小摄影师的幻想罢了
滨顿别原先的车站已经被改成了公共图书馆，旧的部分资料被转移到了滨顿别乡土资料馆。但我紧赶慢赶到了滨顿别的时候才发现周日不开门，于是只能去图书馆里坐一坐。 鄂霍茨克海一侧的气候和日本海一侧差距比较大，快把人冻麻了，还附送平流雾。明明刚过完夏至不久正是天长的时候，可是六点钟已经感觉快要黑透了。
77年的图上可以看到前往枝幸方向的兴滨线（右下），这也是一个规划没有现实跑得快的大坑
战后又到了大干快上的时间，不仅兴滨线计划继续修建，还在1953年规划了一条不知所谓程度堪比名羽线的美幸线，如图所示就是基本沿着如今道道120美深-仁宇布-歌登行进的，如今一路上除了歌登就没有能称为居民点的线路
歌登地区最早的一批定居居民是因为当地发现了淘金机会而带来的，再往后1936年又发现了本库矿山这个高品质但规模不明的铜/铅/锌矿，其品位高达Cu 1.1% Pb 12% Zn 10%，但因为位置实在是太过于山沟了（见上图，从矿山到当时简易殖民铁道的志美宇丹支线终点还有十好几公里，更别说到干线铁路），直到二战快打完也只有三十几个人在矿场里干活。50年当地又继续向国会请愿并发现了几个新的矿体，1961年三井金属入场，盖了日选矿规模高达五十吨（……）的选矿厂，远期规划提升到150吨/日（…………）
在如此遥远的矿山位置和如此离谱的出产预期下，加上枝幸和歌登总共一万五千居民的状况下，当地竟然还能拿这些资源作为某种铁路当修的证据，不得不让我恶意联想你们 JR 在宣传铁道旅行风景的时候是不是也按统一标准注水的。
同年全线得到开工批准（…………？）1963年美深一侧正式动工，1964年抵达仁宇布。1965年枝幸一侧动工。
好，矿山说自己会扩产，铁路假定我修了矿山真会扩产，这下循环论证起来了，甚至在新闻上给大家规划好了十年大计的饼。
但是惊喜来了，等1967年歌登-志美宇丹真开工的时候，本库矿山宣布矿量不足，直接跑路🤡
在如此遥远的矿山位置和如此离谱的出产预期下，加上枝幸和歌登总共一万五千居民的状况下，当地竟然还能拿这些资源作为某种铁路当修的证据，不得不让我恶意联想你们 JR 在宣传铁道旅行风景的时候是不是也按统一标准注水的。
同年全线得到开工批准（…………？）1963年美深一侧正式动工，1964年抵达仁宇布。1965年枝幸一侧动工。
好，矿山说自己会扩产，铁路假定我修了矿山真会扩产，这下循环论证起来了，甚至在新闻上给大家规划好了十年大计的饼。
但是惊喜来了，等1967年歌登-志美宇丹真开工的时候，本库矿山宣布矿量不足，直接跑路🤡
我当时看到这个的时候被气笑了，这要放国内不高低得查你一顿撸几个人下来，然而老日没有，甚至铁路还在继续修下去，并且为了给施工让路在1971年拆掉了原先小顿别-歌登的町营轨道。（……）
因为规划的第二大曲隧道穿过破碎带，最后70米挖了半年还死了两个人，终于在1973年花费5亿7000万日元贯通。这个时候1975年的十年大计已经赶不上了，因为仁宇布一侧当年5月才起工，还剩6.5公里连路基都没有，枝幸一侧45公里路基也只是「几乎」修完，因此铺轨的时间被推后到了1976年，全线开通则预计要到1978年。
但实际上1978年达成的进度是刚把路基全线修通，预计开业已经被推迟到了1980年，而且之前修好的路基又再次长出了树……
并且人口还在持续不断下跌，公路条件还在持续不断改善
因为规划的第二大曲隧道穿过破碎带，最后70米挖了半年还死了两个人，终于在1973年花费5亿7000万日元贯通。这个时候1975年的十年大计已经赶不上了，因为仁宇布一侧当年5月才起工，还剩6.5公里连路基都没有，枝幸一侧45公里路基也只是「几乎」修完，因此铺轨的时间被推后到了1976年，全线开通则预计要到1978年。
但实际上1978年达成的进度是刚把路基全线修通，预计开业已经被推迟到了1980年，而且之前修好的路基又再次长出了树……
并且人口还在持续不断下跌，公路条件还在持续不断改善
而且，已经开业的美深-仁宇布段从开业就是巨亏状态，开业时旅客收入为每天3000日元，1966年营业系数高达869，全国倒数第三
我只能说 大 为 震 撼
然而札幌铁道建设公团的人面对赤字83线相关问询使用了「没有全线开通当然在亏」的方式搪塞，结果最终又拿到了预算来继续后续工程。
既然他们选择了永远相信美好的事情即将发生，美好的事情就真的会发生：到1972年美深-仁宇布营业系数已经华丽上升到3270，位列全国倒数第一，1973年每日平均乘车人数105。
「過疎地帯にも光をあてるのは我々の義務」——札幌铁道建设公团
我只能说 大 为 震 撼
然而札幌铁道建设公团的人面对赤字83线相关问询使用了「没有全线开通当然在亏」的方式搪塞，结果最终又拿到了预算来继续后续工程。
既然他们选择了永远相信美好的事情即将发生，美好的事情就真的会发生：到1972年美深-仁宇布营业系数已经华丽上升到3270，位列全国倒数第一，1973年每日平均乘车人数105。
「過疎地帯にも光をあてるのは我々の義務」——札幌铁道建设公团
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小摄影师的幻想罢了
那么当地居民此时（1980）在干嘛呢？ 歌登町町长组织了 「美幸線全線開通早期実現歌登町住民大会」继续请愿并找了3400名住民签字 不 是 哥 们
「整段线路的路基建设已经完成，只剩下铺设钢轨和建造车站的工作。目前已投入132.73亿日元（当时项目总成本为231亿日元）。鉴于我町原有的简易铁路已被拆除，无论如何也必须请他们开通。」 ——町长
小摄影师的幻想罢了
不论如何，客观情况不以主观意愿而转移，在请愿两个月后《国铁再建法》通过，1981年地方交通线预算直接归零，9月宣布美幸线作为第一次特定地方交通线废线。
直到宣布废线已经成为板上钉钉的事情，大家才开始认真讨论是否有转第三方运营并黑字化的可能性。
但是经过北海道的一顿论证，即使在我看来堪比大本营战报的灌水幅度下，全线开通后到1987年运营密度也只能灌到211人/日，到2000年249人/日（为什么还能涨姑且不问）
换成￥￥就是无论如何一年都得亏个几亿日元，于是选择作罢。
但是经过北海道的一顿论证，即使在我看来堪比大本营战报的灌水幅度下，全线开通后到1987年运营密度也只能灌到211人/日，到2000年249人/日（为什么还能涨姑且不问）
换成￥￥就是无论如何一年都得亏个几亿日元，于是选择作罢。
小摄影师的幻想罢了
直到宣布废线已经成为板上钉钉的事情，大家才开始认真讨论是否有转第三方运营并黑字化的可能性。 但是经过北海道的一顿论证，即使在我看来堪比大本营战报的灌水幅度下，全线开通后到1987年运营密度也只能灌到211人/日，到2000年249人/日（为什么还能涨姑且不问） 换成￥￥就是无论如何一年都得亏个几亿日元，于是选择作罢。
不过接下来就进入了「还有高手？」的领域
地方找了一家民间调查机构 东日交通咨询
本着甲方就是上帝的精神，辅以填满了泡沫的脑袋，该机构得到了估计印度人看了都要犹豫一下的如下数字
1985年に第三セクター化、1987年に全線開業するとし、輸送密度は1985年に264人/日だが、観光客の急増で2000年には418人/日になるとした。収支見込みでは、1987年に収入2億1,600万円、支出3億6,600万円で1億5,000万円の赤字を出すが、1995年（昭和70年〈平成7年〉）には収入が2.5倍に増えて5億4,000万円となり、支出4億5,000万円で9,000万円の黒字に転換するとし、運賃は1985年で現行の100％増し、以後2年ごとに20％ずつ値上げ、経費は抑えめに想定した。
収支の試算では、沿線3町の2000年の人口予測が1980年の1.4倍、2000年の鉄道需要予測が開業時（1985年）の1.5倍、2000年の北オホーツク圏への観光客入り込みが1981年の2倍と見込んだ。
在下实在是不敢翻译这天神一般的文字，只能恭敬地将其原文转述于此。
地方找了一家民间调查机构 东日交通咨询
本着甲方就是上帝的精神，辅以填满了泡沫的脑袋，该机构得到了估计印度人看了都要犹豫一下的如下数字
1985年に第三セクター化、1987年に全線開業するとし、輸送密度は1985年に264人/日だが、観光客の急増で2000年には418人/日になるとした。収支見込みでは、1987年に収入2億1,600万円、支出3億6,600万円で1億5,000万円の赤字を出すが、1995年（昭和70年〈平成7年〉）には収入が2.5倍に増えて5億4,000万円となり、支出4億5,000万円で9,000万円の黒字に転換するとし、運賃は1985年で現行の100％増し、以後2年ごとに20％ずつ値上げ、経費は抑えめに想定した。
収支の試算では、沿線3町の2000年の人口予測が1980年の1.4倍、2000年の鉄道需要予測が開業時（1985年）の1.5倍、2000年の北オホーツク圏への観光客入り込みが1981年の2倍と見込んだ。
在下实在是不敢翻译这天神一般的文字，只能恭敬地将其原文转述于此。