 машин и 4 переоборудовано из базовых Ми-10.
Всего же было изготовлено 55 вертолётов всех модификаций.
Вертолёты Ми-10 и Ми-10К активно применялись для транспортных перевозок, монтажа буровых установок в газо-нефтепромышленных районах Восточной Сибири и Крайнего Севера, а также для выполнения уникальных монтажных работ при строительстве промышленных объектов и установок телевизионных вышек.
Дольше всего Ми-10 прослужили в парке авиакомпании UTair. Там по состоянию на середину 2009 года числилось восемь вертолётов типа Ми-10К.
Хотя Ми-10 не стал массовым, как, например, Ми-8, его вклад в советское вертолетостроение трудно переоценить. Он заложил основы для развития тяжелых транспортных вертолетов, которые стали визитной карточкой ОКБ Миля.
👍13❤3🔥2✍1👏1