29 января 1941 года состоялся первый полет опытного самолета «103» (АНТ-58) — прототипа серийного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2. Экипаж М.А.Нюхтикова.

Ту-2 (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») — двухмоторный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик времён Второй мировой войны.
Осенью 1938 года в ЦКБ-29 4-го отдела НКВД (СпецТехОтдела или в сокращении СТО) был направлен авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, арестованный 21 октября 1937 года по сфабрикованному обвинению во «вредительстве». До этого около года Туполев провел в Бутырской тюрьме.
Туполев, находясь в ЦКБ, получил задание на разработку самолёта, способного наносить бомбовые удары по кораблям английского флота в море. Данное решение правительства было обусловлено сложной международной обстановкой накануне Второй мировой войны.
В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).
Полёт состоялся с аэродрома НИИ ВВС (пос. Чкаловский под Москвой). Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82. Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82.
Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт.
Казалось бы, что после удачных войсковых испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як.
Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2 уже с двигателями М-82ФН.
Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова. Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами.
В итоге самолет многими экспертами был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй Мировой войны.
Было построено более 2500 машин.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.
Ту-2 поставлялся в НРБ, СРР, ВНР, ПНР, Китай. В КНР машина эксплуатировалась до 1982 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Самолёт также использовался КНР в боях с войсками Чан Кайши. Некоторое количество самолётов КНР передала Индонезии.

29 января 1973 года состоялся первый полёт многоцелевого турбовинтового самолета короткого взлета и посадки Ан-28, который поднял в небо экипаж под руководством лётчика-испытателя Владимира Ивановича Терского.

Ан-28 — лёгкий двухмоторный турбовинтовой самолёт. Разработан КБ Антонова в СССР, как дальнейшее развитие концепции самолёта Ан-14. Рассчитан на перевозку 17 пассажиров и грузов, общей массой до 1750 кг на дальность до 2000 км.
Возможности Ан-14 («Пчёлка») были ограничены тем, что он был оснащён маломощными поршневыми двигателями. Ан-28 оснащался более мощной силовой установкой, а также был увеличен фюзеляж.
Самолет разрабатывался очень долго. Ещё в 1969 году впервые поднялся в небо Ан-14М с удлинённым фюзеляжем и турбовинтовыми двигателями.
А первый серийный самолет полетел только в 1975 г.
В 1978 году производство было переведено на завод PZL-Mielec. Первый польский самолёт полетел в 1984 году.
Регулярные рейсы на линиях Аэрофлота Ан-28 начались в 1986 году.
Самолет в зависимости от оборудования фюзеляжа мог быть пассажирским, грузовым, административным или санитарным. Он интенсивно эксплуатировался на местных воздушных линиях наряду с L-410 Turbolet в Советском Союзе и странах СЭВ.

Не секрет, что наше двигателестроение не обладало качественными турбовинтовыми моторами для малой авиации, и отечественные специалисты в то время разработали документацию по оснащению Ан-28 канадскими двигателями PT-6A фирмы Pratt&Whitney, однако, отдав производство самолёта в Польшу, мы после распада СССР получили отказ от поляков признать наши авторские права на этот самолёт. Они назвали машину Skytruck и установили на ней эти же двигатели канадской фирмы.

Небольшими партиями самолет поставлялся и в другие страны мира.
Всего был выпущен 281 экземпляр Ан-28 и 39 PZL M28 Skytruck с двигателями Pratt & Whitney.

Сейчас эксплуатируется более 100 машин Ан-28 (М28), больше всего в Польше – 37, а также в России, Украине и в Латинской Америке.

29 января 2010 года состоялся первый полёт истребителя 5-го поколения Сухой Т-50 (ПАК ФА), будущего Су-57.

Су-57 (проектный индекс Т-50, по кодификации НАТО: Felon — «Преступник») — российский многоцелевой истребитель пятого поколения, созданный ОКБ имени П. О. Сухого в рамках комплексной целевой программы «ПАК ФА».
В конце 1980-х годов военно-воздушные силы СССР выработали требования к истребителю пятого поколения для фронтовой авиации на замену МиГ-29 и Су-27. На основе этих требований РСК «МиГ» разработал проект 1.44, а КБ Сухого — Су-47 «Беркут». Распад СССР и последовавший за ним экономический спад не позволили продолжить работу над созданием самолёта, проект 1.44 был позже закрыт из-за прекращения финансирования, а Су-47 «Беркут» стал использоваться в качестве летающей лаборатории.
Только в мае 2001 года стартовала программа ВВС России по разработке истребителя 5-го поколения — перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).

Первый лётный экземпляр Т-50 впервые поднялся в воздух с аэродрома «Дзёмги» Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения. Машину пилотировал заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан. Полёт продлился 47 минут, в ходе него оценивались устойчивость и управляемость самолёта, работа двигателей и основных систем. После нескольких полётов в Комсомольске-на-Амуре испытания были продолжены в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском.

Весной 2019 года было запущено серийное производство истребителей. В июне 2019 года был заключён контракт на поставку 76 самолётов, которыми должны быть укомплектованы 3 полка. 25 декабря 2020 года ВКС РФ получили первый серийный истребитель, получивший уже название Су-57.

Первый полёт Су-57 с двигателем второго этапа «Изделие 30» (Су-57М1)
состоялся 5 декабря 2017 года, установка этих двигателей на серийные самолёты планируется до 2027 года.

В ноябре 2024 года экспортная версия Су-57Э приняла участие в лётной программе 14-го авиасалона Airshow China в Чжухае, это было первое выступление Су-57Э за рубежом.
11 февраля 2025 года Алжир официально подтвердил закупку у России 6 истребителей Су-57Э, став первым экспортным заказчиком данного истребителя 5-го поколения.
В ноябре 2025 года Алжиру были переданы два первых истребителей СУ-57Э.

30 января 1934 года стратостат «Осоавиахим-1» впервые в мире достиг высоты 22 км. При спуске потерпел катастрофу и все три члена экипажа погибли.

В 1930 году несколько талантливых инженеров Ленинградского отделения ОСОАВИАХИМ загорелись идеей построить новый стратостат для покорения рекордных для того времени высот. Однако из-за финансовых трудностей непосредственная работа над проектом началась только в конце 1932 года. Главным конструктором стратостата назначили Васенко, а руководителем работ — опытного инженера Чертовского. Для проведения научных опытов и наблюдений стратостат «ОАХ-1» оснастили лучшими на то время приборами, созданными в Главной геофизической обсерватории, часть оборудования подготовили в Радиевом и Физико-техническом институтах.

28 января 1934 года «Осоавиахим-1» был доставлен к месту старта в Кунцево. Полёт было решено посвятить XVII съезду компартии, который проходил в те дни в Москве.
По окончании предполётной подготовки «Осоавиахим-1» с экипажем в составе трёх человек — командира экипажа Павла Фёдоровича Федосеенко, бортинженера Андрея Богдановича Васенко и научного сотрудника Ильи Давыдовича Усыскина — оторвался от земли. Взлет состоялся в 9 часов 7 мин. Это был первый в истории воздухоплавания зимний полёт стратостата.

Около полудня связь с пилотами «Осоавиахим-1» была утрачена, и о его судьбе ничего не было известно около пяти часов. Ночью пришло сообщение из Мордовии, что стратостат упал в Инсарском районе возле села Потажский острог. Полёт завершился катастрофой, всё оборудование стратостата было разбито, члены экипажа погибли.
Барограф показал, что максимальная высота 22000 м была достигнута в 12 ч 33 мин.

По заключении комиссии катастрофа произошла при спуске. На высоте около 12 000 метров температуры газа и наружного воздуха практически сравнялись, вследствие чего подъёмная сила стратостата резко упала. Снижение происходило слишком быстро, скорость падения стала критической, и на высоте около 2 км произошёл отрыв гондолы от баллона. Удар гондолы «Осоавиахим-1» о землю произошёл в 16 часов 23 минуты.

Все члены экипажа «ОАХ-1» были посмертно награждены орденом Ленина. Урны с прахом героев были захоронены в Кремлёвской стене лично К. Е. Ворошиловым, И. В. Сталиным и В. М. Молотовым.

На месте падения стратостата поставлен обелиск, установлен памятник в Саранске. Он установлен на площади Стратонавтов, рядом с железнодорожным вокзалом.