Pony.ai
Вы наверное помните, что после того, как машина Пони в полностью беспилотном режиме въехала в отбойник в Калифорнии, Дептранс штата отобрал у компании разрешение на тесты без человека за рулем. У истории появилось продолжение. При попытке продлить разрешение на тесты с человеком, компания лишилась и его. Причиной стали “многочисленные нарушения ПДД водителями-испытателями” (правда не очень понятно, во время тестов или за рулем личных авто). В то же время дома в Китае компания в числе первых (вместе с Baidu) получила разрешение на полностью беспилотное такси в Пекине. Технология в обеих странах одна и та же, так что налицо противостояние свой-чужой. Посмотрим, как будут складываться дела у других китайских компаний, Байду, WeRide и AutoX, в Калифорнии. Напомню, что последние всерьез планируют запустить сервис роботакси в Сан-Франциско.

NHTSA опубликовали отчет об авариях беспилотников и ADAS систем в США. В нем приведено количество аварий с участием автомобилей разных компаний. Из хорошего — в отчете наконец разделили беспилотники и системы помощи водителю. Все остальное плохо.

Так как в отчете приведено только число ДТП (без количества автомобилей, пробега, систем учета аварий и пр.), из него так и напрашиваются неверные выводы. Так на первом месте по числу аварий среди беспилотников стоит Waymo (62), опережая Cruise (23) почти в три раза. Значит ли это, что их технология хуже? Нет. Флот Веймо в несколько раз больше, чем у Круз, а пробег превышает крузовский в 2,5 раза в одной только Калифорнии, без учета Аризоны, где живет добрая половина беспилотников Веймо. Но по беспилотникам есть хоть какие-то сторонние источники, из которых мы можем узнать хотя бы примерный пробег и число машин. С системами помощи водителю все еще хуже.

Так первое место по аварийности среди ADAS уверенно занимает Tesla (273), следом с большим отрывом идет Honda (90), на третьем месте Subaru (10). Можно сделать поспешный вывод, что автопилот Теслы самый худший, однако данные отчета могут говорить о полностью противоположном — ADAS Теслы лучший в индустрии, поэтому люди чаще им пользуются и иногда неизбежно попадают в аварии. А может дело в том, что Тесл с автопилотом в Америке в разы больше чем Хонд? Или вообще это вопрос сбора информации: телеметрия Теслы собирает все данные об авариях автоматически, а другие произоводители полагаются на неподтвержденные жалобы пользователей.

NHTSA и сами признают неполноту данных в отчете и предостерегают читателей от поспешных выводов. Но считают важным публиковать подобную информацию для того, чтобы сделать новые технологии более “прозрачными” для публики. Ну не знаю. Как по мне, так они добиваются прямо противоположного эффекта, только больше запутывая общественность. Обещают публиковать новые данные каждый месяц, посмотрим удастся ли им добиться большей полноты картины. А пока мы получаем статьи с заголовкаими, как вот у The Verge ниже. Остается только надеяться, что кто-то прочитает дальше заголовка.

https://www.theverge.com/2022/6/15/23168088/nhtsa-adas-self-driving-crash-data-tesla

Автопилот Tesla будет использовать радары. Несмотря на то, что изначально автомобили Tesla обрудовались фронтальными радарами, год назад компания приняла решение от них отказаться. Тогда Маск говорил, что если человеку для вождения нужны только глаза и мозг, то и автопилот сможет обойтись камерами и нейросетью. Но вот компания снова возвращается к радарам. Возможно потому, что если камеры еще способны заменить глаза человека, то вот нейросеть, способная заменить мозг будет создана еще не скоро. К тому же на рынке появились так называемые imaging radars или 4D радары, которые дают более детальную картинку, чем те, что раньше стояли на Теслах. Так или иначе, подход camera only временно(?) отменяется. Так и до лидаров недалеко.

Почитать о том, как работают радары и в чем особенности их применения в системах помощи водителю и беспилотниках, можно в этом посте https://t.me/polnybespilot/289

А про новые радары Теслы тут https://www.autoevolution.com/news/tesla-backpedals-on-the-use-of-pure-vision-in-its-vehicles-files-to-use-a-new-radar-190789.html

Сбер впервые публично показал свои беспилотники. В течение нескольких дней всех желающих катали на Крестовском острове в Петербурге. Это первая публичная демонстрация технологии с момента начала ее разработки весной 2020 года.

Проезд по маршруту протяженностью около 4км занимал 10-15 минут. Из интересного на маршруте был кусок, где машины со встречки выезжали на полосу беспилотника из-за объезда припаркованных в своей полосе товарищей. Еще был загруженный пешеходный переход и пара нерегулируемых перекрестков. В целом машины успешно справлялись со своей задачей, хотя пассажиры отмечали немного странные маневры ближе к концу маршрута.

Почитать впечатления можно тут и посмотреть запись всего проезда здесь.

Cruise запустили коммерческий сервис роботакси. А точнее, начали брать деньги за текущие поездки в Сан-Франциско. Не так давно компания первой в штате получила на это разрешение.

Сервис работает в северо-западной части города. Днем поездки проходят со страхующим водителем, а ночью, с 22:00 до 6:00, пассажиры могут прокатиться на абсолютно пустой машине. Стоимость поездки складывается из минимальной цены, километража, времени и налога. Компания приводит пример, что поездка длиной в пару километров обойдется примерно в $9. $5 минимальная цена + $0.90 за километр + $0.40 за минуту + 1,5% городского налога. Аналогичная поездка на традиционном Uber будет стоить $10+.

Вызвать беспилотное такси можно из приложения, которое стало доступно в AppStore и Google Play. Правда чтобы воспользоваться им, пока нужен инвайт код. Их выдают тем, кто ранее подал заявку на участие в тестировании. Ну или можно найти друга, у которого уже есть инвайт. Теперь компания разрешает брать с собой в поездку друзей и родных.

https://www.theverge.com/2022/6/23/23180156/cruise-driverless-vehicle-charge-riders-san-francisco

Роботакси Cruise заблокировали улицу в Сан-Франциско. Прошлой ночью около 7-8 машин, двигавшихся в полностью беспилотном режиме, остановились на улице, в результате чего на пару часов ограничили движение по ней. Недели две назад аналогичный случай произошел на другой улице, но машин было 4, и одна из них в итоге смогла продолжить движение. Остальным беспилотникам в обоих случаях потребовалась помощь инженеров, которые в ручном режиме отогнали их в гараж.

В своем официальном комментарии Круз ответили, что действительно ранее на неделе была обнаружена проблема, которая приводила к скполению беспилотников в одном месте, но ее уже починили. Изучив фотографии с мест происшествия, рискну предположить, что дело оба раза было в одной застрявшей машине, которую другие не смогли объехать. Интересно, что такое случилось с первым беспилотником, что не удалось решить силами удаленной поддержки? Ну и явно надо что-то делать со скоростью реакции на подобные происшествия. Зона работы сервиса не такая больша, а дороги ночью свободные. Не понятно, почему разгребание затора заняло так много времени.

https://techcrunch.com/2022/06/30/cruise-robotaxis-blocked-traffic-for-hours-on-this-san-francisco-street/

Сокращения в Argo AI и Starship Technologies. В первом случае под сокращения попали 6% сотрудников, во втором 11%.

Арго говорят, что после длительного периода активного развития и расширения компания закономерно пришла к этапу оптимизации. Команду, которая недавно достигла 2000 человек, покинула часть сотрудников, занимавшихся поиском талантов, коммуникациями и оперированием, всего около 150 человек.

Startship о своем решении раскрывает чуть больше подробностей. В первую очередь компания была вынуждена закрыть ряд локальных офисов в городах США и Германии, где по ряду причин роботы-курьеры еще не скоро смогли бы выйти на прибыльность. Дело в количестве местных бизнесов и клиентов, заинтересованных в услугах беспилотной доставки. Сокращения составили более 70 человек. По мнению компании это позволит уменьшить ежемесячные расходы и сфокусироваться на прибыльных направлениях бизнеса.

Глобально и Старшип, и сторонние эксперты, винят во всем надвигающуюся рецессию в глобальной экономике и связанное с ней изменние в стратегиях инвесторов на рынке капитала.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-08/ford-backed-self-driving-startup-argo-ai-lays-off-150-workers

Apple: 8 лет попыток создать беспилотный автомобиль. The Information поговорили с парой десятков человек, в разное время работавших в проекте Titan и опубликовали большую статью о том, как менялись его руководители, а с ними взгляды и подходы компании к разработке беспилотников.

TL;DR: Со старта проекта в 2014 году, руководители и подходы менялись примерно раз в пару лет. То мы сами делаем свой электрокар с системой помощи водителю; то мы делаем полностью беспилотную технологию для шаттлов и партнеримся с автопроизводителями; то мы снова делаем свою тру-бесилотную машину без руля, педалей и прочей чеупхи; или вообще давайте вложимся в deep learning, откажемся от HD карт и утрем нос Веймо и прочим традиционалистам, которые не смогут нормально масштабироваться. При этом во главе проекта чаще стояли люди из автоиндустрии, а не из технологий, что не могло не сказаться на качестве самой системы. Ниже подробнее драма в двух постах.

В 2014 году Эппл решили зайти на рынок электрокаров, чтобы расширить свое продуктовое портфолио. Во главе проекта встал Стив Задески. Бывший инженер Ford, он ставил целью создание “Теслы, только лучше” — электрокара с более продвинутыми системами помощи водителю. Уже в то время в проекте появились сторонники “полного беспилота”, что создавало определенное напряжение в команде. Но споры спорами, а Эппл начали работу над прототипом микроавтобуса, в разработке которого основной фокус был на пассажирах. Инженеры хотели, чтобы машина могла определить, если у водителя случился сердечный приступ, и отвезти его в ближайшую больницу, или разрабатывали аудиосистему, которая позволит каждому пассажиру слушать свою музыку, или вообще проектировали полностью стеклянный автомобиль. При этом делали еще кучу другой ненужной работы, вроде пепреизобретения колеса и других задач, уже давно решенных традиционным автопромом. К массовому производству планировалось приступить в 2019 году.

К концу 2015 года проект к не сильно продвинулся в сторону продуктового решения и Кук решил, что создание собственной машины с нуля — занятие слишком рискованное и затратное. Пост главы проекта принял Боб Мэнсфилд. Под его руководством команда перешла от разработки ADAS к созданию беспилотной системы. При этому от создания собственной машины не отказались, правда теперь это был не минивэн, а седан. Идею очень поддерживал Джонатан Ив, в те годы глава промдизайна Эппл, который считал, что беспилотник компании должен будет перевернуть автоиндустрию, как когда-то первый айфон сделал это с индустрией мобильных телефонов.

Впрочем бег в нескольких направлениях одновременно не принес ощутимых результатов. В 2017 Мэнсфилд решил, что надо ставить более реалистичные цели и переключил команду на создание автономных шаттлов совместно с Volkswagen. Шаттлы должны были возить сотрудников компании из Пало-Альто в штаб-квартиру компании в Купертино. Этот проект претерпел ряд изменений и был вскоре вообще свернут. Команда решила наконец заняться тем, что делали все остальные игроки индустрии — собирать тестовые прототипы на базе обычных авто, и катать на них по улицам для проверки и совершенствования технологии.

В 2017 году, спустя 3 года со старта проекта, у компании наконец появился первый тестовый полигон, а тестовые авто впервые выехали на улицы Купертино. Первые прототипы стоили по миллиону долларов и были оборудованы сразу 14-ю лидарами Velodyne. Эксепртизы Мэнсфилда, специализировавшегося на производстве чипов, не хватало для руководства таким многосторонним проектом, и в 2018 году он нашел себе замену — Дуга Филда, у которого за плечами было 5 лет работы на руководящих постах в Тесле.

Как и первый руководитель проекта Титан Стив Задески, Дуг начинал свою карьеру в Форде и был больше про машины, чем про технологии. При нем фокус опять сместился на разработку самого автомобиля. Что касается технологии, то по словам бывшего сотрудника, во время тестовых заездов по тихим улочкам Саннивейла помощь человека требовалась беспилотнику примерно раз в минуту. Спасти ситуацию был призван deep learning подход. Условно — меньше ручной разметки и строгих правил, больше самостоятельного обучения системы на собранных данных. Несмотря на то, что даже на сегодняшний день такой подход еще не доказал своей эффективности для беспилотников, Эппл сделали на него ставку и привлекли к разработке двух именитых исследователей в этой области. В итоге в начале 2020 года команда даже провела ряд успешных демонстраций для Кука и Департамента автотранспорта, но пока это было возможно только на одном маршруте, на отработку и полировку которого у команды ушло значительное количество сил и и времени.

Несмотря на то, что дела вроде пошли в гору, и сотрудники вспомниают период под руководством Дуга Филда, как лучший в истории проекта, тот покинул свой пост в сентябре 2021 года, а следом за ним ушел еще ряд ключевых руководителей старшего и среднего звена. Проект Титан возглавил Кевин Линч, бывший руководитель разработки софта для Apple Watch. Под его руководством команда продолжила тратить много сил на дизайн будущего беспилотника, а технология продолжала буксовать.

В этот период компания решила отказаться от использования HD-карт, специальных предзаписанных карт, которые помогают бесилотникам определять свое местоположение и понимать семантику дорог и перекрестков. Некоторые эксперты считают, что потребность в создании карт будет ограничивать зоны применения беспилотников и усложнять процесс масштабирования. Эппл решили, что новый подход позволит им сделать беспилотник, который сможет ездить буквально везде.

Однако, пока что такой подход себя не оправдал. По словам сотрудников тестовые машины Эппл систематически наезжают на бордюры и часто ошибаются в выборе полос при проезде перекрестков. В начале этого года беспилотник компании даже чуть не сбил пешехода, когда тот пытался пересечь улицу по неразмеченному пешеходному переходу. Ситуацию спас водитель-испытатель, в последний момент нажавший на тормоза. После этого инцидента Эппл даже приостановили тестирование на несколько дней, и возобновили его после того, как добавили этот переход в карты.

Не обошлось в статье из без традиционного “при Джобсе такого бы не было”. Сотрудники говорят, что Кук не слишком много внимания уделяет разработке беспилотников, а в отсутствие одного главного продуктового визионера проект продолжает кидать из крайности в крайность. Штош, будем дальше наблюдать удастся ли Эпплу выработать стабильную долгосрочную стратегию, или компания решит, что хватит тратить по миллиарду в год на что-то, что девятый год подряд не приносит ощутимый результат.

https://www.theinformation.com/articles/inside-apples-eight-year-struggle-to-build-a-self-driving-car

Дайджест беспилотных новостей #1 за вторую половину июля.

General Motors и Ford хотят начать использовать автомобили без руля и педалей на дорогах общего пользования. Соответствующие петиции были опубликованы на сайте NHTSA для сбора общественного мнения и комментариев. В таком виде они провисят 30 дней, после чего NHTSA будет принимать решение о предоставлении комапниям “исключения” из общих требований к автомобилям. Такое исключение уже есть у Nuro, именно на его основе их роботы ездят по дорогам Калифорнии. И если про GM известно, что разрешение они выбивают для своей модели Origin, то на чем планиирует ездить Форд, пока не известно. Сказали только, что это будут гибридные и электрические авто для сервисов такси и доставки, и появятся они где-то “в первой половине текущего десятилетия”.

Zoox тоже планируют выкатить свою версию “тостера на колесах” на дороги Калифорнии и запустить сервис роботакси, но сделать они это хотят не через механизм “исключения”, а с помощью само-сертификации. При таком подходе разработчик несет больше ответственности (и должен иметь на балансе баснословную сумму для страховых выплат в случае чего), но зато не ограничен в количестве машин, в то время как “исключение” можно получить только на 2500 автомобилей. Зукс утверждают, что уже собрали несколько десятков своих VH6, а в дальнейшем планируют собирать их десятками тысяч.

Свой собственный беспилотник в июле представили также Baidu, и он совсем не похож на тостер, а похож на обычный паркетник. Стоит эта красота всего $38 000. В салоне предусмотрен съемный руль и гибкая конфигурация сидений. В Китае пока нет законодательной возможности ездить без руля и педалей, то есть это такой задел на будущее. До недавней поры в салоне беспилотников в Китае также обязательно требовался страхующий инженер, но буквально на прошлой неделе в Шеньжене наконец разрешили использовать полностью беспилотные авто.

И кстати о “безрульных” машинах. Недавно в сети появились неофициальные фотки GM крузовского Origin с полигона, и на прототипе тоже предсказумо оказался съемный руль. Вообще разработка и производство своих собственных автомобилей — очень недешевое занятие. GM и раньше тратили на беспилотное направление по миллиарду долларов в год, а в последнее время траты удволись. Только за второй квартал операционные расходы составили больше полумиллиарда. В компании говорят, что причина в увеличении штата в связи с запуском сервиса роботакси в Сан-Франциско, но они расчитывают, что переход к массовому сервису быстро компенсирует эти затраты. К тому же не Сан-Франциско единым. Первые два беспилотника Cruise прибыли в Дубай, чтобы начать строить HD-карту города. В рамках соглашения с эмиратом, к 2030 году там должно будет ездить 4000 беспилотных такси компаниии.

Pony.ai подали в суд на бывших сотрудников. Их обвиняют в краже интеллектуальной собственности по части беспилотных грузовиков. Судебное разбирательство началось спустя несколько месяцев после того, как сотрудники покинули компанию и организовали свой беспилотный грузовой стартап Qingtian Truck.

Пони начали разработку беспилотных грузовиков в 2020 году под брендом PonyTron. Френк Пан и Йохан Сун, с которыми теперь судится компания, занмали там должности CTO и руководителя разаботки алгоритмов планирования и контроля соответственно. В 2021 году Пони решили объединить RnD команды, работающие над софтом для легковых и грузовых автомобилей. По словам источнков в индустрии, Пан и Сун были против такого объединения и ушли из компании, чтобы сделать свой стартап.

И вот сейчас Пони подали в суд Пекина по вопросам интеллектуальной собственности жалобу, где требуют возмещения убытков на $8,9млн. Суд принял дело к рассмотрению. Пан и Сун, разумеется, говорят, что ни в чем не виноваты, и делают все строго в рамках закона. Однако в памяти еще свежа аналогичная история с Левандовски, когда тот тоже долго отказывался признавать вину, но в итоге сел в тюрьму и вышел досрочно только благодаря помилованию от Трампа. В Китае обвиняемые вряд ли смогут рассчитывать на президентскую амнистию.

А Пони тем временем серьезно взялись за грузовики. Ранее в этом году они организовали совместное предприятие с китайской логистической компанией Sinotrans. По плану уже в 2022 году флот из 100 беспилотных грузовиков должен начать коммерческие перевозки.

В общем к чему это все — индустрия формируется, конкуренция увеличивается, ставки растут, и в дальнейшем мы скорее всего будем видеть все больше подобных судебных разбирательств.

https://techcrunch.com/2022/08/03/pony-ai-sues-qingtian-trucking/

Tesla продолжает судиться за право называть свои автомобили беспилотными. В этом месяце завершился суд против Теслы, инициированный немецкой антимонопольной службой. Изначально против компании было выдвинуто обвинение, что использование терминов “autopilot” и “self-driving” в отношении их системы помощи водителю является вводящим в заблуждение. Разбирательство продолжалось больше двух лет, передавалось в более высокие инстанции и закончилось в итоге победой автопроизводителя.

Интересно, повлияет ли этот прецедент на предстоящее разбирательство по аналогичному вопросу в США. В начале августа Калифорнийский DMV отправил две жалобы на тему “ложных и вводящих в заблуждение названий” в Управление административных слушаний. Если они выиграют суд, то дело может дойти вплоть до отзыва лицензии на “беспилотные” фичи или хотя бы на более строгую маркировку и более убедительное объяснение пользователям реальных возможностей системы.

От себя добавлю, что я желаю DMV успехов в этой борьбе. Мне порой хочется сделать себе футболку с надписью “Тесла — это не беспилотник” и носить ее, не снимая. Каждый раз, когда в разговоре про беспилотники всплывает вопрос про Теслу, мое давелние подскакивает и кровь начинает стучать в висках. Тогда я делаю глубокий вдох и объясняю, что это принципиально разные вещи, и принципиально разные подходы к разработке, когда у тебя есть контур безопасности в лице человека за рулем, и когда его нет. И так до следующего собеседника. Хотя вот перестали же люди спрашивать про дилемму вагонетки в контексте беспилотников, глядишь, и с этим разберутся.

https://www.theverge.com/2022/8/6/23294658/california-dmv-accuses-tesla-false-claims-autopilot-full-self-driving-autonomous-vehicles

Aurora ищет способы сэкономить и получить финансирование. Сначала Bloomberg, а потом TechCrunch получили в свое распоряжение письмо генерального директора Криса Урмсона, адресованное совету директоров компании. В нем Урмсон перечисляет возможные действия, чтобы компания могла продолжать разработку в долгосрочной перспетктиве. На текущий момент бюджета компании хватит до середины 2024 года.

Не секрет, что разработка беспилотных технологий стоит дорого. Ранее Убер решил избавиться от затратного направления, продав его Авроре за долю в объединенной компании. В результате объединения штат комапнии вырос до 1600 человек, а его содержание легло на плечи Авроры. В начале письма Урмсон говорит, что в текущих рыночных условиях получить значительное финансирование будет затруднительно. Например, инвестицию в один миллиард он назывет невозможной, но надеется привлечь в следующем году хотя бы 300 миллионов, которые обеспечат финансирование разработки еще на полгода.

В числе других способов привлечь деньги Урмсон называет продажу отдельных частей бизнеса. Например, продажу полигона или выделение команд симулятора и лидара в отдельные компании и их последующую продажу. Предложен даже вариант продажи всей Авроры кому-то из крупных игроков вроде Microsoft или Apple, но только в случае действительно привлекательного предложения.

Рассматриваются также и способы сэкономить. В первую очередь это заморозка найма и даже сокращение штата, хотя Урмсон выступает против последнего, так как это сильно ударит по морали команды, и компания рискует потерять ценные кадры. Поэтому предлагает провести более щадящую оптимизацию — сокращение низко-эффективных сотрудников и ликвидация дублирующихся позиций. Такие меры позволят сохранить до 7,5млн долларов. В числе других мер предлагаются отмена годовых бонусов и выплат топ-менеджменту, сокращение лицензионного софта на 20% и остановка программы питания для сотрудников.

Этот список возможных мер пока не является руководством к действию, но призван запустить обсуждение и начать разработку детального финансового плана. Он уже был обсужден на собрании совета директоров, но результаты этой встречи компания не разглашает.

Сразу после публикации Bloomberg акции компании на бирже подскочили на 27% до $2,4. Хотя до стоимости в момент размещения ($17) им, конечно, еще далеко.

https://techcrunch.com/2022/09/02/in-leaked-memo-aurora-ceo-weighs-spinouts-layoffs-and-acquisitions-against-sale-to-big-tech/

Cruise обновили ПО своих беспилотников после аварии. В последние дни вышла куча статей с заголовками вроде “Cruise отзывает 80 беспилотников” или “General Motors потерпели неудачу”. Разбираемся, что случилось на самом деле.

В июне, спустя буквально пару дней после получения разрешения на перевозку пассажиров в полностью автономном режиме, беспилотник Круз без водителя за рулем попал в аварию, в результате которой два человека получили незначительные травмы. Дело было так. Бесплотник Круза совершал поворот налево на нерегулируемом перекрестке. Навстречу ему двигался обычный автомобиль. Ехал он по автобусной полосе, поворот с которой на перекрестке только направо. Ехал с порядочным превышением, 40 миль в час, при ограничении в 25. Выехав на перекресток, беспилотник посчитал, что нарушитель будет поворачивать направо и резко затормозил, чтобы уступить ему дорогу, однако тот в последний момент покинул автобусную полосу и решил поехать прямо. В итоге въехал в заднюю правую четверть беспилотника.

Полиция признала, что вина за инцидент лежит на водителе обычного авто, однако это была первая такая авария в Сан-Франциско, поэтому было проведено тщательное расследование. Круз где-то на месяц исключили из своих тестовых маршрутов левые повороты и потратили это время на совершенствование алгоритмов, чтобы в следующий раз в подобной ситуации система правильно предсказывала поведение нарушителя. К началу июля апдейт был готов, раскатан по флоту и тестирование вернулось в обычный режим.

Так откуда же взялся “отзыв 80 беспилотников”? Дело в бюрократических тонкостях. Во имя прозрачности процессов тестирования для широкой публики, Круз подготовили отчет об инциденте и принятых в связи с ним действиям. Однако американские регуляторы пока не изобрели отдельный формат для отчетов по авариям с беспилотниками, так что Круз пришлось воспользоваться стандартной формой Equipment Recall Report, которой пользуются автопроизводители в случае обнаружения каких-либо массовых неисправностей в своих автомобилях. Первым же пунктом в этой форме идет количество отозванных автомобилей. В случае Круза их получилось 80, по сути весь флот беспилотных такси в Сан-Франциско. И несмотря на то, что дальше в форме написано, что автомобили не находятся в личном пользовании и не “отзываются” в привычном смысле этого слова, и вообще это все относится к прошлой версии софта и текущие тестирование никак не затрагивает, все это дало богатую почву для заголовков в стиле “все пропало”, хотя в момент выхода отчета ничего в общем-то не случилось. Вот так бывает, хотели как лучше, как прозрачнее, а получилось, что получилось.

https://www.thestreet.com/technology/general-motors-suffers-a-setback

Cruise объявили о расширении в Аризону и Техас. CEO компании Кайл Вогт на днях поделился планами Cruise по развитию бизнеса. Так до конца года они планируют запустить коммерческие сервисы беспилотного такси в Фениксе, штат Аризона и Остине, штат Техас. Причем роботакси будет работать сразу без человека в салоне, так же, как сейчас сервис Cruise работает в Сан-Франциско. Кстати, по словам компании, в Сан-Франциско их беспилотные такси накатали уже 300 000 миль.

Выбор новых локаций определенно обусловлен законодательством. Эти два штата уже давно вступили в борьбу за разработчиков беспилотных технологий и всячески пытаются привлечь их к себе, упрощая регуляторные требования. Так в Аризоне уже несколько лет работает сервис роботакси Веймо, а Техас стремиться стать мировым центром для тестирования беспилотных грузовиков. Все необходимые разрешения для запуска сервиса в Фениксе Cruise уже собрали. Вогт говорит, что это заняло всего 3 недели, тогда как в Сан-Франциско на это ушло пять месяцев.

Интересно, что если в Фениксе Круз ездят уже не первый год и даже запустили пилот по доставке продуктов из Walmart, то в Остин они пока особо не заходили. Так что план по запуску полностью беспилотного такси в абсолютно новой локации за 90 дней выглядит весьма амбициозно. Этим запуском Круз хотят доказать всем скептикам, что сервисы беспилотного такси можно масштабировать быстро. Один из главных аргументов скептиков — потребность беспилотников в специальных HD-картах. Они считают, что время, которое придется потратить на картографирование, будет сильно замедлять запуск в новых локациях. На это Круз отвечают тем, что их система локализации меньше подвержена влиянию ошибок на картах, а специальные машины для маппинга позволяют держать карты up-to-date.

Поделились Круз и более долгосрочными планами. Так в компании рассчитывают, что в 2025 году выручка компании от сервисов роботакси, доставки и продаж автомобилей будет составлять миллиард долларов. В этом им должно помочь производство собственных чипов. Оно удешевит производство автомобилей Origin, которые будут собираться на заводах General Motors. Обещается, что Origin будут такими надежными, что срок их службы будет составлять миллион миль, что в пять раз выше обычного автомобиля. Для удешевления обслуживания беспилотников компания разрабатывает роботов, которые будут заниматься мойкой и зарядкой автомобилей. Круз ожидают, что все эти меры позволят сделать поездки на роботакси дешевыми (менее 2$ за милю), что увеличит спрос на них и создаст возможности для масштабирования.

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/09/12/cruise-announces-expansion-to-phoenix-and-austin-and-more-plans/

Личный опыт: поездка на беспилотном такси Argo AI. Автора канала тут занесло в город Остин, штат Техас. Argo AI недавно запустили здесь сервис роботакси, прокатиться на котором может любой желающий. Делюсь впечатлениями, надеюсь, вам будет интересно. И вообще, двайте сыграем в игру — если этот пост соберет 100+ лайков, обещаю сгонять в Феникс и Вегас, и написать про роботакси Waymo и Motional. Cruise, к сожалению, мою заявку на доступ к их сервису в Сан-Франциско пока не одобрили. Далее будет серия отдельных постов с картинками и видео (лайки за поездку в Феникс и Вегас считаются только под этим сообщением).

Итак, Арго. Такси работает по будним дням в деловой части города. Вызвать беспилотник можно через приложение Lyft, стоит как обычное такси. 13-минутная поездка от набережной до Капитолия обошлась мне в $11. Вызвалось роботакси далеко не с первой попытки. Стоит немного промедлить с подтверждением, тут же вылезает надпись “простите, высокий спрос, давайте воспользуемся обычным такси”. Видимо машин пока не очень много. Всего в Остине у Арго порядка 20 беспилотников, из них несколько работает в сервисе. После 20 минут настойчивых попыток роботакси все же вызвалось, однако приехало не в указанную точку, а на соседнюю улицу. Пришлось пройти метров 50 и перейти дорогу. Двери открываются из приложения, запустить поездку можно тоже из приложения, либо на планшете в машине, после того, как пассажиры сядут и пристегнутся.

Если честно, у меня были довольно невысокие ожидания. На прошлой неделе товарищи катались на роботакси Арго и за 8-минутную поездку помощь машине потребовалась 4 раза: два для посадки и высадки пассажиров; один раз для объезда припаркованного на обочине авто, вокруг которого ходили люди; и еще раз беспилотник при повороте направо на красный (так в Америке можно) не заметил приближающийся слева автомобиль, водителю пришлось тормозить и хвататься за руль.