1977年的枝幸。可以看到已经修好的高架桥部分，尚未铺轨

到1979年运输省已经实在绷不住了，算了一下很多线路开业也要巨亏，冻结了地方线路建设的预算，然后开始询问诸多沿线知事「我现在给你修了，你们能协助运营吗」？换句话说自修好那天起就转第三部门营运。
虽然不知道当地回复如何，但我猜当地肯定是选择了装傻，因为当地再次请愿的时候得到的是如上回复

而且，已经开业的美深-仁宇布段从开业就是巨亏状态，开业时旅客收入为每天3000日元，1966年营业系数高达869，全国倒数第三
我只能说 大 为 震 撼
然而札幌铁道建设公团的人面对赤字83线相关问询使用了「没有全线开通当然在亏」的方式搪塞，结果最终又拿到了预算来继续后续工程。
既然他们选择了永远相信美好的事情即将发生，美好的事情就真的会发生：到1972年美深-仁宇布营业系数已经华丽上升到3270，位列全国倒数第一，1973年每日平均乘车人数105。

「過疎地帯にも光をあてるのは我々の義務」——札幌铁道建设公团

那么当地居民此时（1980）在干嘛呢？
歌登町町长组织了 「美幸線全線開通早期実現歌登町住民大会」继续请愿并找了3400名住民签字
不 是 哥 们

不论如何，客观情况不以主观意愿而转移，在请愿两个月后《国铁再建法》通过，1981年地方交通线预算直接归零，9月宣布美幸线作为第一次特定地方交通线废线。

「整段线路的路基建设已经完成，只剩下铺设钢轨和建造车站的工作。目前已投入132.73亿日元（当时项目总成本为231亿日元）。鉴于我町原有的简易铁路已被拆除，无论如何也必须请他们开通。」 ——町长

直到宣布废线已经成为板上钉钉的事情，大家才开始认真讨论是否有转第三方运营并黑字化的可能性。
但是经过北海道的一顿论证，即使在我看来堪比大本营战报的灌水幅度下，全线开通后到1987年运营密度也只能灌到211人/日，到2000年249人/日（为什么还能涨姑且不问）
换成￥￥就是无论如何一年都得亏个几亿日元，于是选择作罢。

不过接下来就进入了「还有高手？」的领域
地方找了一家民间调查机构 东日交通咨询
本着甲方就是上帝的精神，辅以填满了泡沫的脑袋，该机构得到了估计印度人看了都要犹豫一下的如下数字

1985年に第三セクター化、1987年に全線開業するとし、輸送密度は1985年に264人/日だが、観光客の急増で2000年には418人/日になるとした。収支見込みでは、1987年に収入2億1,600万円、支出3億6,600万円で1億5,000万円の赤字を出すが、1995年（昭和70年〈平成7年〉）には収入が2.5倍に増えて5億4,000万円となり、支出4億5,000万円で9,000万円の黒字に転換するとし、運賃は1985年で現行の100％増し、以後2年ごとに20％ずつ値上げ、経費は抑えめに想定した。
収支の試算では、沿線3町の2000年の人口予測が1980年の1.4倍、2000年の鉄道需要予測が開業時（1985年）の1.5倍、2000年の北オホーツク圏への観光客入り込みが1981年の2倍と見込んだ。

在下实在是不敢翻译这天神一般的文字，只能恭敬地将其原文转述于此。

不过接下来就进入了「还有高手？？？」的领域

美深町町长 長谷部秀見先生（空一格以示敬意
长期以来是反对废线的先锋人物（先别问为什么他在有宗谷本线情况下仍旧要求强保美幸线
并以 赤字日本一 的名号在东京银座卖票（维基百科在这里郑重其事地加了注释，说赤字日本第一的讲法不对，是营业系数日本倒数第一，并且倒数了6次

饶是如此他并没有成功救下美幸线（显然
在废线当日的告别运营前还因为急性肝炎而住院

饶是如此他躺在医院里还在嘴硬，表示自己就算身体健康也不会去参加告别仪式的喵，我们冬季积雪很厚的喵，国家这是在给我们北海道的后代埋下祸根的喵🤌

美深町在废线转换时候吃了6.36亿补贴中的4.7亿这事您怎么不提，您要不退钱吧

不过接下来就进入了「还还还有高手？？？？？」的领域

在正式废线之后，铁道建设公团把原本准备铺设的大约16公里长的钢轨和两万多条枕木拉去铺青函隧道的联络线。
但歌登町使用了掀桌大法，拿除雪车当做路障堵住了准备从之前工地上运走材料的卡车，双方发生了冲突
一直到次年二月才重新开始转运工作

↑我对此只能这样评价
花别人的钱的时候永远理直气壮，花自己钱的时候一问一个不吱声

挖槽 楼上娃正在风暴痛哭
发生了什么.jpg