В 2017 году Didi хотели купить Aurora за $1млрд. Но сделке не дали совершиться американские власти, высказавшие опасения по поводу национальной безопасности. Об этом TheInformation рассказали источники близкие к сделке. О том, как в итоге шла разработка и насколько далеко продвинулся китайский агрегатор, у издания вышла длиннющая статья.

Didi приступили к разработке беспилотников в 2016 году и почти сразу начали активно нанимать специалистов в США. Американскую часть команды возглавил Жаоинь Джиа, известный специалист по распознаванию объектов в беспилотной тусовке. Одной из целей покупки Авроры компания так же видела возможность привлечь еще больше крутых исследователей благодаря звездному составу основателей стартапа. Когда стало понятно, что сделки не будет, Didi начали еще активнее нанимать американских инженеров. В компании это объясняют тем, что в США много специалистов именно по части беспилотных технологий, тогда как в Китае есть талантливые инженеры, но без опыта работы именно в этой сфере. Didi рассчитывали, что американская часть команды будет играть ключевую роль в разработке.

Однако примерно в то же время китайское правительство включило разработку автономного транспорта в список национальных приоритетов. Пекин и другие города начали выдавать разработчикам субсидии и снимать регуляторные ограничения с целью привлечь компании на свои территории. Компании в свою очередь начали запускать в этих городах сервисы роботакси, и делалось это не только для целей разработки, но и чуть ли не в большей степени для поддержания хороших отношений с муниципальными властями. Этим видимо и объясняется то, что у каждого из пяти основных китайских разработчиков запущены сервисы сразу в нескольких городах. Таким же путем пошли и Didi. Но как только они переключили фокус на Китай, американская часть команды начала рассыпаться. Прошлым летом ее руководитель Жаоинь Джиа перебрался в Cruise, а за ним ушли еще несколько ключевых сотрудников. Но несмотря на это, руководство компании утверждает, что американский офис подолжает играть очень важную роль, и они не полагаются в основном на китайских инженеров.

Насколько эффективной оказалась такая стратегия, сказать сложно. В интервью Didi отказались раскрывать какие-либо метрики качества, а по косвенным признакам оценить успехи компании также довольно сложно. Сервисы роботакси Didi запущены в Шанхае, Сужоу и Гуанджоу, но пока за рулем всегда находится страхующий водитель, и в компании говорят, что переход к тестированию без человека за рулем потребует еще большого количества улучшений. Что касается инвестиций, к сегодняшнему дню беспилотное направление Didi успело получить $800млн от SoftBank и других, и планирует поднять еще перед грядущим IPO. Однако, говорит автор статьи, это не обязательно говорит об уверенности инвесторов в технологии. Многие из них являются также акционерами всего Didi, и, инвестируя в их беспилотники, они надеются подогреть стоимость всей компании перед выходом на биржу. Точно так же SoftBank делали перед IPO Uber в 2019 году, впрочем, напоминает TheInformation, беспилотники Убера это не спасло.

https://www.theinformation.com/articles/didi-chuxing-aborted-1-billion-acquisition-of-aurora-amid-concerns-of-u-s-officials

Cleveron получили разрешение на полный беспилот в Эстонии. Компания делает роботов-доставщиков, которые ездят по автомобильным дорогам. Так что Nuro теперь не одни такие. Лицензия позволяет Cleveron ездить в таком режиме по всей стране, но пока роботы доставляют только в небольшом городе Viljiandi на юге Эстонии, где расположен офис компании.

Но самое интересное, что это первая в Европе лицензия на езду по дорогам общего пользования без человека за рулем. И это несмотря на пресловутую Венскую конвенцию о дорожном движении, участником который является Эстония, и в которой прописано, что в автомобиле должен быть человек. Некоторые эксперты называют ее серьезным блокером на пути к полной беспилотности. Несколько стран, включая Германию, Францию и Россию уже даже запросили внесение изменений в конвенцию по этому пункту. Но похоже, Эстонии как-то удалось решить этот вопрос проще и быстрее и стать первой в Европе страной с полностью беспилотными авто на дорогах.

Вдвойне любопытно, что лицензировали не только возможность ездить без человека за рулем, но и самого робота — транспортное средство без руля, педалей и прочих обязательных для автомобилей атрибутов. Напомню, что Nuro для своих роботов в США потребовалось получать специальное исключение. Неужели Европа в чем-то оказалась менее консервативной?

https://estonianworld.com/technology/an-estonian-company-first-in-europe-licensed-to-operate-an-unmanned-vehicle-everywhere/

Индийские разработчики показали беспилотный тук-тук. В спорах о беспилотном будущем скептики любят говорить, что вот по Калифорнии, Аризоне или Москве оно может и поедет, но в какой-нибудь Индии или там Вьетнаме — без шансов. Штош, индийские кулибины из MinusZero решли поспорить с этим утверждением и продемонстрировали беспилотный тук-тук. Собран за 4 месяца, из сенсоров одна камера, в качестве вычислительного блока ноутбук с i7 и GTX 1660. Утверждается, что в демонстрационном заезде аппарат самостоятельно преодолел 2,2км со средней скоростью 20км/ч и избежал 26 столкновений (хотя не очень понятно, что они вкладывают в эту метрику). Автор канала не понаслышке знаком с индийским трафиком, так что при просмотре видео сердечко сжалось несколько раз.

Тесла попала в аварию без водителя за рулем. Тесла с включенной функцией “Автопилот” не справилась с поворотом, выехала за пределы проезжей части, где врезалась в дерево и загорелась. Оба пассажира погибли. Во время происшествия на водительском сидении никого не было. “Еще раз”, — пишет автор TechCrunch Кирстен Коросак. — “Тесла — это не беспилотный автомобиль”. Но владельцы Тесл продолжают преувеличвать возможности технологии и грубо нарушать все правила безопасности.

Компании об этом хорошо известно. Маск еще в 2018 году говорил, что проблема не в том, что владельцы Тесл не читают инструкции, а в том, что думают, что лучше знают, что на самом деле может автопилот. Впрочем, маркетинговая политика Теслы, называющей свою систему помощи водителю Full Self-Driving Pack, с тех пор не поменялась, и подобные случаи продолжают повторяться.

Другие автопроизводители, такие как GM и Honda, даже несмотря на то, что называют свой ADAS ADASом, добавляют кучу систем контроля, чтобы водитель не отвлекался и продолжал следить за дорогой. Следят за лицом через камеру, и если что, вибрируют рулем, сидением, подают звуковые сигналы и пр. У Теслы система следит только за давлением на руль, и владельцы Тесл давно научились обманывать ее с помощью бутылки воды или банана, закрепленных на руле. Интересно, когда накопится критическое количество подобных аварий, и правительство США обяжет компанию ввести более строгий контроль за водителем, раз уж маркетинговую политику те менять не собираются?

https://www.theverge.com/2021/4/18/22390612/two-people-killed-fiery-tesla-crash-no-driver

Huawei показал свой беспилотный автомобиль. Компания планирует стать конкурентом Bosch и других Tier1 производителей, которые не собирают сами автомобили, но производят для них всю электронную начинку. Хуавей уже договорился о сотрудничестве с тремя китайскими автопроизводителями, и на прошедшем в выходные китайском ежегодном автошоу показал один из результатов совместной работы.

Модель Alpha S от Arcfox (электромобили под брендом BAIC) оборудована системами от Хуавея, которые также включают в себя автопилот. Хуавей позиционирует последний, как 4й уровень автоматизации (условно Waymo), эксперты спорят, говоря, что это только 2й (условно Тесла). Но это во многом спор о теримнологии и законодательстве, тогда как нам интереснее всего оценить возможности системы. Посмотреть на то, как беспилотник Хуавея справляется с Шанхайским трафиком, можно на видео https://youtu.be/8BoE21o8rfw?t=301 (ссылка с таймкодом сразу на самое интересное).

Система использует лидары (3шт), радары (6шт), камеры (12шт), парктроники (13шт) и собственный чипсет Хуавей. Стоит вся эта красота вместе с машиной около 60 000-65 000 долларов.

Подробности тут https://techcrunch.com/2021/04/19/huawei-auto-strategy/

Consumer Reports проехали на Тесле без водителя за рулем. На волне последней аварии с участием Теслы редакция CR решила поставить эксперимент, насколько такое в принципе возможно. Оказалось, обмануть Теслу не составит большого труда.

Эксперимент проводили на закрытом тестовом полигоне. Во время движения водитель запустил автопилот, кнопками снизил предельную скорость до 0кмч. На руль повесил цепочку с парой рулонов изоленты, чтобы создать эффект давления человеческой руки на руль. Когда машина остановилась, не выходя из нее (открытие дверей выключает автопилот), перелез на переднее пассажирское. А дальше так же кнопками начал увеличивать скорость, и машина продолжила движение в автопилоте.

CR говорят, что с другими продвинутыми системами помощи водителю такой трюк бы не прошел. Для контроля за водителем они используют сенсор давления на водительское кресло или камеру, которая проверяет не только наличие человека, но и его состояние — не устал ли, следит ли за дорогой. Редакция CR напоминает, что этот эксперимент — ни в коем случае не руководство к действию. С его помощью они надеются привлечь внимание Теслы к необходимости увеличения контроля за водителем, особенно если их поклонникам свойственно преувеличивать реальные возможности системы.

https://jalopnik.com/consumer-reports-shows-how-easy-it-is-to-use-tesla-auto-1846739330

Lyft продал свои беспилотники Тойоте. Вслед за Uber еще один агрегатор такси отказался от создания собственной беспилотной технологии и сделал выбор в пользу партнерства с другими разработчиками. Команда из 300 инженеров Level 5 теперь станет частью подразделения Тойоты Woven Planet Holdings. Lyft получит за это 550млн долларов.

На беспилотное направление Lyft тратил в год порядка 100млн, а всего разработка длилась около четырех лет. То есть в целом Лифт на своих беспилотниках даже заработал. А вот зачем они Тойоте, не очень понятно. Особых прорывов в разработке Лифт не демонстрировал, а Тойота уже успела проинвестировать в ряд других американских и китайских беспилотных стартапов. Сам автопроизводитель свой интерес к покупке объяснил расплывчато, мол, им очень нравится, что Level 5 “сфокусированы на увеличении безопасности автономного управления”. И добавили, что на их партнерствах с другими разработчиками это никак не скажется. Возможно это acqui-hiring (покупка с целью найма скилловых инженеров), хотя у Тойоты самой под крылом уже почти 1000 специалистов из Toyota Research Institute и Woven Planet

Кстати, недавно индустрия лишилась еще одного независимого игрока — Voyage. Их приобрел Cruise. Вояж был известен тем, что планировал занять нишу перевозки пожилых людей в так называемых retirement communities (поселках для пенсионеров). То есть разработать технологию для запуска роботакси в относительно несложных условиях — закрытые территрии, низкий трафик, скорости до 40кмч. Компания потихоньку двигалась к своей цели, но видимо, деньги на разработку начали подходить к концу, а Cruise всегда стремился привлечь в свои ряды (и без того насчитывающие уже 1800 человек) еще больше талантливых специалистов. Помните, как они сначала пытались купить Zoox, а потом хантили их разработчиков, пока руководство стартапа договаривалось об условиях сделки с Amazon? В общем 60 инженеров Вояжа вошли в состав команды Cruise, а глава стартапа Оливер Кэмерон получил должность вице-президента по продукту. Он будет ответственным за то, как пассажиры роботакси Cruise, которое компания планирует рано или поздно запустить в Сан-Франциско, будут взаимодействовать с сервисом.

https://techcrunch.com/2021/04/26/lyft-sells-self-driving-unit-to-toyotas-woven-planet-for-550m/

Можно бесконечно смотреть на то, как горит огонь, как течет вода, и как ездят беспилотники разных компаний. Сегодня в эфире длинный проезд Didi по дорогам Шанхая. Забавно, что в кадре периодически появляются заблюренные тачки — судя по форме и расцветке, это тестовый флот AutoX. Возможно где-то проскакивали и другие беспилотники, которые автор проморгал. Судя по всему, этот новый район Шанхая с широкими улицами и не слишком плотным трафиком популярен для тестов https://youtu.be/IeOz275b_X4

Baidu запустили сервис полностью беспилотных такси в Пекине. Еще и коммерческий. Работать сервис будет на территории олимпийского парка в столице Поднебесной, которая в следующем году планирует принимать зимние игры. Посмотреть, что из себя представляет локация можно на видео с прошлогодней презентации. Это не закрытая территория, там ездят другие автомобили и ходят пешеходы, пусть их и не очень много.

На территории всего парка поддерживается покрытие 5G, так что несмотря на отсутствие водителя в салоне, за беспилотниками будут постоянно приглядывать удаленные операторы, готовые вмешаться в управление в случае чрезвычайной ситуации. Как выглядят ремоут операторы и в каких случаях может потребоваться их помощь, Байду также показывали в сентябре. Выглядят серьезно — у них там прямо маленькие болиды с рулем, педалями и кучей экранов.

В пресс-релизе компания заявляет, что это первый коммерческий полностью беспилотный сервис роботакси в Китае. В то же время Reuters напоминают, что ранее в этом году о запуске аналогичного сервиса уже заявлял стартап AutoX. И кому теперь верить?

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-baidu-launch-paid-driverless-ride-hailing-services-beijing-2021-04-29/

Waymo и Cruise подали заявки на запуск коммерческих сервисов в Сан-Франциско. Заявки были поданы еще в январе и марте, но сейчас в руки журанлистов попали сами документы. Конкретных сроков и районов запусков там нет, но указано, что Веймо планируют начать с “drivered operations” (т.е. со страхующим инженером на водительском), в то время как Cruise хотят сразу запустить коммерческие поездки без человека за рулем. Сколько времени у калифорнийского DMV уйдет на рассмотрение заявок, не берутся сказать даже в самом DMV, но по словам агентства процесс идет.

В заявлении Waymo так же говорится, что автомобили компании проехали более 83,000 беспилотных километров в желаемой для запуска локации (proposed deployment area). В Cruise видимо замахнулись сразу на весь город, так как в своей заявке указали суммарный беспилотный пробег по всему Сан-Франциско, который на момент подачи заявки составлял 2 млн миль.

Любопытно, как различаются подходы двух компаний. Cruise хотят запускать сразу беспилотное такси, а Waymo говорят, что первым шагом будут платные доставки с человеком за рулем, ну а беспилотное такси уже потом. Но у Waymo уже есть коммерческий сервис роботакси в Аризоне, и они могут позволить себе не торопиться. А вот Cruise в этом смысле находится под давлением конкурента, к тому же на своем “домашнем” поле.

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/exclusive-waymo-cruise-seek-permits-charge-self-driving-car-rides-san-francisco-2021-05-11/

California DMV проверит, нарушает ли Тесла законы штата. Речь снова идет о том, может ли компания использовать термин Full Self-Driving для своей системы помощи водителю. В калифорнийском Department of Motor Vehicles решили окончательно утвердить, чем же на самом деле является автопилот Теслы, и следовательно, какие законодательные нормы должна соблюдать компания. И тогда у Теслы есть два варианта.

Если по итогам проверки DMV решит, что Теслу можно назвать беспилотным автомобилем, то тогда к ней будут применяться те же требования, что и к Waymo, Cruise, Zoox и другми компаниям, тестирующимся в Калифорнии: надо будет получать специальное разрешение на каждую машину, регулярно отдавать DMV статистику про пробегу, вмешательствам в управление и авариям и пр. Если полицейский остановит на дороге беспилотный автомобиль, а у того не окажется разрешения, он имеет право запретить автомобилю дальнейшее движение по дорогам штата. Ну и штраф наверное выпишет.

Если DMV решат, что Тесла далека от того, чтобы называться беспилотником, а значит вводит своих пользователей в заблуждение, то последствия могут быть довольно жесткими, вплоть до отзыва лицензии на производство и продажу таких автомобилей на территории штата. Проверка только началась, будем следить за развитием событий.

https://www.latimes.com/business/story/2021-05-17/dmv-tesla-california-fsd-autopilot-safety

Слухи: Waymo ищет финансирование еще на $4млрд и думает про IPO. Об этом пишет Bloomberg со ссылкой на источники. По их информации компания уже ведет переговоры с внешними инвесторами.

Прошлой весной Waymo впервые получили финансирование не от родительской компании Alphabet. Тогда общая сумма внешних инвестиций составила 3млрд. В раунде приняли участие как венчурные фонды, так и технологические партнеры Waymo, например, производитель автокомлектующих Magna International.

Автор статьи размышляет, удастся ли Waymo повторить прошлогодний успех. Они все так же негласно считаются лидерами индустрии, но за последние пару месяцев руководящие посты в компании покинули шесть сотрудников, во главе с уже бывшим CEO Джоном Кравчиком, который, по его собственным словам, и так проработал в Waymo дольше, чем планировал из-за задержек запусков, вызванных пандемийным годом. Помимо Кравчика компанию покинули финансовый директор, директора по связям с инвесторами и партнерствам с автопроизводителями, руководители производства и оперирования, а также глава программы беспилотных грузовиков. Директор по партнерствам с автопроизводителями присоединился к Motors Inc., разработчику электромобилей, а руководитель прозводства к лидарному стартапу Aeva Technologies.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-05-19/waymo-eyes-raising-up-to-4-billion-as-leaders-exits-sow-doubts

Пекин запустил программу поддержки беспилотной доставки. Сразу три компании получили разрешения на использование своих роботов-доставщиков в коммерческих сервисах. При этом речь идет не о тротуарных роботах, а о маленьих машинках вроде тех, что у Nuro. Такие машинки делят проезжую часть с другими автомобилями. Пока в мире не так много мест, где по дорогам общего пользования можно ездить без человека за рулем, поэтому каждый такой запуск вызывает большой интерес.

Пилотные доставки будут проходить на территории Yizhuang Development Area. Это бизнес-парк в пригороде Пекина, общей площадью около 15 кв км. Своих роботов там планируют запустить китайский гигант онлайн торговли JD.com, крупнейший местный оператор доставки Meituan и Neolix, являющийся подразделением электромобильного стартапа Li Auto. У первых двух компаний роботы будут заниматься непосредственно доставками заказов из пунктов выдачи и ресторанов, а у Neolix будут выполнять роль эдаких вендоматов на колесах и привозить снэки к офисным зданиям. Последние, кстати, планируют выкатить на дороги Пекина аж 150 таких роботов уже в июне этого года.

На вчерашнем мероприятии по поводу запуска пилотной программы власти города рассказали о том, на каких условиях будет проходить тестирование. С точки зрения ПДД таких роботов-доставщиков приравняли к non-motor vehicles и поставили в один ряд с велосипедами и электросамикатами. Правила также требуют, чтобы страхующие операторы следили за роботом непосредственно на месте, а также удаленно.

Если Китай и дальше продолжит двигаться такими темпами, то скоро на дорогах одного только Пекина полностью беспилотных авто будет больше, чем во всей Америке.

https://techcrunch.com/2021/05/25/meituan-jd-com-and-neolix-begin-autonomous-deliveries-in-beijing/

«Сбер» показал прототип беспилотника. Называется Flip. Это электрокар с лидарами, радарами и камерами, без руля в салоне и со сменными батареями. По компоновке напоминает Zoox — два дивана друг напротив друга.

Компания утверждает, что у беспилотника пятый уровень автономности, при этом ездит он пока только по закрытым территориям.

Что такое уровни беспилотности. Сегодня этот вопрос мне задали столько раз, что кажется, пора написать про это подробно. Начнем с того, что автор старается вообще не прибегать к классификации беспилотности от Сообщества автомобильных инженеров (SAE), потому что формулировки там оставляют такой простор для трактовки, что создают больше путаницы, чем собственно классификации. Но давайте попробуем разобраться:

Level 0 — никакой автоматизации вообще.
Level 1 — продвинутый круиз-контроль или удержание полосы. Главная особенность: машина может ИЛИ рулить ИЛИ регулировать скорость. Но не то и другое одновременно.
Level 2 — шоссейный автопилот. В этом случае машина уже может делать и то и другое. Например автопилот Теслы считается автоматизацией второго уровня.
Level 3 — все еще система помощи водителю, но в определенных условиях тот может отвлекаться от наблюдения за дорогой. Третьим уровнем автоматизации Honda называет свой Traffic Jam Pilot. Т.е. в пробке водитель может смотреть кино, но иногда система может попросить его поучаствовать в управлении. Это пока единственный пример Level 3 на рынке и таких машин выпущено всего 100 и только для японского рынка.

Все, перечисленное выше — в той или иной степени системы помощи водителю. 0-3 уровни требуют наличия в салоне человека с правами, который будет нести ответственность за действия своего автомобиля. Начиная с 4 уровня человек в машине переходит в категорию пассажира, и уже система полностью отвечает за все предпринимаемые автомобилем действия. И вот тут начинается зоопарк трактовок, но я постараюсь привести ту, которая сейчас является наиболее устоявшейся в индустрии.

Level 4 — формулировка SAE: машина может ездить полностью самостоятельно, но в определенных условиях. Это может быть закрытая территория, где нет других автомобилей; или в городе, но со скоростью до 30кмч; или быстро и в городе, но только в хорошую погоду. Вариантов таких “условий” великое можество. Все это делает 4й уровень невероятно широким. 4м уровнем может считаться и шаттл на пустой закрытой территории, и беспилотное такси Веймо в Фениксе (ездят только в хорошую погоду), и даже когда полностью беспилотные такси начнут возить пассажиров по Сан-Франциско или Москве в любую погоду и время дня, это все еще формально будет 4й уровень, потому что как насчет песчаной бури в час пик в Мумбаи, или чего-нибудь еще более экзотического? Кстати, Веймо и сами свои беспилотники называют 4м уровнем. При этом форм фактор автомобиля, значения не имеет. Это может быть как серийная модель в беспилотном обвесе, так и полностью кастомный беспилотник вроде Origin от GM Cruise или роботов Nuro.

Level 5 — машина может ездить сама в любых условиях. Веймо говорят, что не уверены, что это в принципе возможно, потому что мир слишком разнообразен. Autonomy will always have constraints, сказал бывший CEO компании на конференции Wall Street Journal.

В общем надеюсь, что стало немного понятнее.

Тесла будет использовать салонные камеры для мониторинга водителей. Раньше Маск говорил, что камера в зеркале заднего вида будет нужна для предотвращения случаев вандализма со стороны пассажиров, когда владельцы Тесл будут отправлять их на заработки в качестве роботакси. Также он допускал возможность использования салонной камеры в качестве дополнительного источника информации, так как за счет широкого угла обзора она захватывает происходящее за окнами. Однако участившиеся случаи нарушения водителями правил безопасности заставили компанию пересмотреть этот подход. Теперь камера будет следить за тем, не отвлекся ли водитель, и что он вообще физически присутствует за рулем.

https://thenextweb.com/news/finally-tesla-uses-cabin-cameras-monitor-drivers-autopilot

Французские исследователи опубликовали карту беспилотной индустрии. Она демонстрирует около 400 связей между 200 компаниями отрасли. Цвета связей показывают формат взаимодействий: технологическое сотрудничество, инвестиции и пр. Уже при первом взгляде на карту нашлось несколько неточностей, да и в целом некоторые особенности подхода вызывают вопросы. Например, судя по карте, Нвидия и Тойота сотрудничают с доброй половиной индустрии. Хотя на самом деле в большинстве случаев разработчики просто используют Нвидиевские GPU или собирают свои прототипы на базе купленных Приусов. Но чисто из любопытства можно посмотреть, сколько компаний так или иначе уже вовлечено в беспилотную индустрию (в полном размере).

Мнение: зачем Apple беспилотники? Своими соображениями на этот счет поделился аналитик Bloomberg Марк Гурман. Он считает, что вопреки расхожему мнению, Apple не пытается стать конкурентом Теслы. На его взгляд, разрабатывая собственный беспилотник, компания соревнуется в первую очередь с Амазоном и Гуглом. И на самом деле это конкуренция не машин, а экосистем.

Вроде уже не осталось сомнений, что беспилотный транспорт плотно войдет в нашу жизнь в обозримом будущем, говорит Марк. И вот представьте себе, добавляет он, что человек постоянно пользуется роботакси Веймо, привыкает к нему, во время поездок привыкает к другим гугловым сервисам, интегрированным в мультимедийную систему беспилотника, и вот шаг за шагом он уже подумывает, не отказаться ли от айфона в пользу пикселя. Т.е. это не попытка откусить кусок автомобильного рынка в ближайшее время, а долгосрочная стратегия, нацеленная на то, чтобы в будущем войти в число провайдеров беспилотных перевозок и сохранить пользователей внутри своей экосистемы. Учитывая, что именно благодаря экоситемности продуктов Эппл во многом удалось добиться своего успеха, беспилотный проект обещает быть очень важным для компании, заключает Марк.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-06-02/apple-loses-several-top-managers-from-self-driving-car-division

Роботакси Веймо появились на Google Maps. Теперь если вы строите маршрут в районе, где работает сервис Waymo (сейчас в Чандлере, Аризона), то при выборе опции “такси” карты предложат воспользоваться сервисом Waymo One. Для вызова беспилотного такси надо будет перейти в приложение Waymo One или скачать его, если оно еще не установлено. Отличная новость следом к вчерашнему посту про экосистемы.

Aurora готовится стать публичной компанией. Источники TechCrunch говорят, что Aurora планирует выход на биржу через слияние со SPAC-компанией и вот-вот объявит об этом. Ожидаемая стоимость объединенной компании может составить 12млрд долларов.

После того, как в состав Авроры вошло беспилотное направление Убера, штат компании вырос почти до полутора тысяч человек. Плюс тестовый флот Убера, полигоны и прочая инфраструктура. Убер дал Авроре 400млн подъемных, но видимо в компании решили, что чтобы дальше финансировать такие масштабы, нужно уже идти на биржу, тем более что после сделки с Убером Аврору оценили в 10млрд.

В похожей ситуации судя по всему оказались и Argo AI. Напомню, что по 40% Арго принадлежат Форду и Фольксвагену. От Форда Арго получили 1млрд, от Фольксвагена 2,6мрлд, но деньгами из них только один. Остальное в виде активов, а именно — Autonomous Intelligent Driving (AID), дочерней компании VW Group. Это около 1,000 сотрудников и офис компании в Мюнхене. Недавно стало известно, что Арго также планируют выйти на биржу, возможно даже в этом году, в зависимости от того, как пройдут инвестиционные раунды, запланированные на это лето. К ним компания уже активно готовится. В начале мая, например, Арго показали свой лидар, которыми планируют до конца года оборудовать весь флот. Возможно скоро нас ждут и другие новости. Было бы здорово, если бы Арго и Аврора показали еще записи своих проездов, а то из всех беспилотных компаний, кажется, только они до сих пор этого не делают.

Кстати, ранее в этом году на биржу вышли также китайские разработчики беспилотных грузовиков TuSimple и Plus. Первые через классическое IPO, вторые через SPAC-слияние.

https://techcrunch.com/2021/06/04/autonomous-vehicle-startup-aurora-in-final-talks-to-merge-with-reid-hoffmans-newest-spac/

Cruise получили разрешение на беспилотное такси в Сан-Франциско. Разрешение позволяет перевозить пассажиров в автомобилях без присутствия страхующего водителя, но пока поездки могут быть только бесплатными. Для коммерческого использования беспилотников компании потребуется еще один пермит.

Наличие разрешения еще не означает, что уже завтра жители СФ начнут рассекать по городу в пустых машинах. Колумнист Forbes Брэд Темпелтон напоминает, что пока еще Круз не запустили сервис роботакси даже с водителем, а что касается поездок без человека за рулем, то пока показали только одно короткое демо ночью на пустой дороге. Однако, отмечает он, тестирование с участием пассажиров очень важно для развития сервиса и самой технологии. Оно помогает:

- Узнать как пассажиры чувствуют себя в пустом такси, и что они в нем делают;
- Настроить распределение заказов, менеджмент флота и оплату поездок;
- Наладить работу удаленной службы поддержки пользователей;
- Разобраться, что делать с нестандартными запросами пассажиров и нарушениями правил пользования сервисом с их стороны;
- Научиться оптимально выбирать и правильно взаимодействовать с точками посадки и высадки пассажиров;
- Выработать правила для формирования цен на поездки, когда за них можно будет брать деньги.

Интересно посмотреть, как Круз воспользуется этим разрешением. Если ориентироваться на опыт Waymo в Аризоне, то начнут скорее всего с запуска сервиса со страхующим водителем. Какая-то часть поездок возможно будет с оператором на пассажирском. Со временем число таких поездок будет увеличиваться, и постепенно они будут переходить в полностью беспилотный режим. Посмотрим, угадал ли автор. А вы как думаете?

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2021/06/06/cruise-can-test-rider-only-robotaxi-rides-in-california-for-no-fee/