23 мая 1915 состоялся первый полет истребителя Fokker Eindecker.

Fokker E.I (E.I — сокращение от Eindecker — моноплан). — одноместный расчалочный моноплан, использовавшийся как истребитель-разведчик в Первой мировой войне, конструкции Фоккера.
Это был первым специально построенным немецким истребителем и первым самолётом, оснащённым синхронизатором стрельбы через воздушный винт. Синхронизатор блокировал затвор пулемета в момент прохождения лопасти винта мимо дульного среза оружия. Это давало существенное преимущество в бою над любыми другими существовавшими на тот момент истребителями.
Прототип самолёта пилотировал сам Энтони Фоккер на военном аэродроме недалеко от Берлина. Разработанный в апреле 1915 г. Fokker Eindecker (Fokker E.I) был самым известным истребителем начального периода Первой мировой войны.

В июне 1915 года самолёт приняли на вооружение под обозначением Fokker E.I, началось серийное производство. Первыми новые машины получили известные пилоты Освальд Бельке и Макс Иммельман.
С июля 1915 года и до начала 1916 года Эйндеккер обеспечивал ВВС германской армии превосходство в воздухе над самолётами Антанты. Возникло даже такое понятие как «Бич Фоккера» — когда действия ВВС Антанты были парализованы присутствием германских истребителей.
Хотя Fokker Eindecker морально устарел уже к апрелю 1916 года, германские летчики неплохо воевали на этих машинах даже летом 1916 года. По крайней мере, во время Верденской битвы им почти всегда удавалось прикрыть свои наземные войска от атак с воздуха.
Так или иначе, вскоре эту машину в частях сменили более совершенные истребители-бипланы.

Всего было построено 416 самолётов Fokker Eindecker в разных модификациях.
Германским ВВС на Западном фронте постоянно не хватало машин и моторов, поэтому сражались они до полного износа или гибели. В результате, Первую мировую пережило всего два Эйндеккера. А до настоящего времени сохранился лишь один, захваченный британцами и затем попавший в музей в Лондоне. Даже в Германии имеется только восстановленный образец (оригинальная машина погибла при бомбардировке в ходе ВМВ).

23 мая 1949 года состоялся первый полёт опытного И-312 (заводской шифр «СТ»), который позже получил имя учебно-тренировочного МиГ-15УТИ, лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов.

МиГ-15 показывал на испытаниях отличные результаты, и было ясно, что вскоре он пойдет в серийное производство и это производство, скорее всего, будет крупносерийным. Было очевидно, что в таком случае ВВС потребуются двухместные учебно-тренировочные реактивные самолёты, для переучивания лётного состава ВВС на новые истребители. На тот момент в распоряжении ВВС было только ограниченное число двухместных Як-17УТИ, с крайне ненадёжным двигателем РД-10 и сильно ограниченных в эксплуатации.
В ноябре 1948 года, ГК НИИ ВВС рекомендовал ОКБ Микояна разработать учебно-тренировочный истребитель на базе МиГ-15.
Опытный экземпляр самолёта УТИ МиГ-15, получивший шифр "СТ", был переделан из серийного истребителя МиГ-15 №104015 производства завода №1 в течение марта-мая 1949 года.
Недостатки МиГ-15УТИ в целом соответствовали недостаткам, выявленным у МиГ-15, вместе с тем самолёт обладал и всеми достоинствами базовой модели. Кроме того, новый самолёт удовлетворил требования военных к учебно-тренировочному истребителю и был рекомендован к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство.

Самолеты УТИ МиГ-15 длительное время состояли на вооружении советской авиации и вплоть до 1970-х годов служили «учебной партой» для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ.
Всего в СССР на четырех авиазаводах было произведено 3 433 МиГ-15УТИ. Также производство УТИ МиГ-15 по лицензии было освоено в Чехословакии (завод «Аэро Водоходы») в период 1954–1962 годов. Кроме того, в 50-е годы производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте — FT-2) было освоено в КНР, на заводе в Шэньяне.

О самолете МиГ-15 у меня на канале есть отдельный выпуск.
https://www.youtube.com/watch?v=TJaw_MHh29A&t=2951s

23 мая 1973 года родился Алексе́ев Андрей Анатольевич — российский лётчик пилотажной группы «Русские Витязи», ведущий группы, начальник 237-го гвардейского Проскуровского Краснознамённого орденов Кутузова и Александра Невского центра показа авиационной техники (ЦПАТ) имени И. Н. Кожедуба, гвардии полковник, Заслуженный военный лётчик Российской Федерации.

Родился Андрей в городе Виттшток Германской Демократической Республики, где проходил военную службу лётчиком его отец. Он с детства проявлял интерес к самолётам. Свой первый полёт совершил в девятом классе, в возрасте шестнадцати лет.
В октябре 1995 окончил Качинское ВВАУЛ. С 1998 года стал служить на Кубинской авиабазе. За время прохождения службы освоил самолёты Як-52, Л-39, Миг-29, Су-27, Су-30СМ, Су-35С, Су-57. Общий налёт составляет более 4 200 часов.

До назначения в 2017 году на должность начальника 237-го ЦПАТ имени И. Н. Кожедуба, являлся командиром авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи». Высшим пилотажем занимается с 2001 года. В основном составе группы «Русские Витязи» с 2003 года. Выполняет полёты на одиночный высший пилотаж, а также в качестве ведущего, внешнего, внутреннего и хвостового ведомого.
Алексеев награждён двумя орденами Мужества. Имеет классную квалификацию «Военный лётчик-снайпер» и «Заслуженный военный лётчик Российской Федерации».

Андрей, искренне поздравляю с Днем рождения! Здоровья, успехов и всего самого летного!

23 мая 1978 года в Воскресенском районе Московской области потерпел катастрофу Ту-144Д, что привело к прекращению пассажирских перевозок на Ту-144.

Самолёт Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111) выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. В ходе полета вначале предстояло вывести самолёт на сверхзвуковую скорость (2 Маха), а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 метров запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Управлял Ту-144 смешанный экипаж из МАП и МГА: Э. В. Елян (КВС, но сидел в правом кресле) — летчик-испытатель ЖЛИиДБ, В. Д. Попов (второй пилот, но сидел в левом кресле) — летчик-испытатель ГосНИИГА, В. В. Вязигин — штурман-испытатель ГосНИИГА, О. А. Николаев — бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ, В. Л. Венедиктов — бортинженер-испытатель ГосНИИГА, В. М. Кулеш — ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ, В. А. Исаев — ведущий инженер по испытаниям ГосНИИГА, В. Н. Столповский — ведущий инженер по силовой установке (ГосНИИГА).
Во время отработки очередного пункта программы испытаний по включению ВСУ на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам.
Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться.
Пилоты Попов и Елян и штурман Вязигин выбрались из кабины через форточки, а находившиеся в салоне инженеры Кулеш, Исаев и Столповский — через переднюю входную дверь. Уже снаружи было замечено отсутствие бортинженеров Венедиктова и Николаева. При попытке проникновения обратно в кабину было обнаружено, что их обоих зажало сорвавшимися при ударе креслами, и они погибли. Помимо этого, у Попова была травма позвоночника, а у Вязигина — перелом ноги.

Спустя всего три месяца после катастрофы комиссия из сотни человек сделала вывод, что причиной катастрофы явилась утечка топлива в зоне моторной гондолы. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей.

Самолёт 06-2 (борт СССР-77111) был первым опытным Ту-144Д с новыми двигателями РД-36-51А, а самолёты, которые выполняли пассажирские рейсы, относились к модели Ту-144С и имели двигатели НК-144А.
Тем не менее, после катастрофы эксплуатация всех Ту-144 была приостановлена. Через некоторое время в МГА уже потеряли интерес к сверхзвуковым авиалайнерам, а 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий.

Таким образом, эти сверхзвуковые лайнеры пассажиров больше никогда не возили.