12 мая 1927 года состоялся первый полет самолета АИР-1 - первого самолета А.С.Яковлева. Полёт совершил лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский.
АИР-1 – двухместный расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Назван в честь председателя Центрального совета (ЦС) Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова.
Через месяц после первого полета Ю.И.Пионтковским на нем был совершен беспосадочный рекордный перелет Севастополь - Москва в 1240 км за 15 ч 30 мин.
Осенью 1927 года самолёт использовался в манёврах Красной Армии, безупречно выполняя задания штаба по связи с передовыми частями. После манёвров он был официально назван лучшей из советских авиеток.
За хорошую конструкцию самолёта А. С. Яковлева зачислили слушателем Академии им. Н. Е. Жуковского.
АИР-1 построен в одном экземпляре. В 1977 году по оригинальным чертежам был построен второй экземпляр, который сегодня выставлен в музее техники Вадима Задорожного.
Эта дата считается днём рождения опытно-конструкторского бюро имени А.С.Яковлева.
АИР-1 – двухместный расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Назван в честь председателя Центрального совета (ЦС) Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова.
Через месяц после первого полета Ю.И.Пионтковским на нем был совершен беспосадочный рекордный перелет Севастополь - Москва в 1240 км за 15 ч 30 мин.
Осенью 1927 года самолёт использовался в манёврах Красной Армии, безупречно выполняя задания штаба по связи с передовыми частями. После манёвров он был официально назван лучшей из советских авиеток.
За хорошую конструкцию самолёта А. С. Яковлева зачислили слушателем Академии им. Н. Е. Жуковского.
АИР-1 построен в одном экземпляре. В 1977 году по оригинальным чертежам был построен второй экземпляр, который сегодня выставлен в музее техники Вадима Задорожного.
Эта дата считается днём рождения опытно-конструкторского бюро имени А.С.Яковлева.
👍10✍2👏1🎉1
12 мая 1936 года состоялся первый полет немецкого двухмоторного истребителя Messerschmitt Bf.110. Первый прототип Bf.110V1 впервые поднялся в воздух с аэродрома Аугсбург-Хаунштеттен. Лётчиком-испытателем был Рудольф Опиц.
Messerschmitt Bf.110. — двухмоторный тяжёлый истребитель многоцелевого назначения на службе Люфтваффе во время Второй мировой войны, в дальнейшем был переквалифицирован в истребитель-бомбардировщик и ночной истребитель-перехватчик.
В 1934 году в Германии Имперское Министерство авиации (RLM) выпустило спецификацию на двухдвигательный, трёхместный, с цельнометаллическим монопланом, вооружённый авиапушками и способный нести бомбовую нагрузку истребитель широкого применения.
Концепция многоцелевого самолёта настолько захватила воображение Геринга, что для проектирования он определил самые сжатые сроки.
В январе 1937 года в испытательном центре в Рехлине прошли сравнительные испытания Focke-Wulf Fw 57, Henschel Hs 124 и Bf.110, по результатам которых последний был принят на вооружение и запущен в серийное производство.
Bf.110 был впервые применён во время вторжения немецких войск в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Применялись Bf.110 также в Северной Африке.
А наиболее активно Bf.110 использовался в ходе битвы за Британию, которая выявила фатальную неспособность Bf.110 противостоять одномоторным истребителям противника. Его размер и вес означали высокую удельную нагрузку на крыло, что ограничивало маневренность. Тем не менее, Bf.110 хорошо подходил для дальнего эскорта бомбардировщиков и не имел проблем с ограниченным радиусом действия, как Bf.109E.
После битвы за Британию соединения, вооружённые Bf.110, переместили на средиземноморский и восточноевропейский театры военных действий. На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало.
С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf.110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя. В модификации Bf 110 G-4 устанавливался радар FuG 202/220 «Lichtenstein».
Всего же Bf.110 выпускался в восьми основных модификациях и 67 вариантах. В период с 1937 по 1945 г. было выпущено 5 756 машин.
Messerschmitt Bf.110. — двухмоторный тяжёлый истребитель многоцелевого назначения на службе Люфтваффе во время Второй мировой войны, в дальнейшем был переквалифицирован в истребитель-бомбардировщик и ночной истребитель-перехватчик.
В 1934 году в Германии Имперское Министерство авиации (RLM) выпустило спецификацию на двухдвигательный, трёхместный, с цельнометаллическим монопланом, вооружённый авиапушками и способный нести бомбовую нагрузку истребитель широкого применения.
Концепция многоцелевого самолёта настолько захватила воображение Геринга, что для проектирования он определил самые сжатые сроки.
В январе 1937 года в испытательном центре в Рехлине прошли сравнительные испытания Focke-Wulf Fw 57, Henschel Hs 124 и Bf.110, по результатам которых последний был принят на вооружение и запущен в серийное производство.
Bf.110 был впервые применён во время вторжения немецких войск в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Применялись Bf.110 также в Северной Африке.
А наиболее активно Bf.110 использовался в ходе битвы за Британию, которая выявила фатальную неспособность Bf.110 противостоять одномоторным истребителям противника. Его размер и вес означали высокую удельную нагрузку на крыло, что ограничивало маневренность. Тем не менее, Bf.110 хорошо подходил для дальнего эскорта бомбардировщиков и не имел проблем с ограниченным радиусом действия, как Bf.109E.
После битвы за Британию соединения, вооружённые Bf.110, переместили на средиземноморский и восточноевропейский театры военных действий. На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало.
С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf.110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя. В модификации Bf 110 G-4 устанавливался радар FuG 202/220 «Lichtenstein».
Всего же Bf.110 выпускался в восьми основных модификациях и 67 вариантах. В период с 1937 по 1945 г. было выпущено 5 756 машин.
👍6✍2❤1🔥1👏1🤔1
12 мая 1980 года на экраны вышел первый советский фильм-катастрофа «Экипаж» с Георгием Жжёновым, Леонидом Филатовым, Анатолием Васильевым и Александрой Яковлевой в главных ролях.
Режиссёр Александр Митта обратился к Юлию Дунскому и Валерию Фриду с просьбой написать сценарий зрелищного фильма-авиакатастрофы. После романа Артура Хейли «Аэропорт» и последующей его экранизации тема авиакатастроф стала весьма популярной в Голливуде. Однако эти фильмы в СССР не демонстрировались. Заполнить вакуум и должна была аналогичная советская лента.
Авторы решили несколько изменить традиционный ход повествования: первую серию посвятить личным отношениям героев, а вторую — непосредственно борьбе за выживание на борту самолёта. Для второй части к участию в сценарии был привлечён известный авиаинженер и преподаватель Борис Уриновский.
Наконец, сценарий, получивший название «Запас прочности», утвердили и лента с очень низким бюджетом была запущена в производство. Название «Запас прочности» утверждено не было — прокатчики посчитали, что оно не очень кассовое. Уже в ходе съёмок, по предложению Митты, его заменили на «Экипаж».
Кстати, изначально на главные роли были утверждены Алексей Петренко, Олег Даль, Елена Проклова и Николай Караченцов, но незадолго до старта съёмок артисты покинули проект.
Сами съёмки были тяжёлыми и долгими и прошли в основном на макетах. В первоначальном варианте фильм должен был заканчиваться совершенно по-другому. Героя Жжёнова отстранили от полётов, он лежит в больнице, но друзья его вдруг просят перегнать самолёт: лётчиков не хватает. Он бежит ночью по снегу в больничной пижаме, поднимается в пилотскую кабину, а там его фронтовые ребята — совсем не изменились с военных лет. Они кладут ему руки на плечи, он берёт штурвал — и они взлетают, растворяются в небе. В следующем кадре снова больница и его дочка говорит: «Папа умер».
Фильм показали Брежневу, у которого к этому времени были серьёзные проблемы со здоровьем. Он остался недоволен трагическим финалом, сказав: «Зачем вы мне покойников показываете». Концовку фильма пришлось изменить.
«Экипаж» занял шестое место по количеству зрителей в 1980 году — его посмотрели более 71 млн человек. Фильм получил несколько наград, в том числе приз жюри «За яркость и зрелищность» на XXIII Всесоюзном кинофестивале в Душанбе.
Несмотря на некоторую «сказочность» сюжета «Экипаж» стал культовым фильмом для всех работников гражданской авиации на долгие десятилетия.
Режиссёр Александр Митта обратился к Юлию Дунскому и Валерию Фриду с просьбой написать сценарий зрелищного фильма-авиакатастрофы. После романа Артура Хейли «Аэропорт» и последующей его экранизации тема авиакатастроф стала весьма популярной в Голливуде. Однако эти фильмы в СССР не демонстрировались. Заполнить вакуум и должна была аналогичная советская лента.
Авторы решили несколько изменить традиционный ход повествования: первую серию посвятить личным отношениям героев, а вторую — непосредственно борьбе за выживание на борту самолёта. Для второй части к участию в сценарии был привлечён известный авиаинженер и преподаватель Борис Уриновский.
Наконец, сценарий, получивший название «Запас прочности», утвердили и лента с очень низким бюджетом была запущена в производство. Название «Запас прочности» утверждено не было — прокатчики посчитали, что оно не очень кассовое. Уже в ходе съёмок, по предложению Митты, его заменили на «Экипаж».
Кстати, изначально на главные роли были утверждены Алексей Петренко, Олег Даль, Елена Проклова и Николай Караченцов, но незадолго до старта съёмок артисты покинули проект.
Сами съёмки были тяжёлыми и долгими и прошли в основном на макетах. В первоначальном варианте фильм должен был заканчиваться совершенно по-другому. Героя Жжёнова отстранили от полётов, он лежит в больнице, но друзья его вдруг просят перегнать самолёт: лётчиков не хватает. Он бежит ночью по снегу в больничной пижаме, поднимается в пилотскую кабину, а там его фронтовые ребята — совсем не изменились с военных лет. Они кладут ему руки на плечи, он берёт штурвал — и они взлетают, растворяются в небе. В следующем кадре снова больница и его дочка говорит: «Папа умер».
Фильм показали Брежневу, у которого к этому времени были серьёзные проблемы со здоровьем. Он остался недоволен трагическим финалом, сказав: «Зачем вы мне покойников показываете». Концовку фильма пришлось изменить.
«Экипаж» занял шестое место по количеству зрителей в 1980 году — его посмотрели более 71 млн человек. Фильм получил несколько наград, в том числе приз жюри «За яркость и зрелищность» на XXIII Всесоюзном кинофестивале в Душанбе.
Несмотря на некоторую «сказочность» сюжета «Экипаж» стал культовым фильмом для всех работников гражданской авиации на долгие десятилетия.
👍12❤7✍2❤🔥1👏1
13 мая 1940 года состоялся первый полёт вертолёта Vought-Sikorsky VS-300. В воздух машину поднял сам И.И.Сикорский.
Vought-Sikorsky VS-300 (S-46) — первый полетевший опытный вертолёт Игоря Сикорского. Первый вертолёт схемы, называемой ныне классической. Получил номер 300, после двух построенных им до революции в Киеве. Прообраз первого в истории серийного вертолёта.
В этот день Сикорский сумел на привязи зависнуть в нескольких метрах от земли.
В начале 1941 года руководство ВВС США выделило средства на развитие проекта с фирменным шифром VS-316 (S-47). А весной 1942 года заказали 30 предсерийных вертолётов семейства, названного позднее Sikorsky Hoverfly. Уже к осени 1944 года построено 100 Hoverfly. Эти машины использовались во Второй мировой войне.
К осени 1943 года VS-300 полностью исчерпал себя как экспериментальный аппарат. Всего за время испытаний VS-300 провели 18 крупных переделок машины, несколько сотен мелких изменений, ряд серьёзных ремонтов после аварий.
VS-300 доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, которая и в настоящее время является господствующей. Его успехи были столь впечатляющи, что ряд конструкторов и среди них будущие ведущие специалисты мирового вертолётостроения Артур Миддлтон Янг, Франк Николас Пясецкий, Рауль Хафнер, Михаил Миль и другие занялись схемой с хвостовым рулевым винтом.
В октябре 1943 года VS-300 передали в музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган. В 1985 году вертолет отреставрировали на родном заводе Sikorsky Aircraft.
Vought-Sikorsky VS-300 (S-46) — первый полетевший опытный вертолёт Игоря Сикорского. Первый вертолёт схемы, называемой ныне классической. Получил номер 300, после двух построенных им до революции в Киеве. Прообраз первого в истории серийного вертолёта.
В этот день Сикорский сумел на привязи зависнуть в нескольких метрах от земли.
В начале 1941 года руководство ВВС США выделило средства на развитие проекта с фирменным шифром VS-316 (S-47). А весной 1942 года заказали 30 предсерийных вертолётов семейства, названного позднее Sikorsky Hoverfly. Уже к осени 1944 года построено 100 Hoverfly. Эти машины использовались во Второй мировой войне.
К осени 1943 года VS-300 полностью исчерпал себя как экспериментальный аппарат. Всего за время испытаний VS-300 провели 18 крупных переделок машины, несколько сотен мелких изменений, ряд серьёзных ремонтов после аварий.
VS-300 доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, которая и в настоящее время является господствующей. Его успехи были столь впечатляющи, что ряд конструкторов и среди них будущие ведущие специалисты мирового вертолётостроения Артур Миддлтон Янг, Франк Николас Пясецкий, Рауль Хафнер, Михаил Миль и другие занялись схемой с хвостовым рулевым винтом.
В октябре 1943 года VS-300 передали в музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган. В 1985 году вертолет отреставрировали на родном заводе Sikorsky Aircraft.
👍12🔥2👏1👌1