19 февраля 2002 года первый прототип Embraer 170 поднялся в воздух в Сан-Хосе-дос-Кампос.

Это был первый самолет из семейства из семейства Embraer E-Jet.
Embraer E-Jet — семейство двухмоторных среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолётов для маршрутов малой и средней дальности производства бразильской компании Embraer. Включает в себя четыре модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195.
Надо сказать, что Бразилия интересна не только своими пышными карнавалами, но неплохой гражданской авиационной отраслью.
ERJ-170 мог перевозить 70 пассажиров на расстояние до 3200 км, он превосходил по экономичности ERJ-145. Авиаконструкторы закладывали в перспективный самолёт возможности его использования не только на региональных линиях, но для более длинных маршрутов с малом пассажиропотоком.

Начало серийного производства в 2003 году семидесятиместной модели Embraer 170 ознаменовал рождение следующего типа коммерческих лайнеров - отвечающих требованиям авиационных линий национального значения и более вместительных.
Первый E170 был доставлен польской авиакомпании LOT 17 марта 2004 года.
Более крупные модели, E190 и E195, были введены в эксплуатацию в конце 2004 года, а удлиненная версия E170, E175, была представлена в середине 2005 года.
Самолеты серии E-Jet добились коммерческого успеха в первую очередь благодаря своей способности обслуживать маршруты с низким пассажиропотоком, при этом обладая многими удобствами и характеристиками более крупных самолетов. Самолеты семейства E-Jet используются как магистральными, так и региональными авиакомпаниями по всему миру, особенно популярны они среди региональных авиакомпаний в США.
На их основе E-jet был также создан бизнес-джет Lineage 1000.

На авиасалоне в Ле-Бурже в 2013 году компания «Embraer» официально объявила о запуске программы создания второго поколения семейства пассажирских самолётов E-Jets. Новое семейство получило название E-Jets E2. Серийное производство Е2 началось в 2018 году.
По состоянию на 31 декабря 2021 года Embraer поставил 1621 лайнер семейства E-Jet первого поколения.
Кстати, 8 сентября 2025 года компания Embraer передала 1900-й самолет E-Jet, E190-E2, авиакомпании Virgin Australia Regional Airlines.

19 февраля 2008 состоялся первый полёт опытного истребителя Су-35 в ЛИИ им. Громова. Самолёт пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

Су-35 (по кодификации НАТО: Flanker-Е+) — российский многоцелевой сверхманёвренный истребитель с управляемым вектором тяги поколения 4++. Разработан в ОКБ Сухого в 2008 году.
Су-35 является глубокой модернизацией платформы Т-10С (первоначально программа модернизации самолёта Су-27 называлась «Су-35БМ» — большая модернизация. Это не просто обновлённая версия Су-27, это по сути совершенно новый самолёт.
Су-35 имеет в значительной степени новый усиленный планер; в отличие от старого Су-27М, не имеет переднего горизонтального оперения (ПГО) и тормозного щитка (торможение при посадке осуществляется отклонением рулей направления от продольной оси).
Ну, и конечно, на Су-35 установлены два новых двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-41Ф-1С разработки ОКБ им. А. Люльки — филиала ПАО «ОДК-УМПО» с форсажной камерой, плазменной системой зажигания и всеракурсно управляемым вектором тяги (УВТ).
Кроме того, на Су-35С установлена совершенно новая авионика и РЛС с фазированной антенной решёткой «Н035 Ирбис».

В 2009 году был заключён первый контракт на поставку ВКС России 48 Су-35С (такое название получил серийный истребитель).
В 2015 году подписан договор на поставку 24 истребителей Су-35 в Китай. Кроме того, самолет экспортировался в Иран. Последний получил партию, предназначенную ранее для Египта.

Су-35 участвовал в реальных боевых действиях. Первый раз — в Сирии. Там он показал себя как универсальный ударный истребитель. Ну, и, конечно, Су-35С активно применяется в боевых действиях на Украине.

В 2018 году Су-35 презентовался как «переходное звено» между истребителями Су-27 и Су-57. Но в настоящее время – это один из основных истребителей ВКС России. Всего произвели уже более 150 самолётов этого типа.

Су-35 — это мост между четвёртым и пятым поколением. Он не идеален, но в своём классе — один из сильнейших игроков. Он может сражаться на сверхдальних дистанциях, вести воздушный бой, наносить точечные удары и работать в составе группы. Он способен адаптироваться к разным театрам военных действий. А потому всё ещё не исчерпал свой потенциал.

20 февраля 1962 года трижды облетев Землю на корабле «Меркурий» Джон Гленн совершил первый американский орбитальный космический полёт.

После полета Юрия Гагарина в апреле 1961 года, американцы совершили два суборбитальных полета - Шепарда и Грисома, которые, по сути, были просто короткими прыжками на высоту более 100 км - условной границы космоса.
Главной проблемой, почему для американцев был возможен лишь короткий полет по баллистической траектории, была недоведенность ракеты-носителя Атлас-Д, предназначенной для вывода на орбиту пилотируемого корабля. По этой причине, получилось использовать лишь Рэдстоун - облегченную модификацию Атлас-Д, способную вывести корабль на суборбитальную траекторию, по которой и летали Шапард и Грисом.
Наконец, в ноябре было завершено создание полноценной космической модификации Атлас-Д, что открыло дорогу на орбиту для американцев.

Старт произошел не без проблем. На люке был сломан один из 70 болтов, из-за чего возникли сложности с его закрыванием. Срочно пришлось менять радиолокационный приемопередатчик, и клапан насоса на магистрали жидкого кислорода. Но в 9:47 по местному времени старт все же произошел.
Проблемы продолжились и в самом полете. Сломался автопилот, и Гленну пришлось управлять кораблем вручную. На 96-й минуте сорвался сеанс связи с президентом Кеннеди. А еще позже телеметрия показала, что отвалились надувной посадочный амортизатор и теплозащитный экран. Это означало гибель корабля при входе в атмосферу. Но Гленн все же в такой ситуации шутил в разговорах с Землей.

В 14-20 началось торможение. Гленну запретили сбрасывать тормозные двигатели, так как защитный экран после отрыва крепился только к ним, поэтому ориентировать корабль для входа в атмосферу пришлось вручную. При этом топливо было израсходовано за 51 секунду до выхода парашюта.

Но само приводнение в Карибском море, у островов Теркс и Кайкос, произошло без проблем. Через 21 минуту Гленна и капсулу подобрал эсминец «Ноа».
Так завершился первый американский орбитальный полет. Он продлился 4 часа 5 минут (три витка). Сигнал телеметрии об отрыве защитного экрана оказался ложным.
Тем не менее, первый полёт орбитального корабля «Меркурий» с человеком на борту ознаменовал для США реальное начало освоение космического пространства.

А Джон Гленн свой второй полёт совершил в качестве специалиста по полезной нагрузке на космическом корабле «Дискавери» (STS-95) 29 октября — 7 ноября 1998 года; миссия продолжалась 213 часов 44 минуты. Ко времени второго космического полёта ему исполнилось 77 лет и таким образом он стал на тот момент самым пожилым человеком в космосе и космонавтом с самым большим сроком между первым и последним полетами.

В ноябре 1974 года Джон Гленн был избран в Сенат США от штата Огайо и оставался сенатором до января 1999 года.
Он скончался в возрасте 95 лет в окружении родных в медицинском центре Wexner при Университете штата Огайо в Колумбусе, пережив всех своих коллег по первому отряду астронавтов.

20 февраля 2013 года в Самаре на заводе «Авиакор» завершено производство авиалайнера Ту-154.

В этот день состоялась церемония передачи заказчику в лице Министерства обороны РФ последнего построенного здесь Ту-154. Так завершилось многолетнее производство самого массового реактивного пассажирского самолета СССР.

Разработка самолета, который должен был заменить Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в 1963 году в ОКБ Туполева. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.
Первый полёт Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года.

Самолёт производился серийно с 1970 по 1998 годы на Куйбышевском авиационном заводе, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 годы производилось в среднем более одного самолёта в неделю, в 1980 — максимально 77 самолётов за год).
В середине 80-х Ту-154 стали самыми массовыми самолетами в СССР. Они летали в большинство аэропортов Союза, а также более чем в 80 городов Европы, Азии, Африки. Машины были на службе советского правительства и Вооруженных сил СССР.

С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на уже самарском заводе «Авиакор».
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в 1,4 раза (три двигателя) больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации.
17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой последний рейс под флагом национального перевозчика после 38 лет эксплуатации.

Всего же за время производства всех модификаций этого воздушного судна было выпущено 1026 единиц.
На рубеже 2025-2026 годов в эксплуатации находятся еще около 40 самолетов Ту-154.

Несмотря на прекращение выпуска самолёта, завод «Авиакор» продолжает выполнять ремонт Ту-154.