24 февраля 1984 года первый полёт совершил опытный среднемагистральный пассажирский самолёт Boeing 737-300.
737-300 стал базовой моделью для создания целого семейства среднемагистральных самолётов, получившее позднее обозначение Boeing 737 Classic.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation».
После успеха модели 737-200 (позже первое поколение 737 получило название Original), Boeing поставил задачу повысить пассажировместимость и дальность этого авиалайнера. Разработка началась в 1979 году, а в середине ноября 1984 г. новый самолет был сертифицирован по нормам FAA.
Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против 7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако их установка представляла собой значительную проблему, поскольку для облегчения наземного обслуживания разработчики 737 оставили очень небольшой клиренс. Проблема была решена размещением двигателей впереди крыла, а не под ним, и размещением вспомогательного оборудования по бокам от двигателя, а не под ним, что придало двигателям характерную некруглую форму.
А самая маленькая модификация 737-500 стала, пожалуй, излюбленной моделью многих российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Трансаэро и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего построили 1988 таких самолётов.
737 Classic укрепил успех Boeing на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы компания столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737. Но это уже другая история, о которой я недавно рассказывал…
737-300 стал базовой моделью для создания целого семейства среднемагистральных самолётов, получившее позднее обозначение Boeing 737 Classic.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation».
После успеха модели 737-200 (позже первое поколение 737 получило название Original), Boeing поставил задачу повысить пассажировместимость и дальность этого авиалайнера. Разработка началась в 1979 году, а в середине ноября 1984 г. новый самолет был сертифицирован по нормам FAA.
Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против 7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако их установка представляла собой значительную проблему, поскольку для облегчения наземного обслуживания разработчики 737 оставили очень небольшой клиренс. Проблема была решена размещением двигателей впереди крыла, а не под ним, и размещением вспомогательного оборудования по бокам от двигателя, а не под ним, что придало двигателям характерную некруглую форму.
А самая маленькая модификация 737-500 стала, пожалуй, излюбленной моделью многих российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Трансаэро и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего построили 1988 таких самолётов.
737 Classic укрепил успех Boeing на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы компания столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737. Но это уже другая история, о которой я недавно рассказывал…
👍18🔥3❤2👏1
25 февраля 1904 года родился Алексей Иванович Шахурин — нарком авиационной промышленности СССР, генерал-полковник инженерно-авиационной службы, Герой Социалистического Труда.
Родился Алексей в деревне Михайловская Сухановской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне это территория района Северное Бутово Юго-Западного административного округа Москвы) в крестьянской семье.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. В марте 1926 года на VII съезде комсомола был избран членом ЦК ВЛКСМ.
Осенью 1927 года поступил на машиностроительный факультет Промышленно-экономического института, который позднее стал называться Инженерно-экономическим институтом. Окончил его в 1932 году.
С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
10 января 1940 года в 36 лет Шахурин назначается Народным комиссаром авиационной промышленности СССР. На этом посту провёл большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координации работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники.
В сентябре 1941 года А. И. Шахурину присвоено звание Героя Социалистического труда.
В 1946 году Шахурин репрессирован по «авиационному делу». 10–11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён.
В 1953–1957 годах — заместитель Министра авиационной промышленности СССР. В 1957–1959 годах — заместитель Председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
С августа 1959 года на пенсии. Автор мемуаров «Крылья победы».
Умер 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище...
Родился Алексей в деревне Михайловская Сухановской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне это территория района Северное Бутово Юго-Западного административного округа Москвы) в крестьянской семье.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. В марте 1926 года на VII съезде комсомола был избран членом ЦК ВЛКСМ.
Осенью 1927 года поступил на машиностроительный факультет Промышленно-экономического института, который позднее стал называться Инженерно-экономическим институтом. Окончил его в 1932 году.
С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
10 января 1940 года в 36 лет Шахурин назначается Народным комиссаром авиационной промышленности СССР. На этом посту провёл большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координации работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники.
В сентябре 1941 года А. И. Шахурину присвоено звание Героя Социалистического труда.
В 1946 году Шахурин репрессирован по «авиационному делу». 10–11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён.
В 1953–1957 годах — заместитель Министра авиационной промышленности СССР. В 1957–1959 годах — заместитель Председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
С августа 1959 года на пенсии. Автор мемуаров «Крылья победы».
Умер 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище...
👍11🔥3🙏3✍1🤔1
25 февраля 1957 года состоялся первый полёт прототипа лёгкого многоцелевого самолёта Cessna 210 Centurion.
Cessna 210 Centurion — американский легкий шестиместный самолёт общего назначения. Разработан и производился компанией Cessna. По сути это был вариант самолёта Model 182, но свободонесущей конструкции с более мощным двигателем и убираемым шасси. Это вообще был первый одномоторный самолет фирмы Cessna с полностью убираемым шасси.
Первые серии модели 210 (210 и 210A) были четырехместными и оснащались двигателями Continental IO-470 мощностью 260 л.с. В 1961 был радикально переработан фюзеляж и изменена конструкция механизации крыла. Позже был установлен еще более мощный двигатель Continental TSIO-520-AF в 310 л.с. В 1970 г. выпущена первая шестиместная модель.
Самолёт имеет весьма высокие летные характеристики среди аналогичных (по размерности) моделей Cessna.
Всего, за годы производства, самолёт выпускался в 26 модификациях. С 1957 по 1985 год выпущено 9 240 самолётов этой модели.
Cessna 210 Centurion — американский легкий шестиместный самолёт общего назначения. Разработан и производился компанией Cessna. По сути это был вариант самолёта Model 182, но свободонесущей конструкции с более мощным двигателем и убираемым шасси. Это вообще был первый одномоторный самолет фирмы Cessna с полностью убираемым шасси.
Первые серии модели 210 (210 и 210A) были четырехместными и оснащались двигателями Continental IO-470 мощностью 260 л.с. В 1961 был радикально переработан фюзеляж и изменена конструкция механизации крыла. Позже был установлен еще более мощный двигатель Continental TSIO-520-AF в 310 л.с. В 1970 г. выпущена первая шестиместная модель.
Самолёт имеет весьма высокие летные характеристики среди аналогичных (по размерности) моделей Cessna.
Всего, за годы производства, самолёт выпускался в 26 модификациях. С 1957 по 1985 год выпущено 9 240 самолётов этой модели.
👍14🔥4👏2❤1👌1
25 февраля 1963 года первый полёт прототипа тактического военно-транспортного самолёта Transall C.160.
Тransport Allianz C.160 Transall — средний военно-транспортный самолёт, разработанный франко-германским консорциумом для нужд ВВС двух стран.
Не только в СССР и США умели строить самолеты-долгожители. Долговечные и надежные машины разрабатывались и в Европе. Примером может служить этот двухмоторный транспортный самолет.
Одна из наиболее ранних европейских многонациональных самолетных программ началась еще в 1959 году. В ней совместно участвовали Германия и Франция, работающие над созданием нового военно-транспортного самолета. Компании Nord-Aviation, HFB и VFW совместно образовали Транспортный альянс или Transall. В процессе совместной работы и был создан самолет, получивший обозначение C.160 Transall.
Серийное производство данного транспортника продолжалось до 1972 года и вновь возобновилось во Франции в первой половине 1980-х годов. Всего за все время было построено 214 таких машин разных модификаций.
Уже в конце 1960-х годов C.160 стал основным транспортным самолетом во французских и немецких ВВС. Данные самолеты активно использовались как в рамках проведения боевых операций (в том числе в Афганистане и Африке), так и в разнообразных гуманитарных миссиях по всему миру.
При этом самолеты находились на вооружении не только двух стран, которые участвовали в их разработке, но и экспортировались в ЮАР и Турцию.
Некоторое количество этих машин эксплуатируется и по сей день.
Тransport Allianz C.160 Transall — средний военно-транспортный самолёт, разработанный франко-германским консорциумом для нужд ВВС двух стран.
Не только в СССР и США умели строить самолеты-долгожители. Долговечные и надежные машины разрабатывались и в Европе. Примером может служить этот двухмоторный транспортный самолет.
Одна из наиболее ранних европейских многонациональных самолетных программ началась еще в 1959 году. В ней совместно участвовали Германия и Франция, работающие над созданием нового военно-транспортного самолета. Компании Nord-Aviation, HFB и VFW совместно образовали Транспортный альянс или Transall. В процессе совместной работы и был создан самолет, получивший обозначение C.160 Transall.
Серийное производство данного транспортника продолжалось до 1972 года и вновь возобновилось во Франции в первой половине 1980-х годов. Всего за все время было построено 214 таких машин разных модификаций.
Уже в конце 1960-х годов C.160 стал основным транспортным самолетом во французских и немецких ВВС. Данные самолеты активно использовались как в рамках проведения боевых операций (в том числе в Афганистане и Африке), так и в разнообразных гуманитарных миссиях по всему миру.
При этом самолеты находились на вооружении не только двух стран, которые участвовали в их разработке, но и экспортировались в ЮАР и Турцию.
Некоторое количество этих машин эксплуатируется и по сей день.
👍16👏2✍1🔥1