天盐川河道形成的方式

这个沙洲是比较陡的，朝海一面又容易受到浪的侵蚀，为了保持河道不变动，当地在沙洲上垒了一排沙袋。当然换句话说如果你在涨潮时间从沙袋的外侧走，搞不好就会被浪直接卷走

天盐川（左）日本海（右）

往回走的时候。
右面可以看到之前提到的混凝土搅拌站

天盐川历史上裁弯取直减少洪涝影响的痕迹

天盐川虽然看上去不很宽，但它下游竟然长期是没有桥的——就不说大正年间，实际直到战后十年，过这个河不坐火车的话还必须要用渡轮。
这是什么穷逼帝国主义国家

昭和32年（1957）发行的地图，天盐川大桥于当年下半年开通。当时的道路还是未架桥的形状。

再次感谢英米鬼畜的技术力碾压，可以看到图中的羽幌线（摄影时还没修通，称远别线）大桥和渡口

在大桥开通后，一直使用到2020年
这并不是说它搞得很好很有余量
而是修得矮且窄，一直在凑合着用
可能是六十年代景气期的时候这个桥太新了，没搞更高标准的，结果到70年出现路面损伤之类问题，开始用砂浆之类修修补补，再之后当地经济一年不如一年，直到2008年因为抗震性能不行、桥身太短阻碍水流之类问题，才终于把新桥提上日程。

新桥恰好是在羽幌线的旧桥位置上修的，可以说完成了一次换家。至今卫星图上仍能看到国道40旧线下穿铁道的痕迹。

但新天盐川大桥也不是什么高科技桥梁，全长总共才500米，确定之后五年才开工，然后一修修了七年，直到2020年10月30号才开通
并且旧桥至今还横在天盐川上没拆完（！）
我都不知道该如何形容这效率了，特别是和一些堪称进展神速或者意味不明的线路比较的时候

昭和46年（1971），北海道巅峰岁月的最后一年

我曾经想过，作为用于运煤，且全程在海边的羽幌线其实比如今的宗谷本线线路条件更好，但最终消失的还是羽幌线——说到底还是老问题，日本海沿岸的煤矿关闭后沿线人口和产业皆不存在，如果仅仅考虑点对点运输，那何不开船呢？更何况鄂霍茨克海一侧的天北线还担负着一定的国防人员和物资运输任务。

剩下的时间去了幌延。幌延设有日本JAEA的一个深地层研究中心，目的是用于研究核废料的地下深埋储存技术，以及深地层（-350m）长期储存所需工程问题。工程2001年筹建，2014年正式运营，算是道北地区难得一见的新经济增长点。
此外雪印MEGMILK在当地设有奶厂。雪印的奶在若干道北产的牛奶里是比较合我胃口的，出于不明原因，日本人的奶比新西兰或者美国的都显著更甜，只有他家还算不齁得慌。

稚内方向