8 июня 1920 года родился Иван Никитович Кожедуб — маршал авиации, трижды Герой Советского Союза, самый результативный лётчик-истребитель авиации союзников во Второй мировой войне (64 победы).

Иван родился в Глуховском уезде Черниговской губернии. В Красной Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ней инструктором.
После многочисленных рапортов Кожедуба с просьбой отправить его на фронт, такое желание было удовлетворено. В ноябре 1942 г. сержант Кожедуб прибыл в Иваново в 240-й ИАП формирующейся 302-й ИАД. В марте 1943 г. в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт.
Боевой счёт младший лейтенант Кожедуб открыл 6 июля на Курской дуге, сбив на своем истребителе Ла-5 бомбардировщик Ю-87.

Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1472) командиру АЭ 240-го ИАП (5-я ВА, Степной фронт) старшему лейтенанту Кожедубу Ивану Никитовичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 04.02.944 г. за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника.
В августе 1944 г. он был назначен заместителем командира 176-го гв. ИАП. В это время полк был перевооружён на истребители Ла-7. Кожедубу достался самолёт с № 27, на котором он воевал до конца войны.
К концу войны гвардии майор Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника (сюда не входят 2 американских P-51, сбитых им весной 1945 г.). Последний свой бой, в котом он сбил 2 FW-190, провёл в небе Берлина.
За всю войну ни разу не был сбит. Он по праву считается лучшим асом авиации союзников.

После войны отважный лётчик-истребитель продолжал служить в ВВС. Освоил реактивные самолёты. В 1949 г. он окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию, в 1956 г. – Военную академию Генерального штаба.
Во время войны в Корее Кожедуб командовал 324-й ИАД (64-й ИАК). Псевдоним во время боевых действий в составе Группы советских военных специалистов в Корее — «Крылов».

В 1964-1971 гг. И.Н. Кожедуб был первым заместителем командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 г. служил в центральном аппарате ВВС, с 1978 г. – в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. В 1985 г. И.Н. Кожедубу присвоено высшее воинское звание «Маршал авиации».

Скончался Иван Никитович 8 августа 1991 г. Похоронен в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище.

8 июня 1959 года состоялся первый автономный полёт гиперзвукового исследователького ракетоплана X-15A, который пилотировал главный лётчик-испытатель North American Aviation Скотт Кроссфилд.

X-15 — экспериментальный ракетоплан фирмы North American Aviation, США. На нём совершены первые гиперзвуковые и суборбитальные космические полёты человека. Самолет является самым быстрым пилотируемым летательным аппаратом в истории авиации. Непосредственная задача проекта X-15 — исследования для проекта пилотируемого суборбитального гиперзвукового бомбардировщика X-20 Dyna Soar. Изучение полёта крылатого аппарата на гиперзвуковых скоростях, на границе и вне атмосферы.
Поскольку продолжительность работы двигателя не превышала двух минут, ракетоплан доставлялся на "стартовую" высоту в 13,7 километров с помощью бомбардировщика В-52.
Для пилотов X-15 был разработан полностью герметизированный скафандр - легкий и без жестких соединений.

Первый экземпляр Х-15 (X-15-1, №56-6670) из трёх, построенных для ВВС США и НАСА, был запущен с пилона Boeing B-52 Stratofortress, с высоты 37 550 футов (11 445 метров). Все программы разработки Х-15 были переданы в NASA. Таким образом, авиационный проект стал космическим, а пилоты-испытатели получили статус астронавтов.
22 августа 1963 года Джозеф Уолкер на Х-15-3 «взял» высоту 107,96 км. 3 октября 1967 года Уильям Найт преодолел на Х-15-2 скоростной рубеж в 7 273 км/ч (2,02 км/с). До настоящего времени в авиации этот рекорд так и не побит.

Программа лётных испытаний преждевременно была свёрнута в октябре 1968 года, вскоре после катастрофы наиболее доработанного третьего X-15. Погиб пилот Майкл Адамс.
Результаты испытаний Х-15 оказались в тени реализации проектов пилотируемых космических кораблей Mercury, Gemini и Apollo. Тем не менее, они очень многое дали американским конструкторам ракетной техники для разработки технологий, которые использовались в 70-х годах при проектировании системы Space Shuttle и различных гиперзвуковых аппаратов.

Всего в программе испытаний Х-15 принимало участие двенадцать пилотов: Скотт Кроссфилд, Джозеф Уалкер, Роберт Уайт, Форрест Петерсен, Джон Маккей, Роберт Рашуорт, Нейл Армстронг, Джозеф Энгл, Уильям Найт, Уильям Дейн, Майкл Адамс и Милтон Томпсон. Участие в программе открыло перед лётчиками-испытателями блестящие перспективы. Так, Нейл Армстронг, пилотировавший в том числе ракетоплан Х-15, впоследствии летал на орбитальном корабле Gemini VIII, совершив первую в истории стыковку, а затем в качестве командира экспедиции Apollo 11 первым ступил на Луну.

X-15 задумывался для противостояния возникшей «красной угрозе», — как американский ответ на советский военно-космический вызов.
Сегодня первый летный экземпляр ракетоплана X-15A-1 (бортовой № 56-6670), который совершил 82 полета с включением двигателей находится в национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне. А второй экземпляр X-15A-2 (AF Сер. №56-6671) — в Национальном музее военно-воздушных сил США, на военно-воздушной базе Райт-Паттерсон, недалеко от Дейтона, штат Огайо.

9 июня 1892 года родился Николай Николаевич Поликарпов — русский и советский авиаконструктор, дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда.

Николай родился в селе Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова.
Окончил Ливенское духовное училище (июнь 1907 года), затем — Орловскую духовную семинарию. Не желая становиться священником, решил посвятить себя технике и поступил в Петербургский политехнический институт. Сдал экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института. В 1914 году выбрал специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно увлёкся авиацией и в 1913 году поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.

После окончания института Поликарпов работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством Игоря Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей. С 1918 года — на заводе «Дукс» (государственный авиационный завод №1), где руководил техническим отделом.

Николай Поликарпов отказался от эмиграции вместе с Сикорским, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.
Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2 (в 1944 году был переименован в По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своем классе.
28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25.
А 24 октября 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ. Как социально чуждого элемента его без суда приговорили к смертной казни, однако приговор не был приведён в исполнение. В Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, а Н. Н. Поликарпов стал его заместителем.
В результате напряжённой работы это бюро (ЦКБ-39) создало истребитель-биплан И-5, который был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет.
Поликарпова освободили в 1931 году.

После этого созданные им истребители И-15, И-15бис, И-153 «Чайка» и И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934-1940 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

В 1937 году он создал проект нового истребителя И-180. К сожалению, в декабре 38-го именно на этой машине в испытательном полёте погиб Валерий Чкалов.
С 1940 года Поликарпов работал над новым проектом еще более совершенного истребителя И-185. В акте по результатам государственных испытаний И-185 «эталон для серии» от 29 января 1943 года этот самолёт Поликарпова был назван «лучшим современным истребителем». За его создание в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.
Однако, ни И-180, ни И-185 до серийного производства так и не дошли.
С 1943 года Поликарпов был профессором и заведующим кафедрой проектирования самолётов в Московском авиационном институте (МАИ).

Умер Николай Николаевич 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвящённый Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник.

У меня на канале этому авиаконструктору посвящен первый выпуск.
https://www.youtube.com/watch?v=yJDiKtVOzk0&t=12s

9 июня 1995 года состоялся первый полёт вертолета Eurocopter EC-120 Colibri.

Airbus Helicopters H120 (ранее Eurocopter EC-120 Colibri («Колибри») — пятиместный однодвигательный легкий многоцелевой вертолет, совместно спроектированный и разработанный Eurocopter, Китайской национальной корпорацией по импорту и экспорту авиационных технологий (CATIC), Харбинской авиастроительной корпорацией (HAIG) и Singapore Technologies Aerospace Ltd (STAero).
EC-120 Colibri берет свое начало от проекта под обозначением P120, перспективного вертолёта французской фирмы Aérospatiale, который должен был заменить однодвигательные вертолеты Aérospatiale Gazelle и Aérospatiale SA 315B Lama на гражданском и военном рынках.
20 октября 1992 года контракт на совместную разработку нового вертолета был подписан тремя основными партнерами проекта. В соответствии с соглашением о совместной разработке Eurocopter получила контрольный пакет акций в размере 61% и стала техническим лидером в программе.
В феврале 1997 года EC-120 был официально представлен на выставке Международной вертолетной ассоциации (HAI) в Анахайме, Калифорния, а уже к июню 1997 года на этот вертолёт было получено более 50 заказов. Первый EC-120B был поставлен заказчику в 1998 году. Помимо завода фирмы "Eurocopter" в Мариньяне (Франция) с ноября 2003 года вертолёт производился в Харбине. Вертолёты китайской сборки получили обозначение НС120.

В 2004 году служба Министерства внутренней безопасности США и Погранично-таможенная служба США заключили контракт с Eurocopter на закупку вертолётов EC-120B. Испанские военно-воздушные силы закупили несколько вертолётов EC120, которые используются в качестве учебно-тренировочных на авиабазе Армилла.
В январе 2008 года министерство обороны Франции выбрало EC-120 в качестве нового учебно-тренировочного вертолёта Корпуса армейской авиации Франции, который заменил Aérospatiale Gazelle.
Кроме того, EC-120 используется частными лицами, чартерными вертолетными компаниями и летными школами.

30 ноября 2017 года в Airbus Helicopters официально объявили о завершении программы производства H120, сославшись на низкие объемы продаж. В 2016 году было поставлено всего пять H120 по сравнению с 63 единицами проданных Robinson R-66. В Airbus заявили, что они отходят от нижнего сегмента рынка, и эти вертолеты производить не так коммерчески выгодно, как их традиционную линейку продуктов.
К этому моменту было построено около 700 таких вертолетов.