28 февраля 1943 года состоялся первый полет истребителя Як-1м, в серии Як-3, летчик П.Я.Федрови.
Як-3 – советский одномоторный самолёт-истребитель, один из лучших истребителей советской постройки периода Второй Мировой войны.
Летом 1942 года в боях под Сталинградом у противника были замечены истребители FW-190, значительно превосходившие советские самолёты по скорости, скороподъёмности и вооружению. Яковлев понимал, что его самолёт Як-1 срочно нуждается в модернизации. Требовался истребитель, способный на равных конкурировать с последними модификациями немецких самолётов.
В 1942-1943 году, с целью улучшения лётных характеристик серийного истребителя Як-1, были изготовлены два самолёта с двигателем ВК-105ПФ. Для улучшения аэродинамики самолёта были переработаны и внешние обводы.
Опытный вариант Як-3 назывался Як-1М. От Як-1 он отличался укороченным крылом и уменьшенным хвостовым оперением, полотняная обшивка фюзеляжа была заменена на фанерную. Самолёт получил новую модификацию двигателя — ВК-105ПФ2. Для улучшения аэродинамических свойств в планер также были внесены изменения: изменился масляный радиатор (маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем, был перенесён в крыло), был установлен новый каплевидный фонарь кабины.
Заводские испытания опытного образца начались 8 марта 1943 года и показали отличные результаты. Достигнутая скорость в 650 км/ч значительно превосходила заданную, самолёт показал отличные лётные характеристики на малых высотах. В октябре самолёт прошёл государственные испытания и сразу же было начато его серийное производство.
Як-3 серийно выпускался на заводах № 292 в Саратове и № 31 в Тбилиси c 1944 по 1946 годы.
Як-3 прошёл боевое крещение в июне 1944 года. Первой боевой операцией с участием Як-3 стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки самолётов начались к концу лета.
В первую очередь истребителем Як-3 комплектовались полки, уже освоившие предыдущие модели самолётов Яковлева. Также на Як-3 летали многие советские асы и пилоты французской эскадрильи «Нормандия-Неман».
Надежный и простой в обслуживании, он пришелся по душе как пилотам, так и наземному техническому персоналу. Это один из самых маленьких и легких боевых истребителей, участвовавших в боевых действиях во время войны, благодаря своему высокому соотношению мощности к весу обладал превосходными характеристиками и зарекомендовал себя как грозный истребитель.
На сентябрь 1946 года в строю находилось более 2000 самолётов Як-3, которые постепенно списывались и заменялись на реактивные самолёты.
Всего построено 4 848 самолетов Як-3.
Як-3 – советский одномоторный самолёт-истребитель, один из лучших истребителей советской постройки периода Второй Мировой войны.
Летом 1942 года в боях под Сталинградом у противника были замечены истребители FW-190, значительно превосходившие советские самолёты по скорости, скороподъёмности и вооружению. Яковлев понимал, что его самолёт Як-1 срочно нуждается в модернизации. Требовался истребитель, способный на равных конкурировать с последними модификациями немецких самолётов.
В 1942-1943 году, с целью улучшения лётных характеристик серийного истребителя Як-1, были изготовлены два самолёта с двигателем ВК-105ПФ. Для улучшения аэродинамики самолёта были переработаны и внешние обводы.
Опытный вариант Як-3 назывался Як-1М. От Як-1 он отличался укороченным крылом и уменьшенным хвостовым оперением, полотняная обшивка фюзеляжа была заменена на фанерную. Самолёт получил новую модификацию двигателя — ВК-105ПФ2. Для улучшения аэродинамических свойств в планер также были внесены изменения: изменился масляный радиатор (маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем, был перенесён в крыло), был установлен новый каплевидный фонарь кабины.
Заводские испытания опытного образца начались 8 марта 1943 года и показали отличные результаты. Достигнутая скорость в 650 км/ч значительно превосходила заданную, самолёт показал отличные лётные характеристики на малых высотах. В октябре самолёт прошёл государственные испытания и сразу же было начато его серийное производство.
Як-3 серийно выпускался на заводах № 292 в Саратове и № 31 в Тбилиси c 1944 по 1946 годы.
Як-3 прошёл боевое крещение в июне 1944 года. Первой боевой операцией с участием Як-3 стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки самолётов начались к концу лета.
В первую очередь истребителем Як-3 комплектовались полки, уже освоившие предыдущие модели самолётов Яковлева. Также на Як-3 летали многие советские асы и пилоты французской эскадрильи «Нормандия-Неман».
Надежный и простой в обслуживании, он пришелся по душе как пилотам, так и наземному техническому персоналу. Это один из самых маленьких и легких боевых истребителей, участвовавших в боевых действиях во время войны, благодаря своему высокому соотношению мощности к весу обладал превосходными характеристиками и зарекомендовал себя как грозный истребитель.
На сентябрь 1946 года в строю находилось более 2000 самолётов Як-3, которые постепенно списывались и заменялись на реактивные самолёты.
Всего построено 4 848 самолетов Як-3.
👍8🔥2❤🔥1⚡1👏1
28 февраля 1946 года состоялся первый полет истребителя Republic F-84 Thunderjet. Лётчик-испытатель В.Льен впервые поднял его в небо с авиабазы Мюрок.
Republic F-84 Thunderjet — американский одноместный одномоторный реактивный истребитель, истребитель-бомбардировщик. Он стал первым новым американским военным самолётом, взлетевшим после войны и первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение большинства стран НАТО.
Работы над проектом начались летом 1944 года, когда авиакомпания Republic Aviation начала рассматривать возможность использования турбореактивного двигателя на базе самолёта P-47 «Тандерболт» с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но ТРД с осевым компрессором был слишком длинным, и уже в ноябре конструкторы компании, под руководством Александра Картвели приступили к разработке принципиально нового самолёта на базе двигателя General Electric J35.
Прототип был готов в декабре 1945 года.
F-84B стал первой серийно выпускавшейся моделью самолёта и оснащался катапультным креслом фирмы Мартин-Бейкер, шестью пулемётами калибра 12,7 мм и подкрыльными пилонами для пуска ракет. Поставки F-84B начались с лета 1947 года.
Впоследствии самолет имел множество серийных модификаций.
F-84 производился до 1953 г. За это время было выпущено 4 457 машин.
В середине декабря 1950 г. F-84E 27 авиакрыла начали выполнять первые боевые миссии в Корее. Через какое-то время стало ясно, что F-84E не мог соперничать с МиГ-15 как в завоевании превосходства в воздухе, так и в защите B-29. Тем не менее, дальность полёта, скорость и грузоподъёмность F-84 были выше чем у F-80C, что делало его пригодным в качестве истребителя-бомбардировщика. Так что, во время Корейской войны F-84E использовались в основном для штурмовых атак.
Кстати, можно сказать, что F-84 поставил последнюю точку в Корейской войне, когда 27 июля 1953 года самолёты из состава 49-го и 58-го ИБК нанесли удары по аэродромам на севере страны.
После этого различные модификации F-84 еще не раз применялись в боевых действиях: на Тайване, в Европе, в ходе антиколониальной войны в Анголе, в ходе конфликта на Кипре в 1974 году и многих других.
К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США решило полностью отказаться от применения истребителя F-84G, в то время как Тактическое командование еще некоторое время сохраняло данные машины на вооружении.
При этом 1936 произведенных истребителей были поставлены в страны НАТО. Данные самолеты в течении длительного времени обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. Также данные машины находились на вооружении ВВС Югославии (с 1953 по 1974 годы).
В 1949 году с целью поднять лётные данные F-84 «Тандерждет» началась разработка варианта самолета со стреловидным крылом. 9 августа самолёт получил обозначение XF-84F «Тандерстрайк». Несмотря на схожие обозначения и общие черты конструкции, F-84 «Тандерждет» и F-84F «Тандерстрайк» — скорее два совершенно разных самолета, чем модификации одной и той же модели.
А еще позже появился RF-84F «Тандерфлэш» — фоторазведчик на базе F-84F. Он отличался воздухозаборниками в корне крыла и удлинённой носовой частью, в которой размещалось 6 фотокамер.
Republic F-84 Thunderjet — американский одноместный одномоторный реактивный истребитель, истребитель-бомбардировщик. Он стал первым новым американским военным самолётом, взлетевшим после войны и первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение большинства стран НАТО.
Работы над проектом начались летом 1944 года, когда авиакомпания Republic Aviation начала рассматривать возможность использования турбореактивного двигателя на базе самолёта P-47 «Тандерболт» с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но ТРД с осевым компрессором был слишком длинным, и уже в ноябре конструкторы компании, под руководством Александра Картвели приступили к разработке принципиально нового самолёта на базе двигателя General Electric J35.
Прототип был готов в декабре 1945 года.
F-84B стал первой серийно выпускавшейся моделью самолёта и оснащался катапультным креслом фирмы Мартин-Бейкер, шестью пулемётами калибра 12,7 мм и подкрыльными пилонами для пуска ракет. Поставки F-84B начались с лета 1947 года.
Впоследствии самолет имел множество серийных модификаций.
F-84 производился до 1953 г. За это время было выпущено 4 457 машин.
В середине декабря 1950 г. F-84E 27 авиакрыла начали выполнять первые боевые миссии в Корее. Через какое-то время стало ясно, что F-84E не мог соперничать с МиГ-15 как в завоевании превосходства в воздухе, так и в защите B-29. Тем не менее, дальность полёта, скорость и грузоподъёмность F-84 были выше чем у F-80C, что делало его пригодным в качестве истребителя-бомбардировщика. Так что, во время Корейской войны F-84E использовались в основном для штурмовых атак.
Кстати, можно сказать, что F-84 поставил последнюю точку в Корейской войне, когда 27 июля 1953 года самолёты из состава 49-го и 58-го ИБК нанесли удары по аэродромам на севере страны.
После этого различные модификации F-84 еще не раз применялись в боевых действиях: на Тайване, в Европе, в ходе антиколониальной войны в Анголе, в ходе конфликта на Кипре в 1974 году и многих других.
К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США решило полностью отказаться от применения истребителя F-84G, в то время как Тактическое командование еще некоторое время сохраняло данные машины на вооружении.
При этом 1936 произведенных истребителей были поставлены в страны НАТО. Данные самолеты в течении длительного времени обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. Также данные машины находились на вооружении ВВС Югославии (с 1953 по 1974 годы).
В 1949 году с целью поднять лётные данные F-84 «Тандерждет» началась разработка варианта самолета со стреловидным крылом. 9 августа самолёт получил обозначение XF-84F «Тандерстрайк». Несмотря на схожие обозначения и общие черты конструкции, F-84 «Тандерждет» и F-84F «Тандерстрайк» — скорее два совершенно разных самолета, чем модификации одной и той же модели.
А еще позже появился RF-84F «Тандерфлэш» — фоторазведчик на базе F-84F. Он отличался воздухозаборниками в корне крыла и удлинённой носовой частью, в которой размещалось 6 фотокамер.
👍10👏2✍1🔥1👌1
28 февраля 1961 года состоялся первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта Cessna 336 Skymaster (компания Cessna, США).
Cessna 336/337 Skymaster — лёгкий двухмоторный самолёт. В ВВС США получил обозначение O-2.
Самолет, разработанный американской фирмой Cessna Aircraft Co., имел весьма оригинальную конструкцию: один из двигателей (Continental IO-360IА мощностью 210 л. с.) имел тянущий винт, а другой - толкающий. Выбор такой схемы определялся, в частности, тем, что в случае отказа одного из двигателей не возникает асимметрия тяги и разворачивающий момент (что происходит, если двигатели расположены на крыльях).
Через пятнадцать месяцев после первого полета был получен сертификат летной годности Федерального управления авиации США, с мая 1963 г. заказчики стали получать эти самолеты.
После того как изготовили 195 самолетов модели 336, ее в начале 1965 г. сменили на Model 337 Super Skymaster, которая имела убирающееся шасси.
Производство самолетов осуществлялось параллельно в США и Франции, причем машины, собранные во Франции, получили наименование Reims F337.
В 1970 г. была выпущена Model 337 Turbo-System Super Skymaster, оснащенная турбонагнетателем. Опытная модель герметизированного T337 Skymaster с двигателями Continental TSIO-360 мощностью по 225 л. с. совершила первый полет в июле 1971 г., а поставки заказчикам начались в мае следующего года.
Всего же компания Cessna построила 2 993 самолёта Skymaster всех модификаций.
Самолет вошел в историю в том числе инцидентом над воздушным пространством Кубы. С 1991 по 2001 год кубинская группа эмигрантов Hermanos al Rescate («Братья на помощь») использовала Skymasters для выполнения поисково-спасательных миссий над Флоридским проливом в поисках людей, пытавшихся пересечь пролив, чтобы бежать с Кубы. 26 февраля 1996 года два самолёта Cessna 337, зарегистрированных в США, нарушили воздушное пространство Кубы и были сбиты кубинским истребителем МиГ-29. На каждый самолёт было истрачено по одной ракете Р-73, все члены экипажей (4 человека) - погибли.
Cessna 336/337 Skymaster — лёгкий двухмоторный самолёт. В ВВС США получил обозначение O-2.
Самолет, разработанный американской фирмой Cessna Aircraft Co., имел весьма оригинальную конструкцию: один из двигателей (Continental IO-360IА мощностью 210 л. с.) имел тянущий винт, а другой - толкающий. Выбор такой схемы определялся, в частности, тем, что в случае отказа одного из двигателей не возникает асимметрия тяги и разворачивающий момент (что происходит, если двигатели расположены на крыльях).
Через пятнадцать месяцев после первого полета был получен сертификат летной годности Федерального управления авиации США, с мая 1963 г. заказчики стали получать эти самолеты.
После того как изготовили 195 самолетов модели 336, ее в начале 1965 г. сменили на Model 337 Super Skymaster, которая имела убирающееся шасси.
Производство самолетов осуществлялось параллельно в США и Франции, причем машины, собранные во Франции, получили наименование Reims F337.
В 1970 г. была выпущена Model 337 Turbo-System Super Skymaster, оснащенная турбонагнетателем. Опытная модель герметизированного T337 Skymaster с двигателями Continental TSIO-360 мощностью по 225 л. с. совершила первый полет в июле 1971 г., а поставки заказчикам начались в мае следующего года.
Всего же компания Cessna построила 2 993 самолёта Skymaster всех модификаций.
Самолет вошел в историю в том числе инцидентом над воздушным пространством Кубы. С 1991 по 2001 год кубинская группа эмигрантов Hermanos al Rescate («Братья на помощь») использовала Skymasters для выполнения поисково-спасательных миссий над Флоридским проливом в поисках людей, пытавшихся пересечь пролив, чтобы бежать с Кубы. 26 февраля 1996 года два самолёта Cessna 337, зарегистрированных в США, нарушили воздушное пространство Кубы и были сбиты кубинским истребителем МиГ-29. На каждый самолёт было истрачено по одной ракете Р-73, все члены экипажей (4 человека) - погибли.
👍10👏2🤔1😱1👌1😨1
1 марта 1959 года состоялся первый полёт высотного самолёта Як-25РВ, лётчик-испытатель Владимир Павлович Смирнов.
Постановление Совмина от 16 апреля 1958 года предписывало ОКБ Яковлева разработать на базе барражирующего перехватчика Як-25 принципиально новый аппарат. Задача формулировалась четко: практический потолок 20–21 тысяча метров, дальность до 5000 км и способность бороться с дозвуковыми разведчиками и дрейфующими аэростатами. Фактически это был советский аналог американского разведчика Lockheed U-2.
Як-25РВ быстро вышел за пределы простой модернизации базового Як-25. Фактически это был совершенно новый самолёт, лишь формально связанный с исходной платформой. От предшественника осталась общая схема, но не конструкция: двухместную кабину заменили одноместной, стреловидное крыло уступило место прямому с большим удлинением. Размах прямого крыла достиг 23,5 м (у Як-25 - 10,964 м). Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300. Вооружения «РВ» не имел.
До 11000 м Як-25РВ с точки зрения пилотирования мало чем отличался от других самолетов, но на высотах, близких к 20000 м, требовал повышенного внимания летчика, так как разница между максимальной и минимальной скоростями на этих высотах составляла всего 10 км/ч. Стоило немного разогнаться, и начиналась громкая «дрожь» всей машины, а когда скорость приближалась к минимальной, самолет начинал раскачиваться по крену со все возрастающей амплитудой. Ориентируясь по этим признакам, летчики старались держаться в «коридоре скорости» и заставляли Як лететь в стратосфере. От пилотов это требовало больших затрат энергии и создавало значительный дискомфорт. Работать с таким диапазоном скоростей было настоящей акробатикой — любой порыв ветра мог вывести самолет за пределы допуска.
Як-25РВ так и не стал полноценным разведчиком. Его главной ролью оказалась работа в качестве пилотируемой, а затем и беспилотной мишени для отработки комплексов перехвата Су-9 и МиГ-21.
Он устанавливал мировые рекорды, его пилотировала Марина Попович, он годами служил учебной целью для ПВО.
Около 15 лет самолеты эксплуатировались в ВВС СССР до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ.
По сообщениям западных источников, высотные Яки не были замечены над странами Западной Европы, но их полеты фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном.
В общей сложности в 1961-1965 годах выпустили 155 Як-25РВ различных модификаций.
Можно сказать, что Як-25РВ стал для советской авиации новой моделью отношения к высоте. Он доказал, что стратосфера — это не пустота, а отдельная среда полёта со своей логикой, рисками и культурой управления.
Постановление Совмина от 16 апреля 1958 года предписывало ОКБ Яковлева разработать на базе барражирующего перехватчика Як-25 принципиально новый аппарат. Задача формулировалась четко: практический потолок 20–21 тысяча метров, дальность до 5000 км и способность бороться с дозвуковыми разведчиками и дрейфующими аэростатами. Фактически это был советский аналог американского разведчика Lockheed U-2.
Як-25РВ быстро вышел за пределы простой модернизации базового Як-25. Фактически это был совершенно новый самолёт, лишь формально связанный с исходной платформой. От предшественника осталась общая схема, но не конструкция: двухместную кабину заменили одноместной, стреловидное крыло уступило место прямому с большим удлинением. Размах прямого крыла достиг 23,5 м (у Як-25 - 10,964 м). Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300. Вооружения «РВ» не имел.
До 11000 м Як-25РВ с точки зрения пилотирования мало чем отличался от других самолетов, но на высотах, близких к 20000 м, требовал повышенного внимания летчика, так как разница между максимальной и минимальной скоростями на этих высотах составляла всего 10 км/ч. Стоило немного разогнаться, и начиналась громкая «дрожь» всей машины, а когда скорость приближалась к минимальной, самолет начинал раскачиваться по крену со все возрастающей амплитудой. Ориентируясь по этим признакам, летчики старались держаться в «коридоре скорости» и заставляли Як лететь в стратосфере. От пилотов это требовало больших затрат энергии и создавало значительный дискомфорт. Работать с таким диапазоном скоростей было настоящей акробатикой — любой порыв ветра мог вывести самолет за пределы допуска.
Як-25РВ так и не стал полноценным разведчиком. Его главной ролью оказалась работа в качестве пилотируемой, а затем и беспилотной мишени для отработки комплексов перехвата Су-9 и МиГ-21.
Он устанавливал мировые рекорды, его пилотировала Марина Попович, он годами служил учебной целью для ПВО.
Около 15 лет самолеты эксплуатировались в ВВС СССР до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ.
По сообщениям западных источников, высотные Яки не были замечены над странами Западной Европы, но их полеты фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном.
В общей сложности в 1961-1965 годах выпустили 155 Як-25РВ различных модификаций.
Можно сказать, что Як-25РВ стал для советской авиации новой моделью отношения к высоте. Он доказал, что стратосфера — это не пустота, а отдельная среда полёта со своей логикой, рисками и культурой управления.
👍7✍1🔥1🤔1