3 июня 1942 года начались боевые действия у атолла Мидуэй (3-7 июня 1942 года).

Сражение у атолла Мидуэй, Мидуэйское сражение — крупное морское сражение Второй мировой войны на Тихом океане. Решительная победа флота США над силами японского ВМФ. Она стала поворотной точкой в войне на Тихом океане. Японская авианосная группа потеряла 4 тяжёлых авианосца, 256 самолётов (с учётом авиации крейсеров), что лишило японский флот возможности эффективно действовать вне зон прикрытия береговой авиации.

Японские силы нападения составляли ударная группа авианосцев под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо и группа линкоров с сопровождением под командованием адмирала Исороку Ямамато. Четыре японских авианосца — «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» — несли 248 палубных самолетов, пилотами которых были лучшие военные летчики Страны Восходящего солнца.
Американским соединением командовал знаменитый адмирал Че́стер Уи́льям Ни́миц, ставший в последствии главнокомандующим Тихоокеанского флота США. По его приказу была разработана операция противодействия, в которой были задействованы 16-е оперативное авианосное соединение контр-адмирала Рэймонда Эймса Спрюэнса и 17-е оперативное авианосное соединение контр-адмирала Фрэнка Джека Флетчера. В группировку входили 3 авианосца, которые несли 233 палубных самолёта, однако в отличие от противника американцы могли задействовать еще более 120 самолетов наземного базирования.

В 9:25 3 июня пилот взлетевшего с Мидуэя американского разведывательного гидросамолёта «Каталина» младший лейтенант Джек Ред, обнаружив японскую группировку, идущую к Мидуэю, и передал сообщение из двух слов: «Главные силы».
Основная битва развернулась между американскими и японскими авианосцами. Именно авианосные группировки сыграли решающую роль в сражении.
Пилот американского палубного бомбардировщика (командир эскадрильи, размещенной на авианосце USS Enterprise) Ричард Хэлси Бест, в битве за Мидуэй потопил два японских авианосца за один день.
Всего же японский флот в этом сражении потерял 4 авианосца, один тяжелый крейсер, 248 самолётов авианосного базирования и более 2500 человек личного состава. Потери американцев — один авианосец, один эсминец, 150 самолётов наземного и морского базирования и 307 человек личного состава.

Главным же итогом сражения за атолл Мидуэй стала потеря Японией инициативы в войне. Сил для того, чтобы вести оборону, было еще достаточно, а вот наступательный пыл угас. По крайней мере, возможности эффективно использовать флот вдали от родных берегов Япония лишилась.

3 июня 1973 года на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

Советский авиалайнер Ту-144С авиакомпании «Аэрофлот» (принадлежал ОКБ Туполева) выполнял в Ле-Бурже показательные полёты. Во время второго демонстрационного полёта Ту-144 совершил скоростной проход над взлётно-посадочной полосой с выпущенными шасси и передним горизонтальным оперением. Затем, включив все четыре двигателя на полную мощность, он пошёл в крутой и быстрый набор высоты. В момент уборки носового оперения на высоте 600 м. самолет свалился в отвесное пике. Из-за нарушения обтекания один из двигателей спомпажировал. Когда пилот попытался выйти из пикирования на высоте 120 метров Ту-144 развалился в воздухе и, объятый пламенем, рухнул в городе Гуссенвиль, в восьми километрах к северу от Ле-Бурже.
В результате катастрофы погибли все шесть членов экипажа и ещё восемь человек на земле. Среди погибших было трое детей, а 60 человек получили тяжёлые травмы. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров.

Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Расследование продолжалось более года. Оно не установило окончательно причину аварии. Основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографические регистраторы были уничтожены или не были найдены. Для восстановления траектории полёта пришлось использовать запись французского телевидения и любительскую съёмку. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо «вмешательство человеческого фактора».
В СССР материалы расследования были засекречены.
Позднее возникло несколько теорий. По одной из версий, в попытке показать более внушительную программу на фоне своего конкурента - Конкорда - инженеры перенастроили управление стабилизатором, ограниченное в ОКБ. После уборки носового оперения, элероны автоматически отклонились на 10 градусов, что привело к неожиданному сваливанию.
По другой версии, причиной катастрофы стал резкий манёвр по уклонению от истребителя Mirage, посланного для съёмки Ту-144.
Третьей версией была использованная в полёте одним из лётчиков кинокамера (выяснилось, что заместитель генерального конструктора Владимир Бендеров в момент гибели самолёта находился в кабине не пристёгнутым – он вёл съёмку на камеру для телеканала RTF), упавшая и заблокировавшая штурвальную колонку.

В итоге Ту-144 начал возить пассажиров на год позже «Конкорда» – в 1977 году. Дальнейшая его судьба оказалась печальной: рейсы совершались лишь семь месяцев (конкурирующий «Конкорд» летал до 2003 года).
А сама эта трагедия стала первой в истории авиакатастрофой сверхзвукового пассажирского лайнера и одной из самых публичных катастроф в истории авиации.

3 июня 1987 года была организована пилотажная группа "Русь".

«Русь» — авиационная группа высшего пилотажа, созданная на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ в 1987 году. Пилотажная группа выступает на реактивных учебно-тренировочных самолётах L-39 Albatros.
В этот день во время тренировки впервые в воздухе была построена формация из 9 самолётов L-39. Этот день принято считать датой создания пилотажной группы. Хотя, свое название она получила только в первой половине 1990-х годов.
18 августа 1987 года «Русь» на десяти самолётах (на девяти самолётах выполняли групповой пилотаж, на одном — сольный пилотаж) приняла участие в воздушном параде в Тушино. Это было первым публичным выступлением новой пилотажной группы. Показательную программу вяземских пилотов наблюдали свыше 800 тысяч посетителей парада, а также телезрители всего СССР.
12 мая 1992 года вышло постановление правительства о расформировании всех учебных авиационных центров, затем - приказ министра обороны РФ Павла Грачева от 2 июля 1992 года, согласно которому фонды бывших УАЦ ДОСААФ требовалось передать Вооруженным силам. Однако руководитель Вяземского центра Казимир Тиханович перерегистрировал свое учреждения в аэроклуб и отказался отдавать имущество военным, опасаясь за судьбу пилотажной группы (впоследствии в интервью СМИ Тиханович заявлял, что 26 других российских АУЦ перешедших под юрисдикцию Минобороны были "уничтожены за три года", а их имущество "разворовано"). Так "Русь" продолжила тренировки и выступления.
В 1997 году в знак благодарности за показанный групповой пилотаж специалисты чешского предприятия Aero Vodochody (создатель самолетов L-39) разработали для "Руси" специальное оформление машин с преобладанием белого, синего и голубого цветов и бесплатно покрасили все Л-ки группы. В 2012 году, к 25-летию группы "Русь", внешний облик машин был обновлен - самолеты получили новую черно-золотую раскраску.

В настоящее время "Русь" - постоянный участник авиационных праздников, воздушных шоу и международных авиакосмических салонов. В разные годы летчики группы демонстрировали свое мастерство на воздушных праздниках в Тушине, международных авиакосмических салонах в Жуковском, на авиашоу "Легенды мировой авиации" в Монине (Московская обл.), на авиашоу в честь 100-летия Воздушного флота России, на международных военно-морских салонах в Санкт-Петербурге, и на многих других праздниках.
Группа выступала на различных мероприятиях за пределами РФ - в Белоруссии, на Украине, в Чехии, Дании, Эстонии.
В 2007 году группа "Русь" была награждена почетным дипломом Международной авиационной федерации.

3 июня 1979 года родился Денис Сергеевич Окань - лётчик, инструктор, автор книг и известный авиационный блогер.

Родился Денис в Барнауле. Он вырос в авиационной семье. Отец работал пилотом гражданской авиации, мама когда-то была стюардессой. Рядом с аэропортом его семьи была дача. Любимое развлечение в детстве: на велосипеде прокатиться до аэропорта и смотреть, как отец выруливает на самолёте.
В 1996 году Денис поступил в Бугурусланское летное училище, которое закончил в 1998-м, став пилотом. Затем четыре года учился в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге.
Работал в авиакомпаниях «Сибирь», S7 Airlines, «Победа», пилотом, пилотом-инструктором и на командных должностях. Летал на советском авиалайнере Ту-154. Пилот-инструктор на самолёте Boeing 737, работал на трёх поколениях этого лайнера: «классика», NG и MAX.
В 2017 году Денис Окань начал работать в авиакомпании Oman Air. Сегодня он летает в одной из лучших в мире авиакомпаний Emirates на широкофюзеляжном лайнере
Boeing 777. За 28 лет Денис налетал около 14 тыс. часов.

Но, может, более всего Денис Окань изветен как популяризатор гражданской авиации и автор прекрасных книг о ней.
Он несколько лет писал рассказы один за другим. Их набралось много, и в один прекрасный момент читатели стали предлагать выпустить книгу. Когда началась пандемия, он этим и занялся. Нарисовал хронологию рассказов, скомпоновал и стал работать: перечитал несколько раз, что-то исправил, что-то убрал и опубликовал. Книжка удалась, людям понравилась. Это дало мотивацию продолжать.
В итоге Денис Окань написал ряд книг, посвящённых работе пилота. В частности, в серии «Небесные истории» вышли издания: «Нескучные полёты»; «Взлёт разрешен!»; «Офисный пилот» и др.

Сегодня Денису Сергеевичу исполнилось 47 лет.
Денис, искренне поздравляю с Днем рождения! Здоровья, удачи, творческих успехов и, как обычно, всего самого летного!