那么当地居民此时（1980）在干嘛呢？
歌登町町长组织了 「美幸線全線開通早期実現歌登町住民大会」继续请愿并找了3400名住民签字
不 是 哥 们

不论如何，客观情况不以主观意愿而转移，在请愿两个月后《国铁再建法》通过，1981年地方交通线预算直接归零，9月宣布美幸线作为第一次特定地方交通线废线。

「整段线路的路基建设已经完成，只剩下铺设钢轨和建造车站的工作。目前已投入132.73亿日元（当时项目总成本为231亿日元）。鉴于我町原有的简易铁路已被拆除，无论如何也必须请他们开通。」 ——町长

直到宣布废线已经成为板上钉钉的事情，大家才开始认真讨论是否有转第三方运营并黑字化的可能性。
但是经过北海道的一顿论证，即使在我看来堪比大本营战报的灌水幅度下，全线开通后到1987年运营密度也只能灌到211人/日，到2000年249人/日（为什么还能涨姑且不问）
换成￥￥就是无论如何一年都得亏个几亿日元，于是选择作罢。

不过接下来就进入了「还有高手？」的领域
地方找了一家民间调查机构 东日交通咨询
本着甲方就是上帝的精神，辅以填满了泡沫的脑袋，该机构得到了估计印度人看了都要犹豫一下的如下数字

1985年に第三セクター化、1987年に全線開業するとし、輸送密度は1985年に264人/日だが、観光客の急増で2000年には418人/日になるとした。収支見込みでは、1987年に収入2億1,600万円、支出3億6,600万円で1億5,000万円の赤字を出すが、1995年（昭和70年〈平成7年〉）には収入が2.5倍に増えて5億4,000万円となり、支出4億5,000万円で9,000万円の黒字に転換するとし、運賃は1985年で現行の100％増し、以後2年ごとに20％ずつ値上げ、経費は抑えめに想定した。
収支の試算では、沿線3町の2000年の人口予測が1980年の1.4倍、2000年の鉄道需要予測が開業時（1985年）の1.5倍、2000年の北オホーツク圏への観光客入り込みが1981年の2倍と見込んだ。

在下实在是不敢翻译这天神一般的文字，只能恭敬地将其原文转述于此。

不过接下来就进入了「还有高手？？？」的领域

美深町町长 長谷部秀見先生（空一格以示敬意
长期以来是反对废线的先锋人物（先别问为什么他在有宗谷本线情况下仍旧要求强保美幸线
并以 赤字日本一 的名号在东京银座卖票（维基百科在这里郑重其事地加了注释，说赤字日本第一的讲法不对，是营业系数日本倒数第一，并且倒数了6次

饶是如此他并没有成功救下美幸线（显然
在废线当日的告别运营前还因为急性肝炎而住院

饶是如此他躺在医院里还在嘴硬，表示自己就算身体健康也不会去参加告别仪式的喵，我们冬季积雪很厚的喵，国家这是在给我们北海道的后代埋下祸根的喵🤌

美深町在废线转换时候吃了6.36亿补贴中的4.7亿这事您怎么不提，您要不退钱吧

不过接下来就进入了「还还还有高手？？？？？」的领域

在正式废线之后，铁道建设公团把原本准备铺设的大约16公里长的钢轨和两万多条枕木拉去铺青函隧道的联络线。
但歌登町使用了掀桌大法，拿除雪车当做路障堵住了准备从之前工地上运走材料的卡车，双方发生了冲突
一直到次年二月才重新开始转运工作

↑我对此只能这样评价
花别人的钱的时候永远理直气壮，花自己钱的时候一问一个不吱声

挖槽 楼上娃正在风暴痛哭
发生了什么.jpg

当日有西伯利亚送来的温暖冷气，气温只有十度出头，给我冻得够呛

后面因为天黑就一路开到纹别了，以纹别看板娘给这一段收个尾

从枝幸出发向南一直到雄武的兴滨线未成区间里当年就是待开发状态，时至今日也没有开发出任何东西，因素这张图上已经很直白了，没有物产、没有港口、没有人口、没有腹地。
由于沿岸漂砂、宗谷暖流、地质因素的合力，导致整个鄂霍次克海沿岸都没有一个良港港位，原始状态下全部都是不大的渔港，纹别和网走这两个12米水深的港口也是大正年间才搞建设嗯填出来的，因此无法吸引人来定居，经济发展也一直不如人意