В продолжении темы доступа локомотивов на пути РЖД. Не могу согласиться с позицией эксперта Промжелдортранса. К сожалению, реалии жизни показывают что отказ от человека-приемщика ведет к формальному оформлению документов и риску снижению безопасности. Предприниматели и владельцы подвижного состава найдут способ оформить все необходимые бумаги без проведения ремонтных работ. Что подтверждает реальный опыт, например оформления диагностических карт на автомобили или выполнение работ в жилищном строительстве.

Конечно, современные технологии позволяют перейти на обслуживание подвижного состава по фактическому состоянию. Но для сохранения безопасности эксплуатации необходимо сделать локомотив "умным", то есть оборудовать его датчиками для предиктивной аналитики состояния ПС. А вот при наличии согласованной с РЖД или сертифицированной системы предиктивной аналитики и мониторинга состояния локомотива - можно отказываться от приемщика и в целом существенно упростить процедуру получения доступа на пути общего пользования.

РЖД на заметку - как надо рекламировать себя.

CR демонстрируют свои достижения, но не скрывают низкие платформы и обычные сидячие вагоны в сегменте эконом.

РусРеф - объявил об услуге железнодорожного каршеринга рефвагонов. Информации о новой услуге ещё нет. Из скудного описания очень похоже на предоставление вагона под перевозку. Посмотрим, может коллеги скоро нас удивят удобным сервисом для бронирования рефов по всей сети...

Но что-то сомневаюсь... Для нормальной работы подобного сервиса нужен большой парк рефвагонов, рефконтейнеры, автотранспорт, холодильники. Этого можно достичь значительными инвестициями или координацией игроков на единой площадке.

Координационный совет при правительстве. Переводим экономику на мобилизационный режим, наконец-то появится единый центр принятия решений. Однако теперь можем незаметно перейти и на военные рельсы.

Железная дорога первая в очереди на мобилизацию. Либерализации тяги теперь случится не скоро. Шансы что вагоны национализируют пока низкие.

Очередной подход к СШХ. Проект десятилетиями буксует, похоже снова идет пересмотр сроков, очередности работ и актуализация стоимости. Коммерческая и бюджетная эффективность у СШХ отсутствует. Но это стратегический проект, который докажет свою необходимость в долгосрочной перспективе.

P.S. В своя время Транссиб и БАМ тоже считались не окупаемыми и ненужными проектами, а сейчас их провозных мощностей не хватает для вывоза груза

Про перспективы выхода на индийский рынок

Мощности индийских производителей оцениваются ICRS в 35-40 тыс. грузовых вагонов в год. Следовательно, гигантский для Индии заказ на 90 тыс. вагонов до 2025 года (условно по 30 тыс. в год) может быть освоен местными компаниями.

Российским вагоностроителям для выхода на этот рынок нужно либо жестко демпинговать и поставлять продукцию в минус, либо покупать местные активы для локализации производства. Оба пути, вероятно, будут убыточны даже в долгосрочной перспективе.

Коммерческой эффективности выхода на рынок грузового вагоностроения Индии нет. Однако для государства это уже необходимость для сохранения возможности поставок вагонов на мировой рынок, поэтому целесообразно пересмотреть систему государственной поддержки экспорта. В первую очередь, в части поддержки создания совместных предприятий и налаживания системы сервиса.

Мы в ROLLINGSTOCK подготовили инфографику по рынкам вагоностроения и оперирования грузовыми вагонами в России

В формате А2 представлены некоторые результаты наших аналитических отчетов Грузовое вагоностроение 2022 и Операторы грузовых вагонов 2022.

В частности на инфографике представлены:

📍 топ-20 операторов по парку вагонов в оперировании

📍интегральный рейтинг RSA производителей вагонов и топ-10 производителей по объемам производства

📍структура и состояние парка грузовых вагонов по родам вагонов

📍тепловая карта по регионам отправления грузов

📍изменение погрузки на сети РЖД по итогам первых полугодий в кризисные периоды 2020 (COVID-19) и 2022 (санкции) годов

Инфографику в высоком качестве можно скачать в PDF по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/rynki-vagonostroeniya-i-operirovaniya-gruzovymi-vagonami-rossii-infografika-rollingstock/

РСПП опубликовало план Комитета по промполитике и тех. регулированию на 2023 год. Работы много. Из злободневного по промышленной политики:

♦️участие в подготовке и выполнении планов мероприятий Стратегии региональной промышленной политики и Стратегии развития автопрома,

♦️организация взаимодействия с ассоциацией индустриальных парков, ассоциацией кластеров, технопарков,ОЭЗ России и резидентами региональных технопарков,

♦️участие в формировании правил подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации,

♦️подготовка предложений по механизмам стимулирования развития промышленного сектора экономики,

♦️совершенствование деятельности при формировании межотраслевых каталогов импортозамещения и реестра российской промышленной продукции (имхо. работа крайне актуальна, но почему только сейчас, а не с 2014 года?).

Также планируется налаживание взаимодействия по сотрудничеству в области тех.регулирования и промполитики со странами БРИКС, ШОС и возобновление реализация Соглашения о сотрудничестве с Хейлунцзянским институтом изучения российских и китайских стандартов. Поворот на Восток очевиден, главное сотрудничать, а не закупать чужую продукцию.

Причастные могут направить свои предложения до 8 ноября.

В прошлую пятницу вышло интервью Петера Шпулера (CEO и владелец Stadler Rail) в Blick с политическими репликами:

⛔️О статусе производства в Беларуси. «В то время мы решили открыть завод в одной из бывших советских республик. Мы подумали, что Беларусь — хороший выбор, - указывает Шпулер. - К сожалению, президент Александр Лукашенко сбился с пути. Это следует признать (дословно на немецком - Leider hat sich Präsident Alexander Lukaschenko verrannt. Das muss man so sagen). В условиях санкций нам пришлось массово останавливать завод». Также Шпулер отметил, что производство было перенесено на завод в Польшу, часть сотрудников передислоцировали. Как белорусские руководители воспримут такое отношение партнера?

⛔️О перспективах работы площадки в Беларуси. «Если бы я это знал! Может, в России будет переворот и война закончится», - размышляет владелец Stadler. На текущий момент «таймаут в развитии завода». Интересно, как с такой позицией будет реализована поставка трамваев BKM Holding в Барнаул и Нижний Новгород? Ведь «Белкоммунмаш» был партнером Stadler по площадке в Фаниполе и трамвайные проекты во многом могут иметь совместное происхождение.

Естественно, будущая работа Stadler Rail на рынках ЕАЭС с такими публичными заявлениями о лидерах и государственном устройстве России и Беларуси вызывает большие сомнения. А ведь ещё 1 сентября 2022 в презентации для инвесторов Stadler указывала рынок стран СНГ как один из целевых для развитию бизнеса. Посмотрим, чем завершится эпопея с покупкой швейцарской компанией завода «Тулпар» в Казахстане... Пока ощущение, что ничем.

Повод для интервью Шпулера был сугубо отраслевой: маркетинговый прогрев перед установкой мирового рекорда в субботу – отправкой самого длинного пассажирского поезда в мире протяженностью 1,9 км. Фактически это была сцепка из 25 четырехвагонных составов, работающая по СМЕ. Ждем ответ от China Railway: самый мощный 6-секционный электровоз Shen-24 китайцы сделали еще в 2020 году.

Кстати о китайском подходе. На вопрос о промышленном шпионаже Шпулер ответил, что Stadler таким не занимается, а на выставке Innotrans китайцы «залезли под машины и все фотографировали». Самый прагматичный и разумный подход для активно развивающейся компании – копировать передовые технологии, а потом их превосходить.

В активно цитируемом сегодня интервью «Коммерсанту» Алексей Шило отметил возможность использования индекса ценового паритета для определения уровня индексации тарифов. Он, похоже, представляет собой реинкарнацию индекса ценового давления, так как включает в себя совокупность индекса потребительских цен, индекса цен в промышленности, цен на строительство, топливо и электроэнергию.

Ранее я проводил тестовые расчеты подобных индексов. Индекс ценового давления/паритета может быть корректным индикатором уровня необходимой индексации тарифов РЖД и заменить инфляцию в формуле долгосрочного тарифообразования. Но важно сохранить прозрачность индикатора, чтобы он мог быть рассчитан любым клиентом железных дорог по простой и понятной формуле на основе открытых данных. Также формула должна отражать изменение структуры расходов перевозчика.

ВЭБ.РФ предлагает скорректировать механизм ГЧП в целях стимулирования инвестиций в промышленность. В частности, предлагается:

🔸смягчить ограничения на участие государственных компаний и компаний с государственным участием на стороне частного партнера,

🔸 сделать более гибким механизм перехода собственности в рамках ГЧП,

🔸предусмотреть возможность заключения соглашения без проведения комплексных процедур,

🔸сделать возможным привлечение нескольких инвесторов в проект,

🔸сформировать "меню" мер поддержки и использовать их вариативность в зависимости от потребности того или иного инвестиционного проекта.

Может широко раскрыться новый государственный кошелек для госкомпаний. Однако нужно учесть негативный опыт активного внедрения ГЧП в Юго-Восточной Азии, связанный со слабой проработкой проектов и неэффективным государственным регулированием. В любом случае у нас высокая вероятность появления проектов ГЧП с участием РЖД по развитию железнодорожной инфраструктуры.

Подборка мероприятий на ноябрь 2022:

📍03.11 IV Международный Танк-Контейнерный Форум

📍09.11 Форум Общественный транспорт

📍12.11 Коммерсантъ. ГЧП в России: показатели и перспективы

📍14-16.11 Smart metro. Гамбург

📍14-19.11 Транспортная неделя 2022

📍15.11 ОПЖТ и Уральские локомотивы. Качество – условие для развития и повышения конкурентоспособности

📍17.11 Коммерсантъ. Индустрия 4.0: перед лицом новых вызовов

📍17.11 Гудок. PRO//Движение.Технологии

📍22.11 РБК. Форум RBC.TECH: Технологии, меняющие бизнес

📍23.11 Гудок. PRO//Движение. Инфраструктура

📍24.11 Логистика 2022: Цифровая адаптация к новой реальности

📍25.11 CREON. Подвижной состав для химических грузов

📍29.11-01.12 Международный форум роботизации. Санкт-Петербург

📍29.11 Forbes. Инвестиции 2023 — идеи и стратегии в меняющемся мире

📍29.11-01.12 TRANSTEC. Технологии мобильности логистики в системе международных транспортных коридоров

📍30.11 Forbes. Пульс цифровизации. Форум лидеров цифрового развития

📍30.11 Гудок. PRO//Движение.Туризм. Екатеринбург

@polikarpov_rollingstock

Что такое лидер рынка? Определять лидера только по объему производства/выпуска не совсем корректно, так мы выделяем только основного производителя. В моем понимании, лидер рынка также должен быть на острие инноваций, продвигать новые разработки и идеи, быть диверсифицированным и представленным в разных сегментах бизнеса.

Такой подход к оценке лидерства заложен в Интегральном индексе RSA производителей грузовых вагонов

Если порассуждать о производстве грузовых вагонов, то до недавнего времени лидером рынка была ОВК. Однако сейчас на «желтую» майку лидера претендует РМ Рейл. Мордовский производитель хорошо диверсифицирован, на поток поставлена технология разработки новых моделей. По объемам выпуска РМ Рейл отстает от УВЗ и ОВК. Но реалии 2022 года, связанные с выполнением госзаказа на Уралвагонзаводе и проблемами с подшипниками, дают возможность мордовской компании подняться и по выпуску.

Кстати, РМ Рейл делает классные промо. Ролик в посте о линии по выпуску алюминиевой продукции и навел меня на эти мысли.

Вакансии нашего времени - Дептранс Великобритании ищет «руководителя по неопределенностям и сценариям».

Справедливости ради стоит отметить, что ищут опытного экономиста, который сможет улучшить качество анализа и прогнозов при моделирования спроса на перевозки в стратегическом планировании. Основная задача - правильно оценить, объяснить коллегам и нивелировать риски неопределенности анализа в деятельности департамента транспорта Великобритании.

Подробности по вакансии для заинтересовавшихся по ссылке.

Количество санкций введенных против России на 16% превышает общее количество санкций в отношении 6 следующих подсанкционных стран.

Санкции против России в 3,3 раза превосходят объем санкций против Ирана, в 4,8 раза - против Сирии, в 6,1 раз - против Северной Кореи.

Конечно, количество не равно качеству. Также российская экономика еще не ощущает санкционное давление в полной мере, основный негативный эффект проявится в 2023 году. Посмотрим, как политика Минпромторга реально поможет промышленности и бизнесу.

@polikarpov_rollingstock

Ранее писал, что для российских условий оптимальным будет создание мониторинга показателей железнодорожного рынка независимым аналитическим центром или общественным объединением.

И вот сегодня ИПЕМ представил новую систему мониторинга показателей вагонного рынка, претендующую на замену информационного сервиса Промышленных грузов. Ранее в этом году РЖД-Партнер запустил продукт Ставки и грузовые вагоны. По слухам, еще несколько игроков планируют запустить аналогичные продукты.

Промгрузы в этом году ожидаемо немного сдают позиции, и клиенты готовы диверсифицировать своих поставщиков информации. Следующий год покажет какие системы выживут, то есть будут востребованы рынком, и кто сможет лучше наладить систему сбора и верификации данных (это основа продукта).

А закончиться все может так: РЖД перекроет «серые» каналы получения статистики, создаст агрегатор «РЖД-Аналитика», интегрирует все лучшее от текущих «стартапов» (попутно сделав их создателей поставщиками услуг). При этом, как свойственно агрегаторам, РЖД будет снимать 30-50% с продаж.

Стали слышны новые немецкие голоса о нецелесообразности применения водородных поездов. Экономика водородной тяги изначально была сомнительной, да и с точки зрения экологии гибриды и электротяга казались более оптимальным решением. Кстати, будущее именно за различными гибридами с тягой от аккумуляторных батарей. Генерирующие электроэнергию гибридные элементы будут выбираться исходя из местных условий: ДВС (дизель, газ, биодизель), контактный провод и т.д.

Водородные топливные элементы могут и дальше применяться на железной дороге в связи с зависимостью отрасли от государства. Ведь очень удобно финансировать гражданские проекты с новыми технологиями, которые также могут стать частью перспективного вооружения или основой космической программы.

Вчера вышла в Известиях статья о планах «Уральских локомотивов» увеличить мощности по выпуску новых электропоездов, с моим комментарием. Ниже его полная версия:

«Уральские локомотивы» на заводе в Верхней Пышме производят электропоезд «Ласточка» с 2014 года, также они уже давно сами разрабатывают и выпускают различные модификации поезда под российские условия (например, ЭС2ГП Ласточка-Премиум, ЭС1П). Работы по развитию платформы электропоездов «Уральские локомотивы» ведут постоянно. Так, в этом году была анонсирована целая новая линейка поездов: поезд «Восток» для городских перевозок, двухэтажный поезд для МТУ и региональный двухэтажный поезд. Как заявляет производитель, в 2022 году уровень локализации производства «Ласточек» составляет 85%.

Со своей стороны не вижу критических ограничений по развитию производственной базы. Пути получения нового необходимого оборудования производители находят, но растут финансовые и временные затраты. Начало сборки высокоскоростных поездов ожидается в 2026 году и, думаю, к этому сроку все логистические и технологические задачи будут решены.