会开始研究羽幌周边历史是个比较怪的原因（虽然我认为脚本选择了羽幌本身就是个很怪的原因——但他们似乎又确实认真的添加了一些与实际相符的细节而不是完全糊弄过去，包括这张街景
总之契机就是这么个契机，因为后面的故事与圣地巡礼并无关联

从一个因为煤炭兴起又因为煤炭衰落的岛国西海岸，到另一个因为煤炭兴起又因为煤炭衰落的岛国西海岸。
羽幌线开设的目的就是为了将羽幌炭矿的煤输送到留萌港，因为本地的羽幌港条件较差，只能供较小的渔船和渡轮使用。羽幌线后来进一步向北延伸到天盐以及幌延，但在70年煤矿关闭后，既无人口也无产出的状况最终拖垮了铁路，在私有化的前夜（字面意义上的，1987.3.29）被废线。如今的羽幌依赖某种程度来说微不足道的渔业、农业以及前往天売、烧尻岛的旅游业支持经济运转。

这就很难不想到新西兰西海岸的若干煤矿们——一开始Denniston和Stockton煤矿的煤炭从Westport港运出，后来因为小船竞争力下降，改为向南拉到 Greymouth 装船。再后来 Greymouth 也失去了竞争力，只能跋山涉水拉到基督城去

新西兰西海岸地区的港口同时面对两个问题：一是没有腹地，存在的唯一目的就是出口煤炭。如果量足够大、开采成本够低的话也就罢了——比如澳大利亚西北地区的矿山铁路——但新西兰的煤矿从产量上又无法与澳大利亚竞争。
二是由于过强的洋流，导致港口淤积严重，需要花较大的成本疏浚港口保持通航。假如港口使用者多，成本摊平也相对容易一些——然而这里没有其它用户，于是港口是否能持续运营完全取决于煤矿的运营状况。当散货船尺寸越来越大，只能装下大约5000吨级船只的格雷茅斯就不够看了。

很显然，北海道西海岸的诸多煤矿遇到的困难也是差不多的。

由于持续而长期的衰退，类锈带城市缺乏城市基建所必须的资源和资金，能发生显著变化的速度一般需要以十年计。相比所参考的2014年街景，这里的变化不如说是没有变化。

然而在当年风光的时候……

2 是名寄，这里是天盐川与大支流名寄川的交汇处，JR货实际铁路运营的北端点，再往北的业务虽然存在但以卡车代行运输。此外名寄是曾经的深名线以及名寄本线的终点。深名线也是一条典型的以当代眼光看完全不知所谓的线路，当年还规划了更加不知所谓的名羽线，这个我们回头再谈。至于名寄本线的一些设施现在改成了铁道公园，用来展示昔日的除雪车编组。
http://www.city.nayoro.lg.jp/mobile/section/museum/vdh2d10000003l32.html

哎对，当年他们还规划了一个铁路要把羽幌和深川连起来，甚至走的是朱鞠内湖北侧，这种全线无人区的规划，我只能说不知天地为何物
但凡羽幌炭矿有大同的产量，他选这种线我也不好讲什么。
然而羽幌炭矿在产量巅峰之后没几年就直接关门大吉了，名羽线自然也就只能草草收尾。

但whatever，名羽线的故事我们还是等后面深川深名线的部分再一起讲，此处先继续讨论羽幌。