Baidu запустили сервис полностью беспилотных такси в Пекине. Еще и коммерческий. Работать сервис будет на территории олимпийского парка в столице Поднебесной, которая в следующем году планирует принимать зимние игры. Посмотреть, что из себя представляет локация можно на видео с прошлогодней презентации. Это не закрытая территория, там ездят другие автомобили и ходят пешеходы, пусть их и не очень много.

На территории всего парка поддерживается покрытие 5G, так что несмотря на отсутствие водителя в салоне, за беспилотниками будут постоянно приглядывать удаленные операторы, готовые вмешаться в управление в случае чрезвычайной ситуации. Как выглядят ремоут операторы и в каких случаях может потребоваться их помощь, Байду также показывали в сентябре. Выглядят серьезно — у них там прямо маленькие болиды с рулем, педалями и кучей экранов.

В пресс-релизе компания заявляет, что это первый коммерческий полностью беспилотный сервис роботакси в Китае. В то же время Reuters напоминают, что ранее в этом году о запуске аналогичного сервиса уже заявлял стартап AutoX. И кому теперь верить?

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-baidu-launch-paid-driverless-ride-hailing-services-beijing-2021-04-29/

Waymo и Cruise подали заявки на запуск коммерческих сервисов в Сан-Франциско. Заявки были поданы еще в январе и марте, но сейчас в руки журанлистов попали сами документы. Конкретных сроков и районов запусков там нет, но указано, что Веймо планируют начать с “drivered operations” (т.е. со страхующим инженером на водительском), в то время как Cruise хотят сразу запустить коммерческие поездки без человека за рулем. Сколько времени у калифорнийского DMV уйдет на рассмотрение заявок, не берутся сказать даже в самом DMV, но по словам агентства процесс идет.

В заявлении Waymo так же говорится, что автомобили компании проехали более 83,000 беспилотных километров в желаемой для запуска локации (proposed deployment area). В Cruise видимо замахнулись сразу на весь город, так как в своей заявке указали суммарный беспилотный пробег по всему Сан-Франциско, который на момент подачи заявки составлял 2 млн миль.

Любопытно, как различаются подходы двух компаний. Cruise хотят запускать сразу беспилотное такси, а Waymo говорят, что первым шагом будут платные доставки с человеком за рулем, ну а беспилотное такси уже потом. Но у Waymo уже есть коммерческий сервис роботакси в Аризоне, и они могут позволить себе не торопиться. А вот Cruise в этом смысле находится под давлением конкурента, к тому же на своем “домашнем” поле.

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/exclusive-waymo-cruise-seek-permits-charge-self-driving-car-rides-san-francisco-2021-05-11/

California DMV проверит, нарушает ли Тесла законы штата. Речь снова идет о том, может ли компания использовать термин Full Self-Driving для своей системы помощи водителю. В калифорнийском Department of Motor Vehicles решили окончательно утвердить, чем же на самом деле является автопилот Теслы, и следовательно, какие законодательные нормы должна соблюдать компания. И тогда у Теслы есть два варианта.

Если по итогам проверки DMV решит, что Теслу можно назвать беспилотным автомобилем, то тогда к ней будут применяться те же требования, что и к Waymo, Cruise, Zoox и другми компаниям, тестирующимся в Калифорнии: надо будет получать специальное разрешение на каждую машину, регулярно отдавать DMV статистику про пробегу, вмешательствам в управление и авариям и пр. Если полицейский остановит на дороге беспилотный автомобиль, а у того не окажется разрешения, он имеет право запретить автомобилю дальнейшее движение по дорогам штата. Ну и штраф наверное выпишет.

Если DMV решат, что Тесла далека от того, чтобы называться беспилотником, а значит вводит своих пользователей в заблуждение, то последствия могут быть довольно жесткими, вплоть до отзыва лицензии на производство и продажу таких автомобилей на территории штата. Проверка только началась, будем следить за развитием событий.

https://www.latimes.com/business/story/2021-05-17/dmv-tesla-california-fsd-autopilot-safety

Слухи: Waymo ищет финансирование еще на $4млрд и думает про IPO. Об этом пишет Bloomberg со ссылкой на источники. По их информации компания уже ведет переговоры с внешними инвесторами.

Прошлой весной Waymo впервые получили финансирование не от родительской компании Alphabet. Тогда общая сумма внешних инвестиций составила 3млрд. В раунде приняли участие как венчурные фонды, так и технологические партнеры Waymo, например, производитель автокомлектующих Magna International.

Автор статьи размышляет, удастся ли Waymo повторить прошлогодний успех. Они все так же негласно считаются лидерами индустрии, но за последние пару месяцев руководящие посты в компании покинули шесть сотрудников, во главе с уже бывшим CEO Джоном Кравчиком, который, по его собственным словам, и так проработал в Waymo дольше, чем планировал из-за задержек запусков, вызванных пандемийным годом. Помимо Кравчика компанию покинули финансовый директор, директора по связям с инвесторами и партнерствам с автопроизводителями, руководители производства и оперирования, а также глава программы беспилотных грузовиков. Директор по партнерствам с автопроизводителями присоединился к Motors Inc., разработчику электромобилей, а руководитель прозводства к лидарному стартапу Aeva Technologies.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-05-19/waymo-eyes-raising-up-to-4-billion-as-leaders-exits-sow-doubts

Пекин запустил программу поддержки беспилотной доставки. Сразу три компании получили разрешения на использование своих роботов-доставщиков в коммерческих сервисах. При этом речь идет не о тротуарных роботах, а о маленьих машинках вроде тех, что у Nuro. Такие машинки делят проезжую часть с другими автомобилями. Пока в мире не так много мест, где по дорогам общего пользования можно ездить без человека за рулем, поэтому каждый такой запуск вызывает большой интерес.

Пилотные доставки будут проходить на территории Yizhuang Development Area. Это бизнес-парк в пригороде Пекина, общей площадью около 15 кв км. Своих роботов там планируют запустить китайский гигант онлайн торговли JD.com, крупнейший местный оператор доставки Meituan и Neolix, являющийся подразделением электромобильного стартапа Li Auto. У первых двух компаний роботы будут заниматься непосредственно доставками заказов из пунктов выдачи и ресторанов, а у Neolix будут выполнять роль эдаких вендоматов на колесах и привозить снэки к офисным зданиям. Последние, кстати, планируют выкатить на дороги Пекина аж 150 таких роботов уже в июне этого года.

На вчерашнем мероприятии по поводу запуска пилотной программы власти города рассказали о том, на каких условиях будет проходить тестирование. С точки зрения ПДД таких роботов-доставщиков приравняли к non-motor vehicles и поставили в один ряд с велосипедами и электросамикатами. Правила также требуют, чтобы страхующие операторы следили за роботом непосредственно на месте, а также удаленно.

Если Китай и дальше продолжит двигаться такими темпами, то скоро на дорогах одного только Пекина полностью беспилотных авто будет больше, чем во всей Америке.

https://techcrunch.com/2021/05/25/meituan-jd-com-and-neolix-begin-autonomous-deliveries-in-beijing/

«Сбер» показал прототип беспилотника. Называется Flip. Это электрокар с лидарами, радарами и камерами, без руля в салоне и со сменными батареями. По компоновке напоминает Zoox — два дивана друг напротив друга.

Компания утверждает, что у беспилотника пятый уровень автономности, при этом ездит он пока только по закрытым территориям.

Что такое уровни беспилотности. Сегодня этот вопрос мне задали столько раз, что кажется, пора написать про это подробно. Начнем с того, что автор старается вообще не прибегать к классификации беспилотности от Сообщества автомобильных инженеров (SAE), потому что формулировки там оставляют такой простор для трактовки, что создают больше путаницы, чем собственно классификации. Но давайте попробуем разобраться:

Level 0 — никакой автоматизации вообще.
Level 1 — продвинутый круиз-контроль или удержание полосы. Главная особенность: машина может ИЛИ рулить ИЛИ регулировать скорость. Но не то и другое одновременно.
Level 2 — шоссейный автопилот. В этом случае машина уже может делать и то и другое. Например автопилот Теслы считается автоматизацией второго уровня.
Level 3 — все еще система помощи водителю, но в определенных условиях тот может отвлекаться от наблюдения за дорогой. Третьим уровнем автоматизации Honda называет свой Traffic Jam Pilot. Т.е. в пробке водитель может смотреть кино, но иногда система может попросить его поучаствовать в управлении. Это пока единственный пример Level 3 на рынке и таких машин выпущено всего 100 и только для японского рынка.

Все, перечисленное выше — в той или иной степени системы помощи водителю. 0-3 уровни требуют наличия в салоне человека с правами, который будет нести ответственность за действия своего автомобиля. Начиная с 4 уровня человек в машине переходит в категорию пассажира, и уже система полностью отвечает за все предпринимаемые автомобилем действия. И вот тут начинается зоопарк трактовок, но я постараюсь привести ту, которая сейчас является наиболее устоявшейся в индустрии.

Level 4 — формулировка SAE: машина может ездить полностью самостоятельно, но в определенных условиях. Это может быть закрытая территория, где нет других автомобилей; или в городе, но со скоростью до 30кмч; или быстро и в городе, но только в хорошую погоду. Вариантов таких “условий” великое можество. Все это делает 4й уровень невероятно широким. 4м уровнем может считаться и шаттл на пустой закрытой территории, и беспилотное такси Веймо в Фениксе (ездят только в хорошую погоду), и даже когда полностью беспилотные такси начнут возить пассажиров по Сан-Франциско или Москве в любую погоду и время дня, это все еще формально будет 4й уровень, потому что как насчет песчаной бури в час пик в Мумбаи, или чего-нибудь еще более экзотического? Кстати, Веймо и сами свои беспилотники называют 4м уровнем. При этом форм фактор автомобиля, значения не имеет. Это может быть как серийная модель в беспилотном обвесе, так и полностью кастомный беспилотник вроде Origin от GM Cruise или роботов Nuro.

Level 5 — машина может ездить сама в любых условиях. Веймо говорят, что не уверены, что это в принципе возможно, потому что мир слишком разнообразен. Autonomy will always have constraints, сказал бывший CEO компании на конференции Wall Street Journal.

В общем надеюсь, что стало немного понятнее.

Тесла будет использовать салонные камеры для мониторинга водителей. Раньше Маск говорил, что камера в зеркале заднего вида будет нужна для предотвращения случаев вандализма со стороны пассажиров, когда владельцы Тесл будут отправлять их на заработки в качестве роботакси. Также он допускал возможность использования салонной камеры в качестве дополнительного источника информации, так как за счет широкого угла обзора она захватывает происходящее за окнами. Однако участившиеся случаи нарушения водителями правил безопасности заставили компанию пересмотреть этот подход. Теперь камера будет следить за тем, не отвлекся ли водитель, и что он вообще физически присутствует за рулем.

https://thenextweb.com/news/finally-tesla-uses-cabin-cameras-monitor-drivers-autopilot

Французские исследователи опубликовали карту беспилотной индустрии. Она демонстрирует около 400 связей между 200 компаниями отрасли. Цвета связей показывают формат взаимодействий: технологическое сотрудничество, инвестиции и пр. Уже при первом взгляде на карту нашлось несколько неточностей, да и в целом некоторые особенности подхода вызывают вопросы. Например, судя по карте, Нвидия и Тойота сотрудничают с доброй половиной индустрии. Хотя на самом деле в большинстве случаев разработчики просто используют Нвидиевские GPU или собирают свои прототипы на базе купленных Приусов. Но чисто из любопытства можно посмотреть, сколько компаний так или иначе уже вовлечено в беспилотную индустрию (в полном размере).

Мнение: зачем Apple беспилотники? Своими соображениями на этот счет поделился аналитик Bloomberg Марк Гурман. Он считает, что вопреки расхожему мнению, Apple не пытается стать конкурентом Теслы. На его взгляд, разрабатывая собственный беспилотник, компания соревнуется в первую очередь с Амазоном и Гуглом. И на самом деле это конкуренция не машин, а экосистем.

Вроде уже не осталось сомнений, что беспилотный транспорт плотно войдет в нашу жизнь в обозримом будущем, говорит Марк. И вот представьте себе, добавляет он, что человек постоянно пользуется роботакси Веймо, привыкает к нему, во время поездок привыкает к другим гугловым сервисам, интегрированным в мультимедийную систему беспилотника, и вот шаг за шагом он уже подумывает, не отказаться ли от айфона в пользу пикселя. Т.е. это не попытка откусить кусок автомобильного рынка в ближайшее время, а долгосрочная стратегия, нацеленная на то, чтобы в будущем войти в число провайдеров беспилотных перевозок и сохранить пользователей внутри своей экосистемы. Учитывая, что именно благодаря экоситемности продуктов Эппл во многом удалось добиться своего успеха, беспилотный проект обещает быть очень важным для компании, заключает Марк.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-06-02/apple-loses-several-top-managers-from-self-driving-car-division

Роботакси Веймо появились на Google Maps. Теперь если вы строите маршрут в районе, где работает сервис Waymo (сейчас в Чандлере, Аризона), то при выборе опции “такси” карты предложат воспользоваться сервисом Waymo One. Для вызова беспилотного такси надо будет перейти в приложение Waymo One или скачать его, если оно еще не установлено. Отличная новость следом к вчерашнему посту про экосистемы.

Aurora готовится стать публичной компанией. Источники TechCrunch говорят, что Aurora планирует выход на биржу через слияние со SPAC-компанией и вот-вот объявит об этом. Ожидаемая стоимость объединенной компании может составить 12млрд долларов.

После того, как в состав Авроры вошло беспилотное направление Убера, штат компании вырос почти до полутора тысяч человек. Плюс тестовый флот Убера, полигоны и прочая инфраструктура. Убер дал Авроре 400млн подъемных, но видимо в компании решили, что чтобы дальше финансировать такие масштабы, нужно уже идти на биржу, тем более что после сделки с Убером Аврору оценили в 10млрд.

В похожей ситуации судя по всему оказались и Argo AI. Напомню, что по 40% Арго принадлежат Форду и Фольксвагену. От Форда Арго получили 1млрд, от Фольксвагена 2,6мрлд, но деньгами из них только один. Остальное в виде активов, а именно — Autonomous Intelligent Driving (AID), дочерней компании VW Group. Это около 1,000 сотрудников и офис компании в Мюнхене. Недавно стало известно, что Арго также планируют выйти на биржу, возможно даже в этом году, в зависимости от того, как пройдут инвестиционные раунды, запланированные на это лето. К ним компания уже активно готовится. В начале мая, например, Арго показали свой лидар, которыми планируют до конца года оборудовать весь флот. Возможно скоро нас ждут и другие новости. Было бы здорово, если бы Арго и Аврора показали еще записи своих проездов, а то из всех беспилотных компаний, кажется, только они до сих пор этого не делают.

Кстати, ранее в этом году на биржу вышли также китайские разработчики беспилотных грузовиков TuSimple и Plus. Первые через классическое IPO, вторые через SPAC-слияние.

https://techcrunch.com/2021/06/04/autonomous-vehicle-startup-aurora-in-final-talks-to-merge-with-reid-hoffmans-newest-spac/

Cruise получили разрешение на беспилотное такси в Сан-Франциско. Разрешение позволяет перевозить пассажиров в автомобилях без присутствия страхующего водителя, но пока поездки могут быть только бесплатными. Для коммерческого использования беспилотников компании потребуется еще один пермит.

Наличие разрешения еще не означает, что уже завтра жители СФ начнут рассекать по городу в пустых машинах. Колумнист Forbes Брэд Темпелтон напоминает, что пока еще Круз не запустили сервис роботакси даже с водителем, а что касается поездок без человека за рулем, то пока показали только одно короткое демо ночью на пустой дороге. Однако, отмечает он, тестирование с участием пассажиров очень важно для развития сервиса и самой технологии. Оно помогает:

- Узнать как пассажиры чувствуют себя в пустом такси, и что они в нем делают;
- Настроить распределение заказов, менеджмент флота и оплату поездок;
- Наладить работу удаленной службы поддержки пользователей;
- Разобраться, что делать с нестандартными запросами пассажиров и нарушениями правил пользования сервисом с их стороны;
- Научиться оптимально выбирать и правильно взаимодействовать с точками посадки и высадки пассажиров;
- Выработать правила для формирования цен на поездки, когда за них можно будет брать деньги.

Интересно посмотреть, как Круз воспользуется этим разрешением. Если ориентироваться на опыт Waymo в Аризоне, то начнут скорее всего с запуска сервиса со страхующим водителем. Какая-то часть поездок возможно будет с оператором на пассажирском. Со временем число таких поездок будет увеличиваться, и постепенно они будут переходить в полностью беспилотный режим. Посмотрим, угадал ли автор. А вы как думаете?

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2021/06/06/cruise-can-test-rider-only-robotaxi-rides-in-california-for-no-fee/

Яндекс показал один день из жизни роботов в Иннополисе. В компании говорят, что все доставки еды из ресторанов в городе теперь выполняют Роверы. Их там сейчас семь штук, всех семерых можно найти на видео, обозначены разными цветами. Возят в студенческое общежитие (левый верхний угол), Технопарк (круглый) и жилые дома. Время работы робота 10-11 часов на одном заряде, так что как раз хватает на дневную смену без перерывов.

Ракель Уртасун запустила свой беспилотный стартап Waabi. В него уже инвестировали Aurora и Uber.

Ракель — известный ученый в беспилотной индустрии. Некоторые медиа даже называют ее “суперзвездой от беспилотников”. Последние годы Ракель и ее команда исследователей из университета Торонто были частью беспилотного направления Uber ATG. Однако при переходе уберовских беспилотников к Авроре они не вошли в состав объединенной компании, что немамло удивило сторонних наблюдателей. Видимо уже тогда у Ракель были планы по запуску своего стартапа, а может ее взгляды на разработку технологии не сошлись со взглядами нового руководства.

Дело в том, что Ракель придерживается несколько иного подхода, чем большинство компаний в индустрии. Так называемый “традиционный” поход делит технологию беспилотного управления на несколько модулей (распознавание, предсказание и планирование), каждый из которых сочетает в себе как нейросети, так и классические эвристики (если…, то). Ракель в свою очередь предлагает объединить все три модуля в одну большую нейросеть.

Такой подход имеет ряд сложностей. Во-первых, эффект “черного ящика”: нейросеть получает какие-то вводные данные, а наружу выдает решение. При этом не очень понятно, как она к этому решению пришла. И если решение оказалось неверным, не очень понятно, что именно надо починить, чтобы такое не повторилось. Во-вторых, сложно заложить в такую систему предварительные знания о том, как именно выполнять ту или иную задачу. И в-третьих, нужно очень много данных для обучения.

Ракель утверждает, что ей удалось решить все эти проблемы, впрочем дает очень мало подробностей, как именно. Что-то про вероятностный вывод и сложные процедуры оптимизации, но это слишком общие слова, чтобы делать какие-то выводы. Какая-то конкретика касается только подхода к тестированию, большая часть которого будет происходить в симуляторе. Хотя физические машины для тестов тоже будут.

Waabi не первый беспилотный стартап, который делает ставку на end-to-end подход. Тем же путем решил пойти и бывший СЕО Zoox Кенли Клей. Правда с момента запуска в прошлом ноябре про его стартап HYPR не было никаких новостей. Но в отличие от Клея у Ракель за плечами уже есть большое количество научных публикаций по теме end-to-end и симуляторов, поэтому следить за Waabi будут с интересом.

https://techcrunch.com/2021/06/08/ai-pioneer-raquel-urtasun-launches-self-driving-vehicle-startup-with-backing-from-khosla-uber-and-aurora/

Cruise начали прозводство беспилотников Origin. Первая партия будет насчитывать около 100 автомобилей и должна быть готова уже этим летом.

Потихоньку Cruise собирают паззл под названием “беспилотное такси в Сан-Франциско”. В прошлом январе они представили Origin — модель своего беспилотника без руля и педалей. Этой весной получили разрешение на перевозку пассажиров в полностью беспилотном режиме. Сегондня запустили производство шаттлов. Но чтобы все это сошлось, осталось еще два важных компонента. Первый — разрешение на использование беспилотников Origin в сервисе. Насколько я знаю, пока им еще не разрешено даже просто выезжать на дороги общего пользования. Но это в целом решаемо. Похожее разрешение уже получил стартап Nuro, а уж аримя юристов GM с этим точно должна справиться. GM оказывает Cruise всяческую поддержку, даже дали в честь начала производства Origin доступ к кредитной линии на 5млрд. Так что тут за Cruise можно не волноваться.

Но второй компонент, еще более важный, чем первый — это собственно технология. И тут как всегда ничего не понятно, но очень интересно. Руководство компании где-то недавно говорило, что время до запуска пилотного проекта уже исчисляется месяцами, а не годами. То есть возможно в конце этого-начале следующего года мы что-то увидим. Сначала скорее всего возить пассажиров будут на переделанных Chevy Bolt. Шаттлы Origin в это время будут активно тестироваться, потому что запустить их в массовое производство GM и Cruise планируют уже в 2023 году.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-06-15/gm-s-cruise-unit-starts-preproduction-on-autonomous-shuttle

Pony.ai начали полностью беспилотные тесты в США. До этого стартап уже ездил какое-то время в таком режиме в Китае.

В 2019 году Pony.ai запустили сервис роботакси в Калифорнии. Тогда за рулем всегда был страхующий инженер. В январе 2020 года сервис прекратил свою работу, но во время локдауна заработал снова, правда возил уже не пассажиров, а продукты. Этим летом Пони собираются возобновить перевозку пассажиров, пока тоже с инженером за рулем. Параллельно с этим компания продолжит тесты в полностью автономном режиме в Калифорнии, с целью в 2022 году перевести в такой же формат и свой местный сервис роботакси.

Интересно, что Пони стали первой китайской компанией, которая воспользовалась своим разрешением на полный беспилот в Калифорнии. Baidu, AutoX и WeRide, несмотря на наличие разрешений, пока в полностью беспилотном режиме катаются только дома.

https://techcrunch.com/2021/06/15/chinese-startup-pony-ai-plans-to-launch-a-driverless-robotaxi-service-in-california-in-2022/

Waymo подняли еще $2,5млрд. Ну и молодцы (с). Список инвесторов этого рауда похож на тот, что был год назад. В их числе материнская компания Alphabet, патнеры Waymo по сборке и тестированию AutoNation и Magna International и много инвестфондов.

https://www.cnbc.com/2021/06/16/alphabets-waymo-raises-2point5-billion-in-new-investment-round.html

Беспилотные компании идут на биржу. На данный момент стали публичными разработчики бесплотных грузовков TuSimple, собираются Embark и Plus. Также выход на биржу планируют Aurora, Argo AI и Pony.ai.

Одни пользуются механизмом SPAC-слияния, другие выбирают традиционное IPO, но в целом можно говорить о наметившемся тренде. В прошлом году такая же тенденция наблюдалась среди лидарных компаний. Но у них, в отличие от разработчиков беспилотников, уже был какой-то готовый продукт, который можно было продавать. В этом смысле у всех перечисленных коммерческого продукта пока нет, и на его создание потребуется еще какое-то время. Вообще, кажется, что это абсолютно новое явление, когда на биржу массово выходят компании с продуктом на этапе разработки.

Стоит отметить, что все перечисленные компании — независимые стартапы с большим количеством разных инвесторов, за исключением разве что Argo, 80% которого принадлежат Ford и Volkswagen. Команды, имеющие за своей спиной “материнский капитал” (вроде Waymo, Cruise, Zoox или Baidu) на биржу пока не собираются.

Что это? Попытка получить больше денег на финансирование разработки или желание ранних инвесторов заработать на своих вложениях? Казалось бы, для финансирования проще продолжать поднимать раунды, как делает, например, тоже независимый WeRide. Это по крайней мере не влечет за собой строгого регулирования и отчётности, которые неизбежны для публичных компаний. Время покажет, будем наблюдать.

https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2021/04/15/robot-truck-startup-tusimple-raises-1-billion-in-first-self-driving-startup-ipo/

Роботы Яндекса будут доставлять заказы Grubhub в кампусах США. Компании сегодня объявили о заключении соглашения о долгосрочном сотрудничестве. Доставки в первых кампусах планируют начать как только студенты вернутся с летних каникул.

Вообще культура кампусов в США очень развита. Вокруг колледжей и университетов формируются достаточно большие территории, где студенты и преподаватели живут, учатся, работают, занимаются спортом итд. У Грабхаба есть даже отдельное направление по работе с кампусами и специальная платформа для них, где, например, для оплаты заказов можно использовать стипендиальные или преподавательские карточки. А теперь компания сможет предложить кампусам еще и услугу доставки роботами, которую будет обеспечивать Яндекс со своим флотом роверов.

В разрезе индустрии эта новость интересна вот чем. Многие разработчики беспилотных автомобилей ищут способы начать монетизировать свою технологию уже сейчас. В пассажирских перевозках пока помимо готовности технологии есть еще много регуляторных ограничений. Поэтому в прошлом году огромное внимание было приковано к беспилотным грузовикам. Казалось, что задача движения по шоссе гораздо проще, чем по городу, с регулированием для перевозки брокколи тоже все не так строго, как с пассажирами, и вот она возможность беспилотникам начать зарабатывать уже сегодня. Но время идет, а больших коммерческих запусков грузовиков пока не случилось, и не очень понятно, когда их ждать. Возможно, простота задачи была переоценена. В этом смысле Яндекс пошел по уникальному для индустрии пути и в качестве платформы для начала монетизации выбрал роботов-доставщиков.

Ранее в этом году Кирстен Коросак, автор TechCrunch и старожил беспилотной индустрии, писала о том, что роботизированная доставка будет первым полем для коммерциализации беспилотной технологии, и в 2021 году нас ждет много новых запусков. Разработчики будут проверять гипотезы и тестировать разные сценарии, чтобы в итоге прийти к максимально эффективному и выгодному решению. Пока ее предсказания сбываются, и с начала года мы видели уже много новостей в этой области. Интересно, пойдет ли кто-то еще из разработчиков беспилотных авто по пути Яндекса?

https://www.wsj.com/articles/grubhub-to-use-food-delivering-robots-on-college-campuses-11625591000

Mobileye начал тесты в Нью-Йорке. Сейчас по городу ездят два беспилотных автомобиля компании, но местный флот планируют увеличить в ближайшие месяцы. По заявлению Mobileye, они стали первой беспилотной компанией, получившей разрешение на тесты на улицах города. До этого в НЙ активно тестировались только Optimus Ride, но их шаттлы ездили по частной территории.

Разработчики беспилотных технологий до сей поры не особо жаловали НЙ. Сложные дорожные условия, далеко от штабквартир (которые в большинстве своем в Калифорнии), но главное — довольно строгое регулирование. Например, по местным законам страхующий водитель должен все время держать руки на руле, а беспилотник во время тестов должен сопровождать полицейский автомобиль, работа которого оплачивается из бюджета компании. Мобилай, впрочем, утверждают, что полицейский эскорт более не требуется. Однако в Department of Motor Vehicles штата это пока не подтвердили.

Так или иначе Мобилай начал тесты и даже опубликовал 40-минутное видео проезда по улицам НЙ. В обычной скорости можно посмотреть по ссылке. Ускоренная в 20 раз версия доступна на канале “Уже написали”.

https://www.theverge.com/2021/7/20/22585338/intel-mobileye-autonomous-vehicle-av-testing-nyc