25 февраля 1904 года родился Алексей Иванович Шахурин — нарком авиационной промышленности СССР, генерал-полковник инженерно-авиационной службы, Герой Социалистического Труда.

Родился Алексей в деревне Михайловская Сухановской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне это территория района Северное Бутово Юго-Западного административного округа Москвы) в крестьянской семье.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. В марте 1926 года на VII съезде комсомола был избран членом ЦК ВЛКСМ.
Осенью 1927 года поступил на машиностроительный факультет Промышленно-экономического института, который позднее стал называться Инженерно-экономическим институтом. Окончил его в 1932 году.
С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).

10 января 1940 года в 36 лет Шахурин назначается Народным комиссаром авиационной промышленности СССР. На этом посту провёл большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координации работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники.
В сентябре 1941 года А. И. Шахурину присвоено звание Героя Социалистического труда.

В 1946 году Шахурин репрессирован по «авиационному делу». 10–11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён.

В 1953–1957 годах — заместитель Министра авиационной промышленности СССР. В 1957–1959 годах — заместитель Председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
С августа 1959 года на пенсии. Автор мемуаров «Крылья победы».

Умер 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище...

25 февраля 1957 года состоялся первый полёт прототипа лёгкого многоцелевого самолёта Cessna 210 Centurion.

Cessna 210 Centurion — американский легкий шестиместный самолёт общего назначения. Разработан и производился компанией Cessna. По сути это был вариант самолёта Model 182, но свободонесущей конструкции с более мощным двигателем и убираемым шасси. Это вообще был первый одномоторный самолет фирмы Cessna с полностью убираемым шасси.

Первые серии модели 210 (210 и 210A) были четырехместными и оснащались двигателями Continental IO-470 мощностью 260 л.с. В 1961 был радикально переработан фюзеляж и изменена конструкция механизации крыла. Позже был установлен еще более мощный двигатель Continental TSIO-520-AF в 310 л.с. В 1970 г. выпущена первая шестиместная модель.
Самолёт имеет весьма высокие летные характеристики среди аналогичных (по размерности) моделей Cessna.

Всего, за годы производства, самолёт выпускался в 26 модификациях. С 1957 по 1985 год выпущено 9 240 самолётов этой модели.

25 февраля 1963 года первый полёт прототипа тактического военно-транспортного самолёта Transall C.160.

Тransport Allianz C.160 Transall — средний военно-транспортный самолёт, разработанный франко-германским консорциумом для нужд ВВС двух стран.
Не только в СССР и США умели строить самолеты-долгожители. Долговечные и надежные машины разрабатывались и в Европе. Примером может служить этот двухмоторный транспортный самолет.

Одна из наиболее ранних европейских многонациональных самолетных программ началась еще в 1959 году. В ней совместно участвовали Германия и Франция, работающие над созданием нового военно-транспортного самолета. Компании Nord-Aviation, HFB и VFW совместно образовали Транспортный альянс или Transall. В процессе совместной работы и был создан самолет, получивший обозначение C.160 Transall.
Серийное производство данного транспортника продолжалось до 1972 года и вновь возобновилось во Франции в первой половине 1980-х годов. Всего за все время было построено 214 таких машин разных модификаций.

Уже в конце 1960-х годов C.160 стал основным транспортным самолетом во французских и немецких ВВС. Данные самолеты активно использовались как в рамках проведения боевых операций (в том числе в Афганистане и Африке), так и в разнообразных гуманитарных миссиях по всему миру.

При этом самолеты находились на вооружении не только двух стран, которые участвовали в их разработке, но и экспортировались в ЮАР и Турцию.
Некоторое количество этих машин эксплуатируется и по сей день.

25 февраля 1965 года — дата первого полёта в США пассажирского самолёта Douglas DC-9.

McDonnell Douglas DC-9 — двухдвигательный реактивный ближнемагистральный самолёт.
В 1960 году компания Douglas Aircraft заключила двухлетнее соглашение по поддержке на американском рынке французского ближнемагистрального авиалайнера Sud Aviation Caravelle. Соглашение предусматривало организацию лицензионного производства самолёта на заводах Douglas Aircraft в случае большого спроса. Ажиотажа со стороны американских авиакомпаний не последовало и вскоре сотрудничество закончилось.
Понимая большую перспективу подобных авиалайнеров, Douglas Aircraft начинает разработку своего ближнемагистрального самолёта. За основу была взята архитектура Каравеллы, но будучи представителем второго поколения реактивных авиалайнеров, DC-9 превосходил Каравеллу по многим характеристикам.
В конце ноября 1965 г. он был сертифицирован и под обозначением DC-9-10 в начале декабря поступил в эксплуатацию в авиакомпании "Дельта Эр Лайнз".

Самолёт выпускался в разных версиях с вместимостью от 80 до 139 пассажиров.
Своим появлением DC-9 занял пустующую нишу и стал очень популярен по всему миру. Он является одним из самых продолжительно эксплуатирующихся реактивных самолётов: последний DC-9 был выпущен в 1982 году, а вывод из флота крупных авиакомпаний состоялся в 2014 году.
Секретом долголетия семейства DC-9 является исключительный ресурс, заложенный в оригинальную конструкцию. Ресурс планера DC-9 и его модификаций составляет 110 000 циклов взлёта-посадки, что является рекордной величиной. Некоторые DC-9 на момент списания имели более 105 000 циклов, больше любого реактивного авиалайнера.

Последующими модификациями DC-9 стали MD-80, MD-90 и Boeing 717.
С учётом последних выпущенных в 2006 году самолётов Boeing 717, общий выпуск машин семейства DC-9 (DC-9/MD-80/90/717) продолжался 41 год и составил 2 439 самолётов. Это делает его третьим по тиражу реактивным авиалайнером после Airbus A320 и Boeing 737.

Кстати, китайский ближнемагистральный авиалайнер COMAC ARJ21 Xiangfeng имеет в основе архитектуру именно DC-9. Это обусловлено тем, что в КНР было налажено лицензионное производство моделей MD-80 и MD-90. Заводы, производившие детали для MD-80 и MD-90, теперь занимаются производством комплектующих для COMAC ARJ21.