27 мая 1905 года — дата начала Цусимского морского сражения русско-японской войны 1904–1905 годов.
Сражение произошло в районе острова Цусима (Цусимский пролив в Японском море). В нём участвовала российская 2-я эскадра флота Тихого океана под командованием вице-адмирала Зиновия Петровича Рожественского и Императорский флот Японии под командованием адмирала Хэйхатиро Того. Для участия в это битве русские корабли совершили очень длительный поход к месту сражения. В октябре 1904 года 2-я Тихоокеанская эскадра вышла в море, совершив переход из Балтийского моря на Дальний Восток длиной 18 тысяч миль (33 тысячи км.). А в феврале 1905 года из Либавы вышла 3-я Тихоокеанская эскадра под командованием контр-адмирала Н. И. Небогатова. Только в начале мая обе эскадры соединились у берегов Индокитая и под общим командованием Рожественского и продолжили путь к боевому театру.
Цусимское сражение закончилось полным разгромом российской эскадры. Большая часть кораблей была уничтожена. Из 38 участвовавших с русской стороны кораблей и судов затонули в результате боевого воздействия противника, затоплены или взорваны своими экипажами — 21. Часть кораблей капитулировала, некоторые (в том числе крейсер «Аврора») интернировались в нейтральных портах. Из всей эскадры во Владивосток прорвались только крейсер «Алмаз» и эскадренные миноносцы «Бравый» и «Грозный». Русская эскадра потеряла убитыми и утонувшими 5 045 человек.
По донесению Того, всего на японской эскадре погибло 116 человек, ранено 538. Японский флот в результате огневого воздействия потерял только два маленьких миноносца.
Цусимское сражение — крупнейшее в эпоху додредноутных броненосных кораблей (классических броненосцев), а также последнее между судами такого типа, — явилось ключевым событием, предопределившим исход русско-японской войны в пользу Японии. События и обстоятельства, связанные с боевым применением в этом сражении кораблей различных классов, послужили последующему качественному развитию военно-морской техники во всех ведущих морских державах.
Сражение произошло в районе острова Цусима (Цусимский пролив в Японском море). В нём участвовала российская 2-я эскадра флота Тихого океана под командованием вице-адмирала Зиновия Петровича Рожественского и Императорский флот Японии под командованием адмирала Хэйхатиро Того. Для участия в это битве русские корабли совершили очень длительный поход к месту сражения. В октябре 1904 года 2-я Тихоокеанская эскадра вышла в море, совершив переход из Балтийского моря на Дальний Восток длиной 18 тысяч миль (33 тысячи км.). А в феврале 1905 года из Либавы вышла 3-я Тихоокеанская эскадра под командованием контр-адмирала Н. И. Небогатова. Только в начале мая обе эскадры соединились у берегов Индокитая и под общим командованием Рожественского и продолжили путь к боевому театру.
Цусимское сражение закончилось полным разгромом российской эскадры. Большая часть кораблей была уничтожена. Из 38 участвовавших с русской стороны кораблей и судов затонули в результате боевого воздействия противника, затоплены или взорваны своими экипажами — 21. Часть кораблей капитулировала, некоторые (в том числе крейсер «Аврора») интернировались в нейтральных портах. Из всей эскадры во Владивосток прорвались только крейсер «Алмаз» и эскадренные миноносцы «Бравый» и «Грозный». Русская эскадра потеряла убитыми и утонувшими 5 045 человек.
По донесению Того, всего на японской эскадре погибло 116 человек, ранено 538. Японский флот в результате огневого воздействия потерял только два маленьких миноносца.
Цусимское сражение — крупнейшее в эпоху додредноутных броненосных кораблей (классических броненосцев), а также последнее между судами такого типа, — явилось ключевым событием, предопределившим исход русско-японской войны в пользу Японии. События и обстоятельства, связанные с боевым применением в этом сражении кораблей различных классов, послужили последующему качественному развитию военно-морской техники во всех ведущих морских державах.
👍6✍2🤔1😱1💔1🤝1
27 мая 1955 года состоялся первый полёт французского реактивного лайнера Sud Aviation SE-210 Caravelle. Экипаж состоял из четырёх человек: командира Пьера Надо (главный лётчик-испытатель SNCASE), второго пилота — главы лётной программы Caravelle Андре Муанэ, борт-инженера Жана Абриля и оператора радио Андре Пренерона.
Разрабатывала самолёт компания SNCASE (сокращение от «Национальное общество авиастроения Юго-Востока»). Обозначение SE в серийной модели означает Sud-Est — «Юго-Восток».
При проектировании SNCASE тесно сотрудничала с британской фирмой De Havilland, которая предоставила свои разработки для первого пассажирского реактивного самолёта Comet-1. От британского самолёта была взята носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и оборудованием.
В процессе проектирования также решили установить два британских двигателя Rolls-Royce RA-16 Avon.
Лайнеру предстояло стать первой в мире реактивной машиной для средних и ближних магистралей. А его схема с двигателями в задней части фюзеляжа стала эталоном для следующих малых и средних лайнеров.
В мае 1956 года «Каравелла» получила национальный сертификат лётной годности. 2 апреля 1959 года самолёт получил допуск на выполнение коммерческих рейсов. Серийное производство SE-210 Caravelle началось в 1958 году. В марте 1957 года произошло объединение авиастроительных фирм SNCASE и SNCASO в единое предприятие Sud Aviation. Под маркой этого производителя Caravelle получила широкую известность. В 1970 году Sud Aviation вошла в состав концерна Aerospatiale под эгидой которого производство продолжалось до 1973 года. Производство осуществлялось на авиационном заводе в Тулузе. Вместе с двумя первыми прототипами было выпущено 282 экземпляра.
Air France - первый эксплуатант среднемагистрального авиалайнера. Авиакомпания имела самое большее количество самолётов Caravelle — 50 экземпляров. Первый рейс авиакомпания выполнила 12 мая 1959 года по маршруту Париж-Рим-Стамбул.
Всего самолёты «Каравелла» были проданы 35 операторам из 27 стран мира. Основные регулярные и чартерные авиакомпании Европы, Азии, Африки, Южной и Латинской Америки эксплуатировали эти самолёты до середины 1980-х годов.
26 марта глава Советского правительства Н. С. Хрущев и сопровождающие его лица вылетели специальным самолетом Caravelle из парижского аэродрома Орли в город Бордо, который является первым этапом пятидневной поездки Н. С. Хрущева по Франции.
Так состоялось знакомств с Caravelle советского лидера. Как говорит легенда, Никите Сергеевичу так понравился низкий уровень шума в салоне, что по возвращении он рассказал об этом Андрею Николаевичу Туполеву, и в итоге советский самолет для коротких маршрутов Ту-124 был модернизирован путем перемещения двигателей в хвост. Так в 1963 году получился Ту-134 — один из самых популярных советских лайнеров.
В начале 1990-х годов Caravelle стали постепенно переводиться с основных магистралей на второстепенные. Последний рейс самолёта SU-210 состоялся в июле 2005 года.
Довольно много экземпляров этого выдающегося лайнера, открывшего новую эпоху в реактивной авиации, сохранились в музеях на разных континентах.
Разрабатывала самолёт компания SNCASE (сокращение от «Национальное общество авиастроения Юго-Востока»). Обозначение SE в серийной модели означает Sud-Est — «Юго-Восток».
При проектировании SNCASE тесно сотрудничала с британской фирмой De Havilland, которая предоставила свои разработки для первого пассажирского реактивного самолёта Comet-1. От британского самолёта была взята носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и оборудованием.
В процессе проектирования также решили установить два британских двигателя Rolls-Royce RA-16 Avon.
Лайнеру предстояло стать первой в мире реактивной машиной для средних и ближних магистралей. А его схема с двигателями в задней части фюзеляжа стала эталоном для следующих малых и средних лайнеров.
В мае 1956 года «Каравелла» получила национальный сертификат лётной годности. 2 апреля 1959 года самолёт получил допуск на выполнение коммерческих рейсов. Серийное производство SE-210 Caravelle началось в 1958 году. В марте 1957 года произошло объединение авиастроительных фирм SNCASE и SNCASO в единое предприятие Sud Aviation. Под маркой этого производителя Caravelle получила широкую известность. В 1970 году Sud Aviation вошла в состав концерна Aerospatiale под эгидой которого производство продолжалось до 1973 года. Производство осуществлялось на авиационном заводе в Тулузе. Вместе с двумя первыми прототипами было выпущено 282 экземпляра.
Air France - первый эксплуатант среднемагистрального авиалайнера. Авиакомпания имела самое большее количество самолётов Caravelle — 50 экземпляров. Первый рейс авиакомпания выполнила 12 мая 1959 года по маршруту Париж-Рим-Стамбул.
Всего самолёты «Каравелла» были проданы 35 операторам из 27 стран мира. Основные регулярные и чартерные авиакомпании Европы, Азии, Африки, Южной и Латинской Америки эксплуатировали эти самолёты до середины 1980-х годов.
26 марта глава Советского правительства Н. С. Хрущев и сопровождающие его лица вылетели специальным самолетом Caravelle из парижского аэродрома Орли в город Бордо, который является первым этапом пятидневной поездки Н. С. Хрущева по Франции.
Так состоялось знакомств с Caravelle советского лидера. Как говорит легенда, Никите Сергеевичу так понравился низкий уровень шума в салоне, что по возвращении он рассказал об этом Андрею Николаевичу Туполеву, и в итоге советский самолет для коротких маршрутов Ту-124 был модернизирован путем перемещения двигателей в хвост. Так в 1963 году получился Ту-134 — один из самых популярных советских лайнеров.
В начале 1990-х годов Caravelle стали постепенно переводиться с основных магистралей на второстепенные. Последний рейс самолёта SU-210 состоялся в июле 2005 года.
Довольно много экземпляров этого выдающегося лайнера, открывшего новую эпоху в реактивной авиации, сохранились в музеях на разных континентах.
👍13👏2✍1🔥1
27 мая 1958 года состоялся первый полёт многоцелевого истребителя McDonnell Douglas F-4A (F4H-1F) Phantom II. Лётчик-испытатель (и будущий президент компании) Роберт С. Литтл совершил полёт на прототипе YF4H-1 на авиабазе Эдвардс.
F-4 Phantom II — двухместный, дальнего радиуса действия истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик (по позднейшей классификации — тактический истребитель) «третьего поколения».
Самолёт был разработан по заданию Военно-морских сил США, как палубный истребитель в основном с целью защиты кораблей и предназначался для замены устаревшего F-3 Demon. Кроме того, на него возлагалась задача по перехвату советских стратегических бомбардировщиков.
Но когда F-4 показал скорость, большую, чем у F-104 Starfighter, находившегося в то время на вооружении ВВС США, последние также проявили к этой машине самый живой интерес и впоследствии заказали «Фантом» и для себя.
Начиная с 1959 года этот самолет установил 15 мировых рекордов, в том числе высоты (динамический потолок) 18,9 км и скорости полёта. Подобно другим истребителям своего поколения F-4 изначально не имел встроенного пушечного вооружения, 20-мм пушка М61 Вулкан появилась на модификации F-4E в середине 1960-х.
F-4 Phantom находился в производстве с 1958 по 1981 год, всего было построено 5 195 машин очень большого количества модификаций, ещё 138 построили по лицензии на заводах Mitsubishi в Японии. Таким образом, самолет является наиболее массовым сверхзвуковым самолётом США. Постоянно дорабатываясь и обновляясь, «Фантомы» несли службу в ВВС одиннадцати стран: Австралии, Великобритании, Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи и Японии.
F-4 стал одним из наиболее широко применяемых боевых самолётов западного производства в ходе Холодной войны.
Первые воздушные бои в истории данного истребителя произошли в Юго-Восточной Азии во время войны во Вьетнаме. «Фантомы» понесли наивысшие потери среди всех самолётов применявшихся во вьетнамской войне, было потеряно до 895 таких истребителей.
ВВС Израиля активно применяли F-4 во всех арабо-израильских конфликтах. 11 сентября 1969 года израильским «Фантомом» (пилот Е. Ханкин) был сбит первый египетский МиГ-21.
В ходе вторжения на Кипр в 1974 году приняли участие американские и греческие истребители «Фантом».
В 1976 году иранские F-4 наносили удары по иракской бронетехнике, вторгшейся на территорию Ирана.
Принимал участие этот самолет и в операции «Буря в пустыне» в 1990-1991 гг. США задействовало 51 самолёт F-4G, 29 RF-4C и 4 F-4E.
В Великобритании «Фантомы» несли службу одновременно в ВВС и в Военно-морских силах, начиная с 1968 года. А последний самолёт был списан в январе 1992 года.
В США «Фантом» ушёл с активной службы в 1996 году. К этому времени самолёты этого типа налетали более 2 735 000 часов.
В 1998 году, когда отмечалось сорокалетие «Фантома», они всё ещё находились на вооружении девяти стран: Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи и Японии; при этом все эти страны провели модернизацию своих F-4, с тем, чтобы эти самолёты оставались на боевом дежурстве вплоть до 2015 года.
В ВВС Ирана истребители этого типа до сих пор находятся в эксплуатации.
F-4 Phantom II — двухместный, дальнего радиуса действия истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик (по позднейшей классификации — тактический истребитель) «третьего поколения».
Самолёт был разработан по заданию Военно-морских сил США, как палубный истребитель в основном с целью защиты кораблей и предназначался для замены устаревшего F-3 Demon. Кроме того, на него возлагалась задача по перехвату советских стратегических бомбардировщиков.
Но когда F-4 показал скорость, большую, чем у F-104 Starfighter, находившегося в то время на вооружении ВВС США, последние также проявили к этой машине самый живой интерес и впоследствии заказали «Фантом» и для себя.
Начиная с 1959 года этот самолет установил 15 мировых рекордов, в том числе высоты (динамический потолок) 18,9 км и скорости полёта. Подобно другим истребителям своего поколения F-4 изначально не имел встроенного пушечного вооружения, 20-мм пушка М61 Вулкан появилась на модификации F-4E в середине 1960-х.
F-4 Phantom находился в производстве с 1958 по 1981 год, всего было построено 5 195 машин очень большого количества модификаций, ещё 138 построили по лицензии на заводах Mitsubishi в Японии. Таким образом, самолет является наиболее массовым сверхзвуковым самолётом США. Постоянно дорабатываясь и обновляясь, «Фантомы» несли службу в ВВС одиннадцати стран: Австралии, Великобритании, Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи и Японии.
F-4 стал одним из наиболее широко применяемых боевых самолётов западного производства в ходе Холодной войны.
Первые воздушные бои в истории данного истребителя произошли в Юго-Восточной Азии во время войны во Вьетнаме. «Фантомы» понесли наивысшие потери среди всех самолётов применявшихся во вьетнамской войне, было потеряно до 895 таких истребителей.
ВВС Израиля активно применяли F-4 во всех арабо-израильских конфликтах. 11 сентября 1969 года израильским «Фантомом» (пилот Е. Ханкин) был сбит первый египетский МиГ-21.
В ходе вторжения на Кипр в 1974 году приняли участие американские и греческие истребители «Фантом».
В 1976 году иранские F-4 наносили удары по иракской бронетехнике, вторгшейся на территорию Ирана.
Принимал участие этот самолет и в операции «Буря в пустыне» в 1990-1991 гг. США задействовало 51 самолёт F-4G, 29 RF-4C и 4 F-4E.
В Великобритании «Фантомы» несли службу одновременно в ВВС и в Военно-морских силах, начиная с 1968 года. А последний самолёт был списан в январе 1992 года.
В США «Фантом» ушёл с активной службы в 1996 году. К этому времени самолёты этого типа налетали более 2 735 000 часов.
В 1998 году, когда отмечалось сорокалетие «Фантома», они всё ещё находились на вооружении девяти стран: Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи и Японии; при этом все эти страны провели модернизацию своих F-4, с тем, чтобы эти самолёты оставались на боевом дежурстве вплоть до 2015 года.
В ВВС Ирана истребители этого типа до сих пор находятся в эксплуатации.
👍8✍2🔥2👏2⚡1👌1