然而在当年风光的时候……

2 是名寄，这里是天盐川与大支流名寄川的交汇处，JR货实际铁路运营的北端点，再往北的业务虽然存在但以卡车代行运输。此外名寄是曾经的深名线以及名寄本线的终点。深名线也是一条典型的以当代眼光看完全不知所谓的线路，当年还规划了更加不知所谓的名羽线，这个我们回头再谈。至于名寄本线的一些设施现在改成了铁道公园，用来展示昔日的除雪车编组。
http://www.city.nayoro.lg.jp/mobile/section/museum/vdh2d10000003l32.html

哎对，当年他们还规划了一个铁路要把羽幌和名寄以及深川连起来，甚至走的是朱鞠内湖北侧，这种全线无人区的规划，我只能说不知天地为何物
但凡羽幌炭矿有大同的产量，他选这种线我也不好讲什么。
然而羽幌炭矿在产量巅峰之后没几年就直接关门大吉了，名羽线自然也就只能草草收尾。

但whatever，名羽线的故事我们还是等后面深川深名线的部分再一起讲，此处先继续讨论羽幌。

索尼提议2000亿日元收购镜头制造商腾龙

索尼集团已提议收购镜头制造商腾龙（Tamron）的全部流通股份，预计交易金额在2000亿日元左右。近年来，随着集团业务重心向游戏、音乐等娱乐领域转移，索尼积极开展并购活动，且主要集中在娱乐产业。然而，该集团如今却发起了一项大规模收购行动。从交易金额来看，若达成这笔规模在2000亿日元左右的并购交易，将成为吉田宪一郎自2018年出任社长以来最大规模的并购案——仅次于收购Bungie以及EMI音乐出版公司运营主体的交易。这对电子业务部门而言是一个重大转折点，标志着该部门在经历了一段时期的结构性改革后，正转向采取反攻态势。

—— Diamond

第一次感到北海道不合自己认知的尺寸应该也是从这个地方：
因为羽幌单从地图上看完全处于穷山恶水之地，周边要啥没啥，然而他乘坐沿岸巴士 特急「羽幌」三个半小时就从札幌开到了家，这甚至不是那种点对点的车
那种感觉大致约等于我在东直门上了个公交车，一不小心睡了一觉，睁眼一看，嘿，已经到承德了，再走两步就到督工老家了
总之这种感觉直到我23年在一天之内完成了钏路-阿寒-别海-奥行臼-钏路的大回环才有所缓解。

总之，在北海道的这个尺寸下一旦公路标准提起来，铁路就不可能竞争得过——本来人就少，又没有几个重货需要运输，我自己开车想什么时候走就什么时候走，实在不想开车还有比铁路便宜且快的巴士（毕竟不需要任何转乘）那铁路天天拉椅子，几个人能绷得住。
在大城市之间（换句话说札幌-旭川），吃一吃补贴还是可以持续运作的，甚至能双线电气化。
但除此之外，由于内浦湾这个超级大拐弯的存在，在北海道新干线开通之前，实话说北海道已经没有任何两个城市之间铁路还能以有竞争力的价格为本地居民提供有竞争力的服务。

而对于货物运输，当船可以让卡车从八户、仙台甚至大洗直接干到苫小牧的时候，JR货选择让他们已然老朽化的DF200接着勉强续命就没什么意外的了。

六七十年代卡车和现在已经完全是两个物种，现在重卡没有300马力都不好意思出门跟人打招呼，四五百马力属于普通操作，差不多有1/3个调车机车的水平——然而却没有什么编组解编以及取货卸货的麻烦事，对坡度和曲线要求也没有火车那么麻烦。
最重要的是，你大概两天之内可以从苫小牧开到北海道任意一个角落，JR他真做不到。
奇妙的是，尽管乘用车上日本人高度加拉帕戈斯化，卡车却一直与欧洲保持了很高的相似度以及密切的联系。UD（日产）在很长时间内都属于沃尔沃的子公司（最近刚转售给五十铃），而日野/扶桑则干脆是奔驰与丰田联合持股。
历史上日野还曾经在英国CKD生产，在当地颇有一些粉丝存在。
然而由于日本人搞不定欧IV之后的柴油机，最后使用了经典造假艺能，被狠狠罚了一笔，如今已经退出欧盟市场。

连带这个原因，JR还有一个更加神奇的31尺柜这种英制公制都不整的尺寸，限载只有10吨，仍然预留了叉车孔，适用于卡车转运

话题回到沿岸巴士
意料之外的，沿岸巴士本社就在我住的旅馆旁边
但更加意外的是这个本社破烂的程度
我说真的如果不是里面开着灯，还以为留萌以北一直到幌延唯一的公共交通承运商倒闭了……