Это Катовице 🇵🇱, остановка Teatr Śląski в трамвайно-пешеходном центре. Расположенный над ней пространственный стальной каркас длиной около 30 и высотой более 7 м, накрывающий не только посадочные площадки, но и сами пути с контактной сетью, построили при реконструкции центра в 2010-х вместо обычных павильонов. Это позволило визуально объединить довольно длинную платформу и сами пути в единое целое. При этом стеклянная кровля закрывала лишь зоны ожидания.

Такое решение должно было превратить остановку в заметный архитектурный объект и визуально объединить транспорт с городской площадью. Но у эффектной конструкции оказался практический недостаток: высокая и узкая крыша плохо защищала пассажиров от косого дождя и снега, поэтому уже в 2016 город заказал проект дополнительного «близнецового» покрытия с внешней стороны существующих навесов.

Ещё одна деталь - световые полосы (oświetlenie torowe) прямо в мощении между рельсами. Они предупреждают пешеходов о приближении трамвая.

Фото Branislaw Turčina, из соцсетей

Стокгольм, 16.03.1954. 4-осный сочленённый троллейбус Alfa Romeo 140 AFS/4 следует по маршруту 98. Шасси - Alfa Romeo, кузов - Stanga, электрооборудование - Ercole Marelli. Всего Стокгольм получил 10 таких машин в 1950–1951.

Первые в мире экспериментальные «гармошки» появились в Милане ещё в 1939, но эта версия относятся уже к попыткам сделать такую компоновку серийной и дать возможность «безрельсовому трамваю» заменить традиционный, в том числе, по вместимости. Почти 18-м машина номинально была рассчитана примерно на 160 пассажиров.

Итальянские гиганты, впрочем, Стокгольм не покорили: в шведском климате они оказались сложными в эксплуатации, особенно плохо справлялось отопление. Уже примерно через пять лет их сняли с линии.

Примечательно, что в 1940-х Stockholms Spårvägar на всех видах транспорта перешла от «бродячего» кондуктора к системе trafikantcirkulation: пассажир входил через заднюю дверь и платил за проезд кондуктору, сидевшему в будке, а выходил спереди

Фото из Музея транспорта Стокгольма

На фото 1966 года - Будапешт, Nagyvárad tér (карта). К 1960-м эта площадь стала одним из самых насыщенных узлов общественного транспорта венгерской столицы. Автобусную конечную здесь открыли в 1958, но уже к 1960 терминал оказался настолько загружен, что оборот части рейсов пришлось переносить. Неподалёку находилось и трамвайное кольцо.

Впоследствии вся прилегающая территория была застроена; а после прихода сюда в 1976 3-й линии метро сначала, как до конечной, и продления далее в 1980, конечные обоих видов наземного транспорта были ликвидированы с закрытием части маршрутов после переключения пассажиропотока на подземку.

Примечательно наличие в кадре одновременно сочленённых Ikarus 180, выпуск которых начася в середине 1960х, и ранней модели 620 с прицепом Általános Mechanikai Gépgyár, ÁMG, на жёсткой сцепке.

Источник фото Fortepan / FŐMTERV

Сегодня старейшее трамвайное депо и бывшие мастерские на бульваре Короля Александра в Белграде выглядит так: рельсы остались, а трамваев больше нет (источник фото).

Именно отсюда в 1892 году вышла в рейс первая белградская конка. Транспортное предприятие проработало здесь век, прежде чем в 1990-е превратиться в торговый комплекс «Depo», который сгорел в 2014.

Теперь территория стала частью жилого и коммерческого комплекса Landmark Residence, сданного в 2025. При редевелопменте сохранили часть старого здания со стороны бульвара и фрагменты стены депо, включив их в новую застройку. Внутренний двор благоустроен, а старые трамвайные рельсы и брусчатка сохранены “на тех же позициях, где они находились с 1892 года", как элемент памяти места.

В 1892 комплекс занимал около 5000 м², имел 4 пути для размещения 24 вагонов, а здания располагались по периметру участка, чтобы центральная часть оставалась свободной для манёвров. В 1925 был добавлен ещё один 4-путный ремонтный участок с 75-м смотровой канавой

По берлинской Bülowstraße (скан с открытки ок. 1905, раскрашен) проходит один из старейших участков Hochbahn, открытый в 1902 в составе первой очерели и сегодня входящий в линию U2.

Этот характерный изгиб эстакады связан не с кривизной самой улицы: со стороны Gleisdreieck трассе нужно было выйти с территории железных дорог к оси Bülowstraße. Для этого она пересекала плотную застройку у Dennewitzplatz, где один из домов пришлось "прорезать" под линию.

Чуть далее эстакада делает еще один заметный поперечный маневр для обхода Lutherkirche, который даже получил собственное название Pastorenkurve - "пасторской кривой". После обхода церковного квартала трасса перед станцией снова выравнивалась по оси Bülowstraße.

Так появилась характерная S-образная геометрия: железнодорожная территория, существующая застройка, церковь и необходимость вывести эстакаду на ось улицы. Историческая Hochbahn здесь хорошо показывает, насколько сильно трасса раннего скоростного транспорта зависела от уже сложившейся структуры города.

Дело не в том, что индонезийцы особо жадные. Просто они хотят быть уверены, что вы заплатите!

Инженер-транспортник из Токио Азарель Чаморро (фото и текст автора) при поездке в Джакарту 🇮🇩 осознал, что никогда раньше не видел столько вариантов оплаты у одного турникета метро.

С точки зрения доступности выбор кажется довольно полным:
✅ Транспортные карты
✅ Банковские карты
✅ QRIS
✅ Местные цифровые кошельки
✅ Наличные (в автомате)

Предоставление возможности выбора из множества способов оплаты — это отлично, особенно в столь разнородной экосистеме цифровых платежей Индонезии. Но при таком количестве различных платежных систем не факт, что стоимость эксплуатации такого оборудования остаётся выгодной после вычета расходов на обслуживание.

🚄 Как вы думаете, такая система должна быть в любом метро, или это просто излишне сложная разработка?

На фото - обновлённая ул. Vana Kalamaja в центре Таллина, хороший пример применения принципов "совместного пространства": покрытие в одном уровне; пешеходы, автомобили и велосипедисты используют общую полосу, ограничение - 20 км/ч. Участок у Старого города днём закрыт для автомобилей.

Улицу длиной 1,1 км реконструировали с августа 2022 по сентябрь 2023 по проекту бюро Kavakava (Сийри Валлнер, Индрек Пейл, Кристел Нийсуке), победившему в конкурсе 2017. Стоимость с учётом работ по коммуникациям - €9,7 млн.

Её устройство напоминает сочетание нидерландских woonerf, жилой улицы с общим пространством, и fietsstraat с приоритетом велосипедистов. Меньше бордюров, больше зелени и места для людей, - и сама среда побуждает водителя сбросить скорость.

Проект включал обновление покрытий и подземных коммуникаций, озеленение, уличную мебель, площади у Балтийского вокзала и гимназии Густава Адольфа, наземный переход к Старому городу вместо обязательного спуска в тоннель

Фото Melissa & Chris Bruntlett, из соцсетей

В продолжение дискуссии под предыдущим постом - снова Берлин, фото станции Schlesisches Tor и поезд электрической Hoch- und Untergrundbahn, сделанное в первой декаде XX века. На этот раз без колоризации и (видимо) без вмешательства в оригинальную светопись на любом этапе.

Линия, открытая в 1902, была одной из главных технических новинок города, поэтому её фотографировали постоянно.

Изображение - скан с открытки из личной коллекции. Тут нет удалённого заднего плана и явно подобран хороший свет, отсюда и качество картинки: мелкие детали читаются без необходимости «дорисовывать» их ретушью тогда или нейросетью сейчас. Обращает на себя внимание разная составность поездов; на предыдущем фото было 3 вагона (и исчезновение 4-го - вряд ли ошибка ретушёра).

...В марте 1945 Schlesisches Tor была повреждена, но её восстановили и сегодня через неё проходят поезда U1 и U3. С 1980 года находится под охраной, как памятник. Соседняя с ней Stralauer Tor / Osthafen в 1945 была разрушена и более не восстанавливалась.

Прага продолжает избавляться от остатков полотна BKV. На сей раз под реконструкцию пошёл участок улицы Jana Želivského, где на её пересечении с ул. Olšanská "врезается" узел для новой линии на Jarov (одна из 5 текущих столичных трамвайных новостроек, как сообщает партнёрский канал). Ещё в 2002 году по этой технологии здесь было уложено 188 кмоп из 332; впоследствии при ремонтах бесшеечные блочные рельсы заменялись на другие конструкции.

На этом фото обращает внимание замена на явно "обычные" железнодорожные безжелобчатые рельсы, пока что сложенные справа.

По всей видимости, переломный момент в отношении к BKV наступил в 2013 году, когда DPP в своём пресс-релизе 19.06 написал аж о 9 случаях теплового "выброса" рельса из плиты. 25 июля 2013 Чешское радио сообщило уже о более чем 30 повреждениях от высокой температуры. Названы Hlávkův most, набережная Edvarda Beneše и Карлова площадь; в отдельных случаях рельсы поднимались до метра над поверхностью.

Фото DPP, из соцсетей

Арнем 🇳🇱, единственная в стране троллейбусная сеть. Конечная Presikhaaf маршрута 5; 18-м HESS SwissTrolley3 оборачивается на компактной петле, устроенной фактически в уширении дороги с внешним диаметром 25 м.

По Правилам ЕЭК ООН №107 любой серийный дорожный транспорт при повороте должен вписываться между окружностями радиусом 5,3 и 12,5 м, причём кузовом целиком, а не только колёсами. Это опровергает устойчивый миф о невозможности работы больших машин в стеснённых условиях и служит основанием для практики внедрения кругов малого радиуса на перекрёстках. Гораздо критичнее правые повороты, где нужен радиус бордюра порядка минимум 10-12 м, чтобы машину при повороте не выносило на встречную.

На фото Marc Bersier (из соцсетей) один из последних рейсов HESS: при смене оператора 28.06.2026 года их начали выводить из эксплуатации, временно оставив 10, перекрашенных в переходную ливрею RRReis. Раньше старые арнемские троллейбусы продолжали работу за рубежом: в 1996-2003 в Ростов-на-Дону отправили 27 DAF/Den Oudsten

Поезда Elevated rail продолжали грохотать по стальным эстакадам над центром Нью-Йорка до середины XX в. Здесь их постепенно разобрали в 1938–1955 с переносом путей под землю, хотя в Бруклине, Куинсе и Бронксе эстакадное метро работает до сих пор, местами занимая почти всю ширину улицы.

На фото из 1990х - эстакада уже бывшей товарной High Line на западе Манхэттена, которую открыли в 1934 году, чтобы убрать поезда с улиц. Теперь пути проходили внутри кварталов и заходили прямо в склады и на фабрики: грузы разгружали на уровне верхних этажей. Последний поезд прошёл тут в 1980. Южные участки разобрали в 1960–1990-х, оставшаяся эстакада заросла травой и деревьями.

В 1999 году жители создали Friends of the High Line, добиваясь её сохранения, как памятника. В 2006 началась реконструкция под парк-променад по роекту James Corner Field Operations, Diller Scofidio + Renfro и Пита Удольфа. Его открыли участками в 2009–2014. Основной маршрут протянулся на 2,3 км.

Фото Thomas Monaster / NY Daily News Archive

Birò, компактный электромобиль с максимальной скоростью 45 км/ч, - (почти) новая напасть для Амстердама.

Размером чуть больше мотоцикла, с ценой от 12 до 15 тысяч евро (подержанные и новые) эти микромобили без права выезда на шоссе появились в начале 2010-х.

Их распространению помогает особый парковочный режим. Обычный резидентский абонемент действует в своём районе, а разрешение для таких микромобилей - по всему городу. Цена - €270,96 за полгода. Лимит в 3000 разрешений уже исчерпан; эксперимент продлён до сентября 2028 года.

Маленький кузов не даёт велосипедных привилегий. Birò должна ехать по проезжей части и стоять на автопарковке. Выезд на велодорожки и парковка на тротуаре формально запрещены (хотя, судя по этому посту, ездят).

Однако в обсуждении поста транспортного планировщика Тесс Стрибос (источник снимка) замечают: на 2 из 4 фото машинки стоят именно на тротуаре. На остальных - под углом к дороге, с плохим обзором при выезде, и комментаторы как раз обращают внимание на парковку «где захочется»