11 февраля 2006 года Стив Фоссетт на самолёте Virgin Atlantic GlobalFlyer установил абсолютный рекорд дальности полёта без остановки — 41 467,53 км за 76 часов 45 минут.

Это был безостановочный полёт вокруг земного шара, в ходе которого Фоссетт дважды пересёк Атлантический океан. Он стартовал 8 февраля из Космического центра имени Кеннеди во Флориде и приземлился 11 февраля в международном аэропорту Борнмута (Великобритания). Средняя скорость полёта составила 590,7 км/ч и стала абсолютным мировым рекордом скорости безостановочного кругосветного перелёта без дозаправки.

Virgin Atlantic GlobalFlyer (полное название — Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer) — экспериментальный одноместный реактивный самолёт, созданный специально для кругосветного беспосадочного перелёта без дозаправок.
Этот самолёт был спроектирован и построен компанией Берта Рутана Scaled Composites, спонсировался авиакомпанией Virgin Atlantic (Ричард Брансон; ранее эти компании объявили о совместных работах по проекту Virgin Galactic) и принадлежал Стиву Фоссетту.
Особое внимание инженеры уделили системе топливопотребления. В рекордном полёте Фоссетту приходилось вручную переключать подачу между баками, чтобы сохранять центровку. Более 80% взлётной массы составляло топливо - самолёт буквально взлетал на «крыльях из керосина».

Прежнее достижение было установлено ровно 20 лет назад аппаратом "Voyager" конструкции также Берта Рутана (33 520 км).

После этого (уже второго) рекордного перелёта Virgin Atlantic GlobalFlyer был выведен из эксплуатации 17 марта 2006 года. Сегодня он находится в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института.

Джеймс Сти́вен Фо́ссетт – американский бизнесмен и авантюрист, который широким массам стал известен своими мировыми рекордами, установленными на самолётах, воздушных шарах, парусных судах. Фоссетт установил 116 мировых рекордов в этих дисциплинах.
3 сентября 2007 года Стив Фоссетт погиб, разбившись на одномоторном самолёте Bellanca Citabria Super Decathlon. Расследование катастрофы показало, что самолёт Фоссетта был исправен вплоть до момента столкновения с землей, а наиболее вероятными причинами были признаны сильный ветер и мощный нисходящий поток воздуха в горной местности, в который попал летательный аппарат.

11 февраля 2018 года произошла знаковая катастрофа пассажирского самолёта Ан-148 в Подмосковье.

Авиалайнер Ан-148-100B авиакомпании «Саратовские авиалинии» выполнял плановый внутренний рейс 6W703 по маршруту Москва — Орск. Самолет вылетел из аэропорта Домодедово в 14:21 MSK. Через 6 минут после взлета он столкнулся с поверхностью земли вблизи села Степановское в Раменском районе Московской области. Погибли все находившиеся на его борту 71 человек — 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

Сразу после катастрофы было начато расследование Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа. Из-за того, что пилоты не включили обогрев приёмников полного давления (ППД), определяющих скорость самолета, на этапе набора высоты приборная скорость самолета стала резко падать при недостоверных показаниях, вызванных обледенением всех трех датчиков. КВС потерял контроль за параметрами полета самолета в условиях густой облачности. Пилоты перевели самолет в интенсивное пикирование, в результате которого была превышена эксплуатационная скорость Ан-148, и лайнер столкнулся с землей на скорости ≈ 800 км/ч и с углом тангажа около 30°.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.

30 мая 2018 года сертификат эксплуатанта авиакомпании «Саратовские авиалинии» был аннулирован Росавиацией.
Вместе с этим самолеты Ан-148 прекратили полеты на регулярных линиях.

12 февраля 1961 года в Советском Союзе в сторону планеты Венера запущена автоматическая межпланетная станция «Венера-1».

«Венера-1» — советская автоматическая межпланетная станция (АМС), предназначенная для исследования планеты Венера.
«Венера-1» стала первым космическим аппаратом, пролетевшим 19 и 20 мая 1961 года на близком расстоянии от Венеры. На разных этапах запуска иногда именовалась как «тяжёлый спутник 02» или «Спутник-8».
После старта ракеты-носителя «Молния» с помощью разгонного блока, АМС «Венера-1» была переведена на траекторию полёта к планете Венера. Впервые в мире был осуществлён запуск космического аппарата с околоземной орбиты к другой планете. Отработанный разгонный блок Л сохранил наименование «тяжёлый спутник 02» («Спутник-8»).
Последний сеанс связи с «Венерой-1» состоялся 19 февраля 1961 года. Через 7 суток, когда станция находилась на расстоянии около 2 миллионов километров от Земли, контакт со станцией «Венера-1» был потерян.
19 и 20 мая 1961 года АМС «Венера-1» прошла на расстоянии приблизительно 100 000 км от планеты Венера и перешла на гелиоцентрическую орбиту.

Запуск автоматической межпланетной станции «Венера-1» явился важным этапом в развитии космической техники. Это был первый аппарат, предназначенный для исследования планет.

«Венера-1» пролетела мимо планеты и не передала никаких сведений на Землю. Следом был американский зонд Маринер-2 (1962 год), но он не ставил целью посадку на планету, а должен был пролететь вблизи нее и передать данные о магнитном поле и излучении Венеры. «Венера-2», запущенная в 1965 году, вышла из строя еще на подлете к Утренней звезде. Через несколько дней с Байконура стартовала «Венера-3», которая стала настоящим прорывом. И пусть при столкновении с планетой она погибла, не успев передать никаких сведений, но ученые ликовали: наконец-то произошел контакт с другой планетой!
Но это уже другая история…

Вот еще один интересный подкосный высокоплан, на котором я налетал довольно много - Skyeton K-10 Swift — двухместный одномоторный лёгкий спортивный или сверхлёгкий самолёт, также разработанный в Украине.

Swift впервые поднялся в воздух в октябре 2006 года и был разработан в двух версиях. Первая, была предназначена для французского рынка сверхлёгких летательных аппаратов и получила одобрение во Франции в 2009 году. Вторая версия - для рынка Северной Америки, оптимизированная под американскую категорию LSA. Размах крыльев увеличен на 600 мм, увеличен запас топлива и максимальная взлётная масса.

В мае 2019 года производство Skyeton K-10 Swift было прекращено.

13 февраля 1903 года родился Георгий Михайлович Бериев — советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы, лауреат Сталинской премии, доктор технических наук.

Родился Георгий в Тифлисе (ныне Тбилиси, Грузия) в семье рабочего Михаила Соломоновича Бериашвили (Бериева). Был пятым ребёнком в семье. Окончил Тифлисское высшее начальное училище.
Страстью к авиации Георгий «заболел» ещё в детстве, побывал на показательном полёте известного российского лётчика Сергея Уточкина.
С августа 1921 года служил в Красной Армии. Поскольку проходил службу в Тифлисе, то ему была предоставлена возможность учиться на вечернем факультете, и в 1923 году он окончил Тифлисское железнодорожное техническое училище. В феврале 1924 года уволен в запас.
Поступил в Тбилисский политехнический институт, но в 1925 году приехал в Ленинград и перевёлся на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института имени М. И. Калинина.

В 1930 году окончил институт и с февраля этого года начал работать инженером-конструктором Опытно-конструкторского бюро морского опытного самолётостроения Всесоюзного авиационного объединения в Москве.
С декабря 1930 года — заместитель начальника отдела морского самолётостроения Центрального конструкторского бюро завода имени В. Р. Менжинского.
Начало конструкторской деятельности Г. М. Бериева было успешным: на основе разработок Роберта Бартини он спроектировал опытный морской ближний разведчик МБР-2, ставший эпохой в отечественной гидроавиации. В мае 1932 года самолёт поднялся в небо, а в 1933 году был принят на вооружение советского Военно-морского флота. Самолёт с последующими модификациями выпускался более 20 лет и стал самым массовым советским гидросамолётом.

В октябре 1934 года назначен Главным конструктором авиационного завода № 31 имени Г. Димитрова и начальником ОКБ морского самолётостроения (Таганрог).
В мае 1943 года конструкторское бюро было переведено в Красноярск на авиазавод № 477, а Бериев назначен главным конструктором этого авиазавода. В годы войны летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией в Красноярске.
В августе 1944 года конструкторское бюро Г. М. Бериева вернулось в освобождённый от оккупантов Таганрог, где был воссоздан завод № 86 Наркомата авиационной промышленности (с 1946 года — Государственный союзный опытный завод морского самолётостроения № 49). Тогда же, в 1944 году Г. М. Бериев был зачислен в кадры Военно-морского флота и ему было присвоено воинское звание инженер-полковник.

Под руководством Г.М. Бериева были созданы летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой для своего времени самолет-амфибия Бе-12. Так же опытные гидросамолеты МДP-5, МБP-7, ЛЛ-143, Бе-8, P-1, Бе-14 и опытный самолет — снаряд (крылатая ракета) П-10, пассажирский самолет Бе-30 (Бе-32).
Самолётам Г. М. Бериева принадлежат практически все высшие мировые рекорды, зарегистрированные ФАИ для гидросамолётов.

В августе 1968 года по болезни покинул пост главного конструктора и уволен в отставку из ВМФ. С 1968 года жил в Москве, занимался научной работой, будучи членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. Написал книгу воспоминаний, опубликованную спустя много лет после его кончины.
Умер 12 июля 1979 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.