В отличие от Копенгагена, где нередко велодорожка может быть источником потенциальных коллизий, в Ирландии сейчас применяют конструкцию, которая вынуждает вести себя аккуратнее всех. На этом фото из Дублина🇮🇷 от Conor Reynolds, из соцсетей, за островной посадочной площадкой проходит двусторонняя велодорожка - участок East Coast Trail, открытый 6.08.2024.

В отличие от Арнема, у остановки велодорожка отклоняется от проезжей части и проходит между тротуаром и платформой. Поэтому автобус при подъезде не пересекает путь велосипедиста, а пассажир выходит не на велодорожку, а на островок, и уже затем пересекает велополосу по приподнятому переходу с тактильной плиткой. Перед переходом нанесены треугольники «уступи дорогу»: Dublin City Council требует от велосипедиста пропустить пешехода.

Вместо 2 пересечений «автобус-велосипед» тут остаётся локальное пересечение «пешеход-велосипед». Ирландский Cycle Design Manual называет такую схему island bus stop. В редакции 2023 желательная ширина островка составляет от 3 м.

Бадабум (с) на рельсах. Это ÜSTRA Tw 841, рельсошлифовальный вагон ЛРТ Ганновера. Его по заказу перевозчика построила LHB в 1985. Ходовая часть вагона, тяговое оборудование и основные конструктивные решения основаны на серийном TW 6000. В 1993 практически такой же вагон, который был позднее продан в Берген, построили и для Лейпцига.

Надпись на борту Schiene-Rasse-Bumm — это игра слов. В немецком есть выражение Rasselbande (примерно «ватага сорванцов» применительно к детям) и звукоподражательные формы вроде rasseln/bumm, но главное слово здесь Schiene, «рельс». Получилось намеренно комическое в духе «рельсовый бух-тарарах». Это не техническое название вагона, а рекламно-юмористическая надпись, призванная горожан обратить внимание на важность выполняемой им работы.

Впрочем, он не сильно шумнее, чем вагоны линейные, и служит и сегодня. Только оформлен прозаичнее.

Напомню, что в немецких городах шлифовка путей проводится регулярно в штатном режиме силами самих предприятий

Фото Käthes Pappa, из соцсетей (2012)

В 1936 году французский инженер и архитектор Андре Басдеван предложил сделать Эйфелеву башню доступной для автомобилей. Визуализация идеи - на этом эскизе на основе современной проекту аэрофотосъёмке: по обеим сторонам башни должны были появиться две винтовые железобетонные рампы, по которым машины поднимались бы примерно на 115 м над землёй. Наверху рампы соединялись широкой платформой у второго этажа башни.

Автомобилисты могли бы доехать непосредственно до расположенного там ресторана и оставить машину на площадке. В описаниях проекта указывается по 10 витков каждой рампы. Проект был официально представлен компании, эксплуатировавшей Эйфелеву башню. Его рассмотрели, но от реализации отказались.

Между тем, концепция проекта была вполне логичной для своего времени, которое дало человечеству не только мотели и автопаромы, но и drive-in рестораны, кинотеатры, аптеки, церкви, "прогулочные дорожки в парках" и даже свадьбы и похороны.

Источник фото (проектный фотомонтаж)

Фуникулёр Angels Flight в Лос-Анжелесе - самая короткая в мире ж/д протяжённостью всего 91 метр соединяет перепад около 30 м. Впервые её открыли в 1901 тут и она проработала в первоначальном виде до 1969, когда в процессе джентрификации был начат проект редевелопмента местности Bunker Hill.

Фуникулёр обещали перезапустить через 2 года, однако открыли только в 1996 в одном квартале к югу от исходной трассы, но с оригинальными вагонами 95-летней давности, Sinai и Olivet. В 2001 произошла авария: верхний вагон сорвался с троса и съехал вниз, в результате чего 1 человек погиб и 7 пострадали. Причиной аварии стали выявленные инженерные ошибки в проектировании нового привода.

Снова линия заработала только в 2010, однако вновь найденные проблемы остановили её до 2013. В 2017 при очередной реконструкции уже без длительной остановки были доработаны сами вагончики, а вдоль путей появилась эвакуационная лестница. Фуникулёр работает ежедневно с 6:45 до 22:00, стоимость проезда $1.

Фото 1907 (источник, раскрашено)

Трамвай "Большого Парижа" — это около 196 км, на которых работают 15 маршрутов: T1–T14 (T3 разделён на T3a и T3b). Почти вся сеть рельсовая; исключение - T5 (6,6 км) и T6 (14 км) Translohr.

Понемногу система из отдельных линий превращается в сеть. Строятся участки T1 на запад к Colombes, T1 на восток до Val de Fontenay, продление T7 до Juvisy-sur-Orge и T13 примерно до Achères. В проектах T1 до Rueil-Malmaison, T8 до Rosa Parks, и T11 до Sartrouville и до Noisy-le-Sec одновременно. Всего строится или в проекте - более 47 км.

После открытия T3b до Porte Dauphine трамвай охватывает около 75% периметра центра; западный разрыв кольца до Pont du Garigliano пока только изучается, утверждённой трассы и срока открытия нет.

Некогда одну из крупнейших в Европе сетей Парижа закрыли почти в одночасье в 1936-37, а теперь с учётом планов её протяжённость приближается к лидирующему в мире Мельбурну (250 км маршрутных линий). После ввода 21 км линии "Славянка" в тройку лидеров вернётся и С.-Петербург тоже с ~ 250 км

Трамвай проходит сквозь дом. В центре Гааги 🇳🇱 это происходит трижды в пределах площади около квадратного километра. У комплекса De Resident (на фото) трамвай проходит под зданием Helicon и затем спускается в центральный тоннель; есть и ещё один выезд. Сам Helicon построили в 1993–1999 над уже существовавшим порталом тоннеля.

А чуть правее отсюда трасса на виадуке, покинув комплекс Den Haag Centraal, проходит прямо через объём бывшего министерства VROM, нынешнего Rijkskantoor Rijnstraat 8, на несколько метров выше улицы, примерно на уровне второго этажа, где новое здание специально получило проём под трамвай. Части корпуса над ним подвешены к конструкции верхнего этажа.

Виадук открылся в 1976. Позже новую застройку вписали вокруг существующей трассы, сохранив прямую связь Centraal Station с центром.

Аналогичных решений в мире - единицы, с трамваем же сейчас более и нет. Ближайшие аналоги - монорельсы Liziba в Чунцине через жилой дом, и через главный корпус отеля и Disney’s Contemporary Resort во Флориде.

Всего за 36 часов 31.05-1.06.1886 железные дороги Юга США почти одновременно переставили один рельс на три дюйма, ликвидировав разрыв колеи, существовавший десятилетиями.

Север уже в основном использовал колею 4′8½″... 4′9″ (фактически стефенсоновские 1435 мм). На Юге же доминировали 5 футов, 1524 (которые потом получат название "российской имперской колеи"). На стыковых станциях вагоны перегружали или проводили замену тележек.

В феврале 1886 ж/д компании договорились перейти на юге на "совместимые" 4′9″ (1446 мм) и назначили единые даты.

Работа выглядела так: из западного рельса вытаскивали костыли, сдвигали его на 3 дюйма внутрь и закрепляли снова. К 2 июня так переделали около 14 000 миль путей, ещё примерно 2000 миль - за следующую неделю. Сложнее было с подвижным составом: колёсные пары готовили к новой ширине заранее, расставив по всему Югу токарные станки и бригады слесарей.

Через год 92% сети уже имели стандартную или совместимую колею. Оставшиеся полдюйма исчезли позже в ходе текущего ремонта

3 сентября в центре Таллина после реконструкции открылась обновлённая примерно 450-метровая улица Антса Лаутери (Ants Lauteri tn). Работы включили и её пересечения с Rävala puiestee и Liivalaia.

Для автомобилей тут оставили одну полосу шириной 3,5 м. Вдоль улицы устроили выделенную велодорожку шириной 2 м. Между ней и проезжей частью предусмотрена буферная зона шириной до 2,5 м, частично занятая озеленением и паркоместами с ограничением по времени. Добавлены новые переходы и меры успокоения движения, включая приподнятый участок у парка Лембиту.

Реконструировали и автобусную остановку Hotell Olümpia, где велодорожка теперь проходит позади зоны ожидания пассажиров, без пересечения основных траекторий движения велосипедистов и ожидающих автобус.

Проект Лаутери предусматривает также связь веломаршрута с прилегающими улицами и дальнейшее развитие непрерывной сети в центре города.

Работы выполнили компании AS Magma и AS Viimsi Keevitus. Стоимость работ составила 4,4 млн евро.

Фото мэрии Таллина

В первых числах сентября ташкентский коридор BRT стал длиннее - открыли вторую очередь, по оси ул. Шахрисабз от метро Ойбек до проспекта Амира Темура. В пусковой объект вошла и полная реконструкция оси ул. Шахрисабз от Мирабадской кольцевой развязки до ул. Ойбека, которая в рамках первой очереди была сделана частично.

В разных источниках даются пересекающиеся цифры; фактически суммарная длина осевой "обособки" теперь - 6,3 км. Непосредственно на новом участке (1,1 км, включая участок завершения реконструкции) появилось 4 новых парных и 1 пока непарная остановки.

В конце августа на ул. Шота Руставели было включено координированное управление светофорами, которое позволило сократить среднее время пробега немаршрутного транспорта по этому 5-км участку на 3,5 минуты. Маршрутная скорость автобусов внутри коридора по замерам весны 2026 г. в рабочие дни стабилизировалась в диапазоне 20-21 км/ч.

Началось строительство и третьей очереди, ещё около 2 км далее далее на северо-восток

3.09.1967 (Dagen H, или "День П") Швеция последней в континентальной Европе перешла с левостороннего движения на правостороннее.

Примечательно, что в 1955 на референдуме 82,9% шведов проголосовали против. Но он был консультативным, и в 1963 парламент всё-таки принял решение: переходу быть. После чего началась мощная информационная кампания. В частности, на специальном музыкальном конкурсе победила песня «Håll dej till höger, Svensson» - «Держись правой стороны, Свенссон».

Её крутили по радио, а уже после Dagen H она три недели продержалась в национальном чарте Svensktoppen, поднявшись до 5-го места. Самое занятное - изменение отношения к уже состоявшейся реформе. Примерно через два месяца после перехода 57% шведов оценивали его положительно, а против оставались 20%.

От 83% «нет» до 57% «за», но уже после того, как страна физически поменяла сторону движения.

Постановочное фото кампании поддержки перехода (вопреки байкам, хаоса после него на улицах не было, просто вся страна остановилась с 4:50 до 5:00)

Несмотря на то, что форма именно "кассельского бордюра" запатентована и поэтому его ареал распространения ограничен Европой, эффективность этого несложного решения и возможность варьировать геометрию способствует его достаточно широкому применению в мире. На этом фото от Scott P. (ссылка) - пересадочный узел Puhinui Station в Окленде 🇳🇿.

В руководстве Waka Kotahi / NZ Transport Agency такие решения отнесены к accessible kerbs, а Kassel kerbs приводят в виде примера. Профиль бордюра направляет автобус вдоль края платформы и позволяет уменьшить горизонтальный зазор между ним и тротуаром, не повреждая колёс и обеспечивая бесшовность стыка между площадкой автобуса и остановкой.

NZTA указывает типовые высоты посадочных площадок 160 и 180 мм, предпочтительной дана 160. Такие бордюры рекомендуется рассматривать при строительстве и реконструкции остановок и пересадочных узлов, на полосах BRT и маршрутах с высокой частотой движения.