Эта зима не часто нас балует летной погодой. А ведь хороший летчик должен летать в хорошую погоду!
Тем более отрадно, что погожие деньки выдались в канун 23 февраля.
Еще раз всех с праздником!
Тем более отрадно, что погожие деньки выдались в канун 23 февраля.
Еще раз всех с праздником!
👍16🔥8❤🔥2❤2👏1😁1🤝1
24 февраля 1898 года родился Курт Вальдемар Танк (Kurt Waldemar Tank) — немецкий планерист, летчик-испытатель, авиаконструктор.
Родился Курт в Бромберг-Шведенхёэ, Западная Пруссия, (сегодня Быдгощ, Польша), в семье начальника строительства электроснабжения Вилли Танка.
С 1905 по 1914 год учился в гимназии в Накеле (сегодня Накло-над-Нотецью, Польша), которую оставил, поступив добровольцем на службу в армию.
Служил в пехоте во время Первой мировой войны на Восточном фронте с 1914 по 1919 год, был ранен. С 1918 года - лейтенант, командовал ротой в Свободном корпусе в Веймаре.
С 1919 по 1924 год изучал электротехнику и машиностроение в Берлинской высшей технической школе в Шарлоттенбурге, по окончании которой получил диплом инженера.
С апреля 1924 по декабрь 1929 года состоял в должности начальника Отдела аэродинамики и летных испытаний компании Rohrbach Metallflugzeugbau GmbH в Берлине.
В 1925 году обучался управлению самолетом и получил лицензию на самостоятельные полеты в Берлине-Штаакене.
С 1929 по 1931 годы руководитель Проектного бюро и Отдела испытаний авиатехники госпредприятия «Баварское Самолётостроение» (Bayrische Flugzeugwerke) в Аугсбурге. Занимался проектированием и облетом новых самолетов в качестве летчика-испытателя.
В 1931 году перешел на фирму «Фокке-Вульф-Верке» (Fokke-Wulf GmbH) в Бремене, где являлся руководителем и главным конструктором с 1933 по апрель 1945 года.
В это период в компании Fokke-Wulf К.Танком было создано несколько выдающихся самолетов, среди которых Fw 190 — один из самых быстрых и массовых истребителей военных лет. Известнейшим и самым быстрым из довоенных гражданских самолётов дальнего следования был разработанный под руководством Танка Fw 200 «Condor». В честь Танка получил своё название высотный перехватчик Та 152 (являвшийся модификацией Fw 190D).
В 1942-1945 годах под руководством К. Танка был разработан передовой проект турбореактивного истребителя Ta 183, послужившего образцом для всей послевоенной реактивной авиации подобного класса.
8 апреля 1945 года Таенк был арестован английской секретной службой в Штаб-квартире Фокке-Вульф-Верке в Бад-Айльзене. Оккупационные власти запретили Курту Танку заниматься разработкой и постройкой авиационной техники. Он основал архитектурно-строительное бюро и выполнял заказы по проектированию жилых домов.
Осенью 1947 года Танк переехал в Аргентину. Работая в институте аэротехники в Кордове, руководил созданием истребителя «Пульки II», многоцелевого самолёта «Уанкеро», а также проекта авиалайнера «Кондор».
После свержения президента Аргентины Перона уехал в Индию, став в фирме «Хиндустан Аэронотикс» генеральным конструктором первого боевого самолёта индийского производства, истребителя-бомбардировщика HF-24 «Марут».
В 1969 году вернулся в Германию, где работал консультантом фирмы «Мессершмитт-Бёльков-Блом».
Последние годы жил в Мюнхене, где и скончался 5 июня 1983 года.
Родился Курт в Бромберг-Шведенхёэ, Западная Пруссия, (сегодня Быдгощ, Польша), в семье начальника строительства электроснабжения Вилли Танка.
С 1905 по 1914 год учился в гимназии в Накеле (сегодня Накло-над-Нотецью, Польша), которую оставил, поступив добровольцем на службу в армию.
Служил в пехоте во время Первой мировой войны на Восточном фронте с 1914 по 1919 год, был ранен. С 1918 года - лейтенант, командовал ротой в Свободном корпусе в Веймаре.
С 1919 по 1924 год изучал электротехнику и машиностроение в Берлинской высшей технической школе в Шарлоттенбурге, по окончании которой получил диплом инженера.
С апреля 1924 по декабрь 1929 года состоял в должности начальника Отдела аэродинамики и летных испытаний компании Rohrbach Metallflugzeugbau GmbH в Берлине.
В 1925 году обучался управлению самолетом и получил лицензию на самостоятельные полеты в Берлине-Штаакене.
С 1929 по 1931 годы руководитель Проектного бюро и Отдела испытаний авиатехники госпредприятия «Баварское Самолётостроение» (Bayrische Flugzeugwerke) в Аугсбурге. Занимался проектированием и облетом новых самолетов в качестве летчика-испытателя.
В 1931 году перешел на фирму «Фокке-Вульф-Верке» (Fokke-Wulf GmbH) в Бремене, где являлся руководителем и главным конструктором с 1933 по апрель 1945 года.
В это период в компании Fokke-Wulf К.Танком было создано несколько выдающихся самолетов, среди которых Fw 190 — один из самых быстрых и массовых истребителей военных лет. Известнейшим и самым быстрым из довоенных гражданских самолётов дальнего следования был разработанный под руководством Танка Fw 200 «Condor». В честь Танка получил своё название высотный перехватчик Та 152 (являвшийся модификацией Fw 190D).
В 1942-1945 годах под руководством К. Танка был разработан передовой проект турбореактивного истребителя Ta 183, послужившего образцом для всей послевоенной реактивной авиации подобного класса.
8 апреля 1945 года Таенк был арестован английской секретной службой в Штаб-квартире Фокке-Вульф-Верке в Бад-Айльзене. Оккупационные власти запретили Курту Танку заниматься разработкой и постройкой авиационной техники. Он основал архитектурно-строительное бюро и выполнял заказы по проектированию жилых домов.
Осенью 1947 года Танк переехал в Аргентину. Работая в институте аэротехники в Кордове, руководил созданием истребителя «Пульки II», многоцелевого самолёта «Уанкеро», а также проекта авиалайнера «Кондор».
После свержения президента Аргентины Перона уехал в Индию, став в фирме «Хиндустан Аэронотикс» генеральным конструктором первого боевого самолёта индийского производства, истребителя-бомбардировщика HF-24 «Марут».
В 1969 году вернулся в Германию, где работал консультантом фирмы «Мессершмитт-Бёльков-Блом».
Последние годы жил в Мюнхене, где и скончался 5 июня 1983 года.
👍12🔥2❤1👏1🤔1
24 февраля 1899 года родился Михаил Михайлович Громов — советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, спортсмен (чемпион СССР 1923 г. по тяжёлой атлетике), профессор, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик СССР.
Михаил Громов - пожалуй, самый известный и выдающийся летчик-испытатель Советского Союза. Именно его именем назван Летно-исследовательский институт в г. Жуковском.
Михаил Михайлович родился в городе Твери в дворянской семье военного врача. В 1916—1917 годах он учился в Императорском Московском техническом училище. В 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при ИМТУ и был призван в Русскую императорскую армию. В 1918 году вступил уже в Красную Армию, где окончил Московскую лётную школу и первое время служил в ней лётчиком-инструктором.
В период с 1924 по 1941 год находился на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. Громов испытывал целый ряд советских самолетов конструкторов Андрея Туполева и Николая Поликарпова: И-1, У-2, И-4, И-3, АНТ-9, Р-6. В 1925 году ему присвоили звание «Заслуженный летчик СССР».
Впервые громкая известность к Громову пришла в 1934 году. Его экипаж в составе второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина на туполевском АНТ-25 совершил полет по замкнутому маршруту длиной 12 441 км за 75 часов без посадки!
28 сентября 1934 года Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (в 1939 году после учреждения медали «Золотая Звезда» ему была вручена эта медаль за № 8).
Через три года Громов совершил свой самый известный - сверхдальний беспосадочный перелёт в качестве командира экипажа самолета АНТ-25 (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив три мировых авиационных рекорда дальности полёта. Этот перелет стал мировой сенсацией. Командира наградили орденом Ленина (статуса дважды Героя тогда не существовало), а члены экипажа стали Героями Советского Союза.
В военные годы принимал участие в боевых действиях на различных командных должностях. 30 апреля 1943 года Громову присвоили звание «генерал- лейтенант авиации».
По окончании войны продолжил службу в Советской армии, с 1946 по 1949 годы — заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949—1955 годах — начальник Управления лётной службы МАП СССР.
В 1953 году, после смерти Сталина, министром авиапрома стал Петр Дементьев. Он под давлением заставил Громова уйти с летных испытаний. И никто не встал на его защиту – ни Туполев, ни Королев, который Громову был многим обязан. Коллеги военные – тоже. Замечательный, еще не старый специалист-испытатель, руководитель больших коллективов никому стал не нужен.
C 1955 года Громов в запасе. Последняя руководящая должность – на «гражданке»: с 1959 года был председателем Федерации тяжелой атлетики СССР до 1961 года. Этим видом спорта он занимался в молодости и даже был чемпионом Москвы.
После войны совместно с женой Ниной Георгиевной Громовой занимался также конным спортом. Жил в Москве, активно занимался общественной деятельностью.
Михаил Михайлович Громов умер 22 января 1985 года, он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
14 июля 2017 года в Твери в микрорайоне Мигалово в присутствии большого числа военных и граждан Твери на улице Громова возле школы № 19 был торжественно открыт памятник – бюст летчика-испытателя Михаила Громова.
Михаил Громов - пожалуй, самый известный и выдающийся летчик-испытатель Советского Союза. Именно его именем назван Летно-исследовательский институт в г. Жуковском.
Михаил Михайлович родился в городе Твери в дворянской семье военного врача. В 1916—1917 годах он учился в Императорском Московском техническом училище. В 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при ИМТУ и был призван в Русскую императорскую армию. В 1918 году вступил уже в Красную Армию, где окончил Московскую лётную школу и первое время служил в ней лётчиком-инструктором.
В период с 1924 по 1941 год находился на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. Громов испытывал целый ряд советских самолетов конструкторов Андрея Туполева и Николая Поликарпова: И-1, У-2, И-4, И-3, АНТ-9, Р-6. В 1925 году ему присвоили звание «Заслуженный летчик СССР».
Впервые громкая известность к Громову пришла в 1934 году. Его экипаж в составе второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина на туполевском АНТ-25 совершил полет по замкнутому маршруту длиной 12 441 км за 75 часов без посадки!
28 сентября 1934 года Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (в 1939 году после учреждения медали «Золотая Звезда» ему была вручена эта медаль за № 8).
Через три года Громов совершил свой самый известный - сверхдальний беспосадочный перелёт в качестве командира экипажа самолета АНТ-25 (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив три мировых авиационных рекорда дальности полёта. Этот перелет стал мировой сенсацией. Командира наградили орденом Ленина (статуса дважды Героя тогда не существовало), а члены экипажа стали Героями Советского Союза.
В военные годы принимал участие в боевых действиях на различных командных должностях. 30 апреля 1943 года Громову присвоили звание «генерал- лейтенант авиации».
По окончании войны продолжил службу в Советской армии, с 1946 по 1949 годы — заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949—1955 годах — начальник Управления лётной службы МАП СССР.
В 1953 году, после смерти Сталина, министром авиапрома стал Петр Дементьев. Он под давлением заставил Громова уйти с летных испытаний. И никто не встал на его защиту – ни Туполев, ни Королев, который Громову был многим обязан. Коллеги военные – тоже. Замечательный, еще не старый специалист-испытатель, руководитель больших коллективов никому стал не нужен.
C 1955 года Громов в запасе. Последняя руководящая должность – на «гражданке»: с 1959 года был председателем Федерации тяжелой атлетики СССР до 1961 года. Этим видом спорта он занимался в молодости и даже был чемпионом Москвы.
После войны совместно с женой Ниной Георгиевной Громовой занимался также конным спортом. Жил в Москве, активно занимался общественной деятельностью.
Михаил Михайлович Громов умер 22 января 1985 года, он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
14 июля 2017 года в Твери в микрорайоне Мигалово в присутствии большого числа военных и граждан Твери на улице Громова возле школы № 19 был торжественно открыт памятник – бюст летчика-испытателя Михаила Громова.
👍13❤7🔥4👏2🫡2
24 февраля 1984 года первый полёт совершил опытный среднемагистральный пассажирский самолёт Boeing 737-300.
737-300 стал базовой моделью для создания целого семейства среднемагистральных самолётов, получившее позднее обозначение Boeing 737 Classic.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation».
После успеха модели 737-200 (позже первое поколение 737 получило название Original), Boeing поставил задачу повысить пассажировместимость и дальность этого авиалайнера. Разработка началась в 1979 году, а в середине ноября 1984 г. новый самолет был сертифицирован по нормам FAA.
Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против 7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако их установка представляла собой значительную проблему, поскольку для облегчения наземного обслуживания разработчики 737 оставили очень небольшой клиренс. Проблема была решена размещением двигателей впереди крыла, а не под ним, и размещением вспомогательного оборудования по бокам от двигателя, а не под ним, что придало двигателям характерную некруглую форму.
А самая маленькая модификация 737-500 стала, пожалуй, излюбленной моделью многих российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Трансаэро и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего построили 1988 таких самолётов.
737 Classic укрепил успех Boeing на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы компания столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737. Но это уже другая история, о которой я недавно рассказывал…
737-300 стал базовой моделью для создания целого семейства среднемагистральных самолётов, получившее позднее обозначение Boeing 737 Classic.
Boeing 737 Classic — семейство ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров производства компании Boeing, включающее в себя модификации −300, −400 и −500 пассажирского самолёта Boeing 737. Название «Classic» появилось после запуска в серию модификаций −600, −700, −800 и −900, получивших наименование «Next Generation».
После успеха модели 737-200 (позже первое поколение 737 получило название Original), Boeing поставил задачу повысить пассажировместимость и дальность этого авиалайнера. Разработка началась в 1979 году, а в середине ноября 1984 г. новый самолет был сертифицирован по нормам FAA.
Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против 7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако их установка представляла собой значительную проблему, поскольку для облегчения наземного обслуживания разработчики 737 оставили очень небольшой клиренс. Проблема была решена размещением двигателей впереди крыла, а не под ним, и размещением вспомогательного оборудования по бокам от двигателя, а не под ним, что придало двигателям характерную некруглую форму.
А самая маленькая модификация 737-500 стала, пожалуй, излюбленной моделью многих российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, S7 Airlines, Sky Express, Трансаэро и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Семейство Classic производилось с 1984 по 2000 год; всего построили 1988 таких самолётов.
737 Classic укрепил успех Boeing на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы компания столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737. Но это уже другая история, о которой я недавно рассказывал…
👍18🔥3❤2👏1