24 февраля 1899 года родился Михаил Михайлович Громов — советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, спортсмен (чемпион СССР 1923 г. по тяжёлой атлетике), профессор, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик СССР.
Михаил Громов - пожалуй, самый известный и выдающийся летчик-испытатель Советского Союза. Именно его именем назван Летно-исследовательский институт в г. Жуковском.
Михаил Михайлович родился в городе Твери в дворянской семье военного врача. В 1916—1917 годах он учился в Императорском Московском техническом училище. В 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при ИМТУ и был призван в Русскую императорскую армию. В 1918 году вступил уже в Красную Армию, где окончил Московскую лётную школу и первое время служил в ней лётчиком-инструктором.
В период с 1924 по 1941 год находился на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. Громов испытывал целый ряд советских самолетов конструкторов Андрея Туполева и Николая Поликарпова: И-1, У-2, И-4, И-3, АНТ-9, Р-6. В 1925 году ему присвоили звание «Заслуженный летчик СССР».
Впервые громкая известность к Громову пришла в 1934 году. Его экипаж в составе второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина на туполевском АНТ-25 совершил полет по замкнутому маршруту длиной 12 441 км за 75 часов без посадки!
28 сентября 1934 года Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (в 1939 году после учреждения медали «Золотая Звезда» ему была вручена эта медаль за № 8).
Через три года Громов совершил свой самый известный - сверхдальний беспосадочный перелёт в качестве командира экипажа самолета АНТ-25 (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив три мировых авиационных рекорда дальности полёта. Этот перелет стал мировой сенсацией. Командира наградили орденом Ленина (статуса дважды Героя тогда не существовало), а члены экипажа стали Героями Советского Союза.
В военные годы принимал участие в боевых действиях на различных командных должностях. 30 апреля 1943 года Громову присвоили звание «генерал- лейтенант авиации».
По окончании войны продолжил службу в Советской армии, с 1946 по 1949 годы — заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949—1955 годах — начальник Управления лётной службы МАП СССР.
В 1953 году, после смерти Сталина, министром авиапрома стал Петр Дементьев. Он под давлением заставил Громова уйти с летных испытаний. И никто не встал на его защиту – ни Туполев, ни Королев, который Громову был многим обязан. Коллеги военные – тоже. Замечательный, еще не старый специалист-испытатель, руководитель больших коллективов никому стал не нужен.
C 1955 года Громов в запасе. Последняя руководящая должность – на «гражданке»: с 1959 года был председателем Федерации тяжелой атлетики СССР до 1961 года. Этим видом спорта он занимался в молодости и даже был чемпионом Москвы.
После войны совместно с женой Ниной Георгиевной Громовой занимался также конным спортом. Жил в Москве, активно занимался общественной деятельностью.
Михаил Михайлович Громов умер 22 января 1985 года, он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
14 июля 2017 года в Твери в микрорайоне Мигалово в присутствии большого числа военных и граждан Твери на улице Громова возле школы № 19 был торжественно открыт памятник – бюст летчика-испытателя Михаила Громова.
Михаил Громов - пожалуй, самый известный и выдающийся летчик-испытатель Советского Союза. Именно его именем назван Летно-исследовательский институт в г. Жуковском.
Михаил Михайлович родился в городе Твери в дворянской семье военного врача. В 1916—1917 годах он учился в Императорском Московском техническом училище. В 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при ИМТУ и был призван в Русскую императорскую армию. В 1918 году вступил уже в Красную Армию, где окончил Московскую лётную школу и первое время служил в ней лётчиком-инструктором.
В период с 1924 по 1941 год находился на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. Громов испытывал целый ряд советских самолетов конструкторов Андрея Туполева и Николая Поликарпова: И-1, У-2, И-4, И-3, АНТ-9, Р-6. В 1925 году ему присвоили звание «Заслуженный летчик СССР».
Впервые громкая известность к Громову пришла в 1934 году. Его экипаж в составе второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина на туполевском АНТ-25 совершил полет по замкнутому маршруту длиной 12 441 км за 75 часов без посадки!
28 сентября 1934 года Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (в 1939 году после учреждения медали «Золотая Звезда» ему была вручена эта медаль за № 8).
Через три года Громов совершил свой самый известный - сверхдальний беспосадочный перелёт в качестве командира экипажа самолета АНТ-25 (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив три мировых авиационных рекорда дальности полёта. Этот перелет стал мировой сенсацией. Командира наградили орденом Ленина (статуса дважды Героя тогда не существовало), а члены экипажа стали Героями Советского Союза.
В военные годы принимал участие в боевых действиях на различных командных должностях. 30 апреля 1943 года Громову присвоили звание «генерал- лейтенант авиации».
По окончании войны продолжил службу в Советской армии, с 1946 по 1949 годы — заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949—1955 годах — начальник Управления лётной службы МАП СССР.
В 1953 году, после смерти Сталина, министром авиапрома стал Петр Дементьев. Он под давлением заставил Громова уйти с летных испытаний. И никто не встал на его защиту – ни Туполев, ни Королев, который Громову был многим обязан. Коллеги военные – тоже. Замечательный, еще не старый специалист-испытатель, руководитель больших коллективов никому стал не нужен.
C 1955 года Громов в запасе. Последняя руководящая должность – на «гражданке»: с 1959 года был председателем Федерации тяжелой атлетики СССР до 1961 года. Этим видом спорта он занимался в молодости и даже был чемпионом Москвы.
После войны совместно с женой Ниной Георгиевной Громовой занимался также конным спортом. Жил в Москве, активно занимался общественной деятельностью.
Михаил Михайлович Громов умер 22 января 1985 года, он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
14 июля 2017 года в Твери в микрорайоне Мигалово в присутствии большого числа военных и граждан Твери на улице Громова возле школы № 19 был торжественно открыт памятник – бюст летчика-испытателя Михаила Громова.
👍13❤7🔥4👏2🫡2
24 февраля 1984 года первый полёт совершил опытный среднемагистральный пассажирский самолёт Boeing 737-300.
737-300 стал базовой моделью для создания целого семейства среднемагистральных самолётов, получившее позднее обозначение Boeing 737 Classic.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation».
После успеха модели 737-200 (позже первое поколение 737 получило название Original), Boeing поставил задачу повысить пассажировместимость и дальность этого авиалайнера. Разработка началась в 1979 году, а в середине ноября 1984 г. новый самолет был сертифицирован по нормам FAA.
Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против 7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако их установка представляла собой значительную проблему, поскольку для облегчения наземного обслуживания разработчики 737 оставили очень небольшой клиренс. Проблема была решена размещением двигателей впереди крыла, а не под ним, и размещением вспомогательного оборудования по бокам от двигателя, а не под ним, что придало двигателям характерную некруглую форму.
А самая маленькая модификация 737-500 стала, пожалуй, излюбленной моделью многих российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Трансаэро и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего построили 1988 таких самолётов.
737 Classic укрепил успех Boeing на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы компания столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737. Но это уже другая история, о которой я недавно рассказывал…
737-300 стал базовой моделью для создания целого семейства среднемагистральных самолётов, получившее позднее обозначение Boeing 737 Classic.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation».
После успеха модели 737-200 (позже первое поколение 737 получило название Original), Boeing поставил задачу повысить пассажировместимость и дальность этого авиалайнера. Разработка началась в 1979 году, а в середине ноября 1984 г. новый самолет был сертифицирован по нормам FAA.
Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против 7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако их установка представляла собой значительную проблему, поскольку для облегчения наземного обслуживания разработчики 737 оставили очень небольшой клиренс. Проблема была решена размещением двигателей впереди крыла, а не под ним, и размещением вспомогательного оборудования по бокам от двигателя, а не под ним, что придало двигателям характерную некруглую форму.
А самая маленькая модификация 737-500 стала, пожалуй, излюбленной моделью многих российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Трансаэро и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего построили 1988 таких самолётов.
737 Classic укрепил успех Boeing на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы компания столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737. Но это уже другая история, о которой я недавно рассказывал…
👍18🔥3❤2👏1
25 февраля 1904 года родился Алексей Иванович Шахурин — нарком авиационной промышленности СССР, генерал-полковник инженерно-авиационной службы, Герой Социалистического Труда.
Родился Алексей в деревне Михайловская Сухановской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне это территория района Северное Бутово Юго-Западного административного округа Москвы) в крестьянской семье.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. В марте 1926 года на VII съезде комсомола был избран членом ЦК ВЛКСМ.
Осенью 1927 года поступил на машиностроительный факультет Промышленно-экономического института, который позднее стал называться Инженерно-экономическим институтом. Окончил его в 1932 году.
С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
10 января 1940 года в 36 лет Шахурин назначается Народным комиссаром авиационной промышленности СССР. На этом посту провёл большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координации работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники.
В сентябре 1941 года А. И. Шахурину присвоено звание Героя Социалистического труда.
В 1946 году Шахурин репрессирован по «авиационному делу». 10–11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён.
В 1953–1957 годах — заместитель Министра авиационной промышленности СССР. В 1957–1959 годах — заместитель Председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
С августа 1959 года на пенсии. Автор мемуаров «Крылья победы».
Умер 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище...
Родился Алексей в деревне Михайловская Сухановской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне это территория района Северное Бутово Юго-Западного административного округа Москвы) в крестьянской семье.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. В марте 1926 года на VII съезде комсомола был избран членом ЦК ВЛКСМ.
Осенью 1927 года поступил на машиностроительный факультет Промышленно-экономического института, который позднее стал называться Инженерно-экономическим институтом. Окончил его в 1932 году.
С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
10 января 1940 года в 36 лет Шахурин назначается Народным комиссаром авиационной промышленности СССР. На этом посту провёл большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координации работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники.
В сентябре 1941 года А. И. Шахурину присвоено звание Героя Социалистического труда.
В 1946 году Шахурин репрессирован по «авиационному делу». 10–11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён.
В 1953–1957 годах — заместитель Министра авиационной промышленности СССР. В 1957–1959 годах — заместитель Председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
С августа 1959 года на пенсии. Автор мемуаров «Крылья победы».
Умер 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище...
👍11🔥3🙏3✍1🤔1
25 февраля 1957 года состоялся первый полёт прототипа лёгкого многоцелевого самолёта Cessna 210 Centurion.
Cessna 210 Centurion — американский легкий шестиместный самолёт общего назначения. Разработан и производился компанией Cessna. По сути это был вариант самолёта Model 182, но свободонесущей конструкции с более мощным двигателем и убираемым шасси. Это вообще был первый одномоторный самолет фирмы Cessna с полностью убираемым шасси.
Первые серии модели 210 (210 и 210A) были четырехместными и оснащались двигателями Continental IO-470 мощностью 260 л.с. В 1961 был радикально переработан фюзеляж и изменена конструкция механизации крыла. Позже был установлен еще более мощный двигатель Continental TSIO-520-AF в 310 л.с. В 1970 г. выпущена первая шестиместная модель.
Самолёт имеет весьма высокие летные характеристики среди аналогичных (по размерности) моделей Cessna.
Всего, за годы производства, самолёт выпускался в 26 модификациях. С 1957 по 1985 год выпущено 9 240 самолётов этой модели.
Cessna 210 Centurion — американский легкий шестиместный самолёт общего назначения. Разработан и производился компанией Cessna. По сути это был вариант самолёта Model 182, но свободонесущей конструкции с более мощным двигателем и убираемым шасси. Это вообще был первый одномоторный самолет фирмы Cessna с полностью убираемым шасси.
Первые серии модели 210 (210 и 210A) были четырехместными и оснащались двигателями Continental IO-470 мощностью 260 л.с. В 1961 был радикально переработан фюзеляж и изменена конструкция механизации крыла. Позже был установлен еще более мощный двигатель Continental TSIO-520-AF в 310 л.с. В 1970 г. выпущена первая шестиместная модель.
Самолёт имеет весьма высокие летные характеристики среди аналогичных (по размерности) моделей Cessna.
Всего, за годы производства, самолёт выпускался в 26 модификациях. С 1957 по 1985 год выпущено 9 240 самолётов этой модели.
👍14🔥4👏2❤1👌1