1 июня 1931 года из тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 Андрея Николаевича Туполева и разведчиков-штурмовиков Р-5 Николая Николаевича Поликарпова был сформирован опытный авиаотряд, что положило начало отечественной военно-транспортной авиации.
В конце 1920-х военачальники Красной армии искали новые возможности применения боевых самолетов, до того использовавшихся в основном для ведения разведки и бомбардировок. Одним из перспективных направлений было проведение с помощью авиации десантных операций, благодаря которым можно было перебрасывать войска и технику на самые неожиданные для вероятного противника направления.
Первый опыт использования воздушного десанта в реальных боевых условиях Красная армия получила еще весной 1928 года. Тогда группа красноармейцев высадилась с самолетов в туркестанских песках и разгромила отряд лидера басмаческого движения в Средней Азии Джунаид-хана.
Уже в августе 1931 г. опытный авиаотряд провел первое десантирование недалеко от Красногвардейска (так до 1944 года называлась Гатчина).
Развитие военно-транспортной авиации было дальновидным решением: сложно переоценить ее роль во время Великой Отечественной войны. Транспортные самолеты использовались для перевозки войск, оружия, для высадки воздушных десантов, эвакуации раненых, снабжения партизанских отрядов и блокированных частей Красной армии. «Воздушный мост», на котором работали самолеты военно-транспортной авиации, был одним из основных каналов снабжения блокадного Ленинграда.
В наши дни военно-транспортная авиация является одной из основных составляющих Военно-воздушных сил. В то же время транспортные самолеты военной авиации нередко применяются и для решения мирных задач.
В 2015 году Военно-транспортная авиация вошла в состав Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС РФ).
Искренне поздравляю всех причастных с Днем ВТА!
В конце 1920-х военачальники Красной армии искали новые возможности применения боевых самолетов, до того использовавшихся в основном для ведения разведки и бомбардировок. Одним из перспективных направлений было проведение с помощью авиации десантных операций, благодаря которым можно было перебрасывать войска и технику на самые неожиданные для вероятного противника направления.
Первый опыт использования воздушного десанта в реальных боевых условиях Красная армия получила еще весной 1928 года. Тогда группа красноармейцев высадилась с самолетов в туркестанских песках и разгромила отряд лидера басмаческого движения в Средней Азии Джунаид-хана.
Уже в августе 1931 г. опытный авиаотряд провел первое десантирование недалеко от Красногвардейска (так до 1944 года называлась Гатчина).
Развитие военно-транспортной авиации было дальновидным решением: сложно переоценить ее роль во время Великой Отечественной войны. Транспортные самолеты использовались для перевозки войск, оружия, для высадки воздушных десантов, эвакуации раненых, снабжения партизанских отрядов и блокированных частей Красной армии. «Воздушный мост», на котором работали самолеты военно-транспортной авиации, был одним из основных каналов снабжения блокадного Ленинграда.
В наши дни военно-транспортная авиация является одной из основных составляющих Военно-воздушных сил. В то же время транспортные самолеты военной авиации нередко применяются и для решения мирных задач.
В 2015 году Военно-транспортная авиация вошла в состав Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС РФ).
Искренне поздравляю всех причастных с Днем ВТА!
❤3👏2✍1❤🔥1👍1🔥1🫡1
1 июня 1939 года — дата первого полёта прототипа немецкого истребителя Fw.190V1 (под гражданским номером D-OPZE). Полёт совершил шеф-пилот фирмы «Фокке-Вульф» Ганс Зандер.
Focke-Wulf Fw.190 «Würger» — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны.
Осенью 1937 года Имперское министерство авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf.109. Конструкторское бюро (КБ) «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров.
Внутри компании «Фокке-Вульф» типам самолётов в качестве дополнительного описания давали имена птиц, Fw.190 получил имя «Würger» — «Сорокопут» (небольшая хищная птица).
Производство Fw.190 продолжалось с 1941 года до самого окончания войны, в ходе которой он неоднократно модернизировался.
Fw.190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw.190D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе.
Первой среди боевых частей самолеты Fw.190А получила летом 1941 года группа II/JG 26. С сентября она участвовала в боях над Ла-Маншем.
Первые Fw.190 появились на восточном фронте 6 сентября 1942 года в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани).
Широко использовались FW-190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой Министерство пропаганды Германии провело широкую кампанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств.
В конце 1944 года Адольф Галланд, организуя своё элитное соединение реактивных истребителей, включил в него специальное звено FW 190D для прикрытия взлётных полос. Это звено базировалось и перебрасывалось вместе с реактивными самолётами.
Fw.190 стал своеобразным рекордсменом по доставке металла в противника. Общая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было каких-то 265 кг/мин. У истребителей-противников Ла-5 -150 кг/мин, "Спитфайр" IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Самолет стоял на вооружении восьми стран. Даже в СССР после окончания Великой Отечественной войны трофейные Fw.190D-9 были направлены в Любецкую школу воздушного боя. А некоторое их количество стояло на вооружении частей ПВО Ленинградской области.
Если смотреть в перспективу, Fw.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более универсальная в плане применения машина (не малую часть Fw.190 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика).
По разным источникам, количество построенных самолётов Fw.190 варьируется, но наиболее точной считается цифра в 19 613 машин в самых различных модификациях.
Некоторое количество этих самолетов сохранилось до наших дней в музеях и несколько восстановлено до летного состояния.
Focke-Wulf Fw.190 «Würger» — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны.
Осенью 1937 года Имперское министерство авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf.109. Конструкторское бюро (КБ) «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров.
Внутри компании «Фокке-Вульф» типам самолётов в качестве дополнительного описания давали имена птиц, Fw.190 получил имя «Würger» — «Сорокопут» (небольшая хищная птица).
Производство Fw.190 продолжалось с 1941 года до самого окончания войны, в ходе которой он неоднократно модернизировался.
Fw.190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw.190D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе.
Первой среди боевых частей самолеты Fw.190А получила летом 1941 года группа II/JG 26. С сентября она участвовала в боях над Ла-Маншем.
Первые Fw.190 появились на восточном фронте 6 сентября 1942 года в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани).
Широко использовались FW-190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой Министерство пропаганды Германии провело широкую кампанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств.
В конце 1944 года Адольф Галланд, организуя своё элитное соединение реактивных истребителей, включил в него специальное звено FW 190D для прикрытия взлётных полос. Это звено базировалось и перебрасывалось вместе с реактивными самолётами.
Fw.190 стал своеобразным рекордсменом по доставке металла в противника. Общая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было каких-то 265 кг/мин. У истребителей-противников Ла-5 -150 кг/мин, "Спитфайр" IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Самолет стоял на вооружении восьми стран. Даже в СССР после окончания Великой Отечественной войны трофейные Fw.190D-9 были направлены в Любецкую школу воздушного боя. А некоторое их количество стояло на вооружении частей ПВО Ленинградской области.
Если смотреть в перспективу, Fw.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более универсальная в плане применения машина (не малую часть Fw.190 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика).
По разным источникам, количество построенных самолётов Fw.190 варьируется, но наиболее точной считается цифра в 19 613 машин в самых различных модификациях.
Некоторое количество этих самолетов сохранилось до наших дней в музеях и несколько восстановлено до летного состояния.
👍6👏2🔥1👀1
1 июня 2009 года произошла крупнейшая в истории авиакомпании «Air France» авиакатастрофа. Airbus A330 упал в воды Атлантики.
Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял плановый межконтинентальный рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж. Из-за продолжительности полёта экипаж был дополнен ещё одним пилотом, чтобы дать возможность попеременного отдыха. Таким образом в кабине находился капитан и два вторых пилота. В салоне работали 9 бортпроводников, которые обслуживали 216 пассажиров. Один из пассажиров - гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера находилось 228 человек.
Через три с половиной часа после вылета пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна. Авиалайнер рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли.
Это крупнейшая катастрофа в истории гражданской авиации Франции, и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года.
Со дна Атлантики за время поисковой операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолёта. Таким образом всего найдено 154 погибших.
В период с апреля по июнь 2011 года специальные глубоководные роботы нашли большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Также были подняты оба бортовых самописца.
Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован только 5 июля 2012 года.
При полёте в облаках произошло засорение трубок Пито кристаллами льда. Из-за этого приборы стали выдавать неверные показания скорости. Затем отключился автопилот. Второй пилот, который управлял лайнером, не распознал проблему и потянул сайдстик на себя. Угол атаки увеличился и самолёт начал резко набирать высоту. После этого дезорганизованный экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта. В том числе оба пилота в один момент по-разному воздействовали на сайдстики. В целом пилоты не понимали каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому экипаж запаниковал. Самолёт перешёл в сваливание.
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать, если бы их вовремя заменили».
Парижский апелляционный суд 21 мая 2026 года признал Air France и Airbus виновными в непреднамеренном убийстве по делу о катастрофе рейса AF447.
Адвокаты, представляющие семьи жертв, утверждали, что как Air France, так и Airbus знали о технических недостатках злополучного самолета Airbus A330, но пилоты не были подготовлены к действиям в чрезвычайных ситуациях на таких больших высотах.
Между тем, апелляционный суд установил, что компания Airbus недооценила серьезность проблем с трубкой Пито и не предоставила авиакомпаниям надлежащую информацию. Air France, с другой стороны, была признана виновной в ненадлежащей подготовке своих пилотов и непредоставлении соответствующей информации экипажам.
По сообщению Reuters, суд обязал Airbus и Air France выплатить штраф в размере приблизительно 261 000 долларов США каждая, что эквивалентно максимальному наказанию за непредумышленное убийство в отношении юридических лиц. Хотя штраф носит символический характер, это решение рассматривается как серьезный удар по репутации обеих компаний. Air France и Airbus объявили о намерении подать кассационную жалобу.
Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял плановый межконтинентальный рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж. Из-за продолжительности полёта экипаж был дополнен ещё одним пилотом, чтобы дать возможность попеременного отдыха. Таким образом в кабине находился капитан и два вторых пилота. В салоне работали 9 бортпроводников, которые обслуживали 216 пассажиров. Один из пассажиров - гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера находилось 228 человек.
Через три с половиной часа после вылета пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна. Авиалайнер рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли.
Это крупнейшая катастрофа в истории гражданской авиации Франции, и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года.
Со дна Атлантики за время поисковой операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолёта. Таким образом всего найдено 154 погибших.
В период с апреля по июнь 2011 года специальные глубоководные роботы нашли большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Также были подняты оба бортовых самописца.
Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован только 5 июля 2012 года.
При полёте в облаках произошло засорение трубок Пито кристаллами льда. Из-за этого приборы стали выдавать неверные показания скорости. Затем отключился автопилот. Второй пилот, который управлял лайнером, не распознал проблему и потянул сайдстик на себя. Угол атаки увеличился и самолёт начал резко набирать высоту. После этого дезорганизованный экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта. В том числе оба пилота в один момент по-разному воздействовали на сайдстики. В целом пилоты не понимали каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому экипаж запаниковал. Самолёт перешёл в сваливание.
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать, если бы их вовремя заменили».
Парижский апелляционный суд 21 мая 2026 года признал Air France и Airbus виновными в непреднамеренном убийстве по делу о катастрофе рейса AF447.
Адвокаты, представляющие семьи жертв, утверждали, что как Air France, так и Airbus знали о технических недостатках злополучного самолета Airbus A330, но пилоты не были подготовлены к действиям в чрезвычайных ситуациях на таких больших высотах.
Между тем, апелляционный суд установил, что компания Airbus недооценила серьезность проблем с трубкой Пито и не предоставила авиакомпаниям надлежащую информацию. Air France, с другой стороны, была признана виновной в ненадлежащей подготовке своих пилотов и непредоставлении соответствующей информации экипажам.
По сообщению Reuters, суд обязал Airbus и Air France выплатить штраф в размере приблизительно 261 000 долларов США каждая, что эквивалентно максимальному наказанию за непредумышленное убийство в отношении юридических лиц. Хотя штраф носит символический характер, это решение рассматривается как серьезный удар по репутации обеих компаний. Air France и Airbus объявили о намерении подать кассационную жалобу.
✍4🤔2😢2😱1💔1