23 мая 1949 года состоялся первый полёт опытного И-312 (заводской шифр «СТ»), который позже получил имя учебно-тренировочного МиГ-15УТИ, лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов.

МиГ-15 показывал на испытаниях отличные результаты, и было ясно, что вскоре он пойдет в серийное производство и это производство, скорее всего, будет крупносерийным. Было очевидно, что в таком случае ВВС потребуются двухместные учебно-тренировочные реактивные самолёты, для переучивания лётного состава ВВС на новые истребители. На тот момент в распоряжении ВВС было только ограниченное число двухместных Як-17УТИ, с крайне ненадёжным двигателем РД-10 и сильно ограниченных в эксплуатации.
В ноябре 1948 года, ГК НИИ ВВС рекомендовал ОКБ Микояна разработать учебно-тренировочный истребитель на базе МиГ-15.
Опытный экземпляр самолёта УТИ МиГ-15, получивший шифр "СТ", был переделан из серийного истребителя МиГ-15 №104015 производства завода №1 в течение марта-мая 1949 года.
Недостатки МиГ-15УТИ в целом соответствовали недостаткам, выявленным у МиГ-15, вместе с тем самолёт обладал и всеми достоинствами базовой модели. Кроме того, новый самолёт удовлетворил требования военных к учебно-тренировочному истребителю и был рекомендован к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство.

Самолеты УТИ МиГ-15 длительное время состояли на вооружении советской авиации и вплоть до 1970-х годов служили «учебной партой» для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ.
Всего в СССР на четырех авиазаводах было произведено 3 433 МиГ-15УТИ. Также производство УТИ МиГ-15 по лицензии было освоено в Чехословакии (завод «Аэро Водоходы») в период 1954–1962 годов. Кроме того, в 50-е годы производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте — FT-2) было освоено в КНР, на заводе в Шэньяне.

О самолете МиГ-15 у меня на канале есть отдельный выпуск.
https://www.youtube.com/watch?v=TJaw_MHh29A&t=2951s

23 мая 1973 года родился Алексе́ев Андрей Анатольевич — российский лётчик пилотажной группы «Русские Витязи», ведущий группы, начальник 237-го гвардейского Проскуровского Краснознамённого орденов Кутузова и Александра Невского центра показа авиационной техники (ЦПАТ) имени И. Н. Кожедуба, гвардии полковник, Заслуженный военный лётчик Российской Федерации.

Родился Андрей в городе Виттшток Германской Демократической Республики, где проходил военную службу лётчиком его отец. Он с детства проявлял интерес к самолётам. Свой первый полёт совершил в девятом классе, в возрасте шестнадцати лет.
В октябре 1995 окончил Качинское ВВАУЛ. С 1998 года стал служить на Кубинской авиабазе. За время прохождения службы освоил самолёты Як-52, Л-39, Миг-29, Су-27, Су-30СМ, Су-35С, Су-57. Общий налёт составляет более 4 200 часов.

До назначения в 2017 году на должность начальника 237-го ЦПАТ имени И. Н. Кожедуба, являлся командиром авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи». Высшим пилотажем занимается с 2001 года. В основном составе группы «Русские Витязи» с 2003 года. Выполняет полёты на одиночный высший пилотаж, а также в качестве ведущего, внешнего, внутреннего и хвостового ведомого.
Алексеев награждён двумя орденами Мужества. Имеет классную квалификацию «Военный лётчик-снайпер» и «Заслуженный военный лётчик Российской Федерации».

Андрей, искренне поздравляю с Днем рождения! Здоровья, успехов и всего самого летного!

23 мая 1978 года в Воскресенском районе Московской области потерпел катастрофу Ту-144Д, что привело к прекращению пассажирских перевозок на Ту-144.

Самолёт Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111) выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. В ходе полета вначале предстояло вывести самолёт на сверхзвуковую скорость (2 Маха), а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 метров запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Управлял Ту-144 смешанный экипаж из МАП и МГА: Э. В. Елян (КВС, но сидел в правом кресле) — летчик-испытатель ЖЛИиДБ, В. Д. Попов (второй пилот, но сидел в левом кресле) — летчик-испытатель ГосНИИГА, В. В. Вязигин — штурман-испытатель ГосНИИГА, О. А. Николаев — бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ, В. Л. Венедиктов — бортинженер-испытатель ГосНИИГА, В. М. Кулеш — ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ, В. А. Исаев — ведущий инженер по испытаниям ГосНИИГА, В. Н. Столповский — ведущий инженер по силовой установке (ГосНИИГА).
Во время отработки очередного пункта программы испытаний по включению ВСУ на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам.
Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться.
Пилоты Попов и Елян и штурман Вязигин выбрались из кабины через форточки, а находившиеся в салоне инженеры Кулеш, Исаев и Столповский — через переднюю входную дверь. Уже снаружи было замечено отсутствие бортинженеров Венедиктова и Николаева. При попытке проникновения обратно в кабину было обнаружено, что их обоих зажало сорвавшимися при ударе креслами, и они погибли. Помимо этого, у Попова была травма позвоночника, а у Вязигина — перелом ноги.

Спустя всего три месяца после катастрофы комиссия из сотни человек сделала вывод, что причиной катастрофы явилась утечка топлива в зоне моторной гондолы. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей.

Самолёт 06-2 (борт СССР-77111) был первым опытным Ту-144Д с новыми двигателями РД-36-51А, а самолёты, которые выполняли пассажирские рейсы, относились к модели Ту-144С и имели двигатели НК-144А.
Тем не менее, после катастрофы эксплуатация всех Ту-144 была приостановлена. Через некоторое время в МГА уже потеряли интерес к сверхзвуковым авиалайнерам, а 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий.

Таким образом, эти сверхзвуковые лайнеры пассажиров больше никогда не возили.