Остановка Pittlerstraße на Georg-Schumann-Straße в Лейпциге 🇩🇪 - пример реализации транспортного объекта в условиях ограниченного пространства.

Трасса маршрута 11 проходит по однопутному участку на протяжении примерно 2 км между Wahren и Stahmeln, исторически это часть бывшей пригородной линии. До августа 2014 разъезда тут не было, что ограничивало пропускную способность участка и всего маршрута: трамваи пережидали друг друга на оконечностях, переходящих в двухпутную сеть.

Особенность схемы в том, что центральный перрон тут используется для обоих направлений, хотя лейпцигские NGT12-LEI, как и другие основные типы вагонов LVB, односторонние с дверями справа. В зоне разъезда пути меняют взаимное положение так, чтобы вагон каждого направления подходил к островному перрону своей правой стороной.

Платформы в междупутье в Лейпциге есть также на остановках Hauptbahnhof и Goerdelerring, но там они встроены в более сложные многопутные узлы и обслуживают различные направления.

Фото Торбен Хайнеман, из соцсетей

Schwarzenbergplatz, Вена, ок. 1971 года. Это не авария, так узел работал штатно.

На снимке из фондов ÖNB одновременно видно около 10 трамваев, пространство между путями заполняют автомобили, а вагоны проходят через несколько пересекающихся направлений.

К 1970 году в Вене было уже более 400 тыс. автомобилей против примерно 67 тыс. в 1950-м. Schwarzenbergplatz оказался точкой, где на одной поверхности пересекались трамваи, машины и пешеходы. Трамвай почти не был отделён от автомобильного движения, поэтому любая машина на рельсах могла задержать десятки или сотни пассажиров.

Проблемой была не только нехватка места, а число конфликтных пересечений. На фото хаос кажется случайным. На самом деле это результат геометрии узла.

Ещё перед реконструкцией 2002–2004 через площадь проходило около 60 тыс. авто в сутки. В её ходе развели конфликтующие траектории линий D и 71 и упростили схему движения; сегодняшний вид - результат изменения уже транспортной политики в целом

В Праге сохранилось несколько остановочных комплексов с такими длинными крытыми павильонами в форме полутрубы. Навес здесь закрывает не 4–6 м зоны ожидания, а десятки метров посадочного фронта. Пассажир может пройти вдоль нескольких мест посадки, не выходя под дождь; одна конструкция обслуживает сразу несколько автобусных маршрутов и фактически превращает остановку в крытую пассажирскую галерею.

Такие комплексы появились на юго-западе Праги вместе со строительством линии метро B. Самый ранний сохранившийся пример — Nové Butovice (при открытии станции в 1988 DPP впервые отметил длинное перекрытие автобусной остановки на Bucharova, как тогдашней доминанты района). Аналогичное решение применили у станции Stodůlky (на фото DPP) при продлении линии в 1994.

Позднее Прага перешла в основном к компактным отдельным остановочным павильонам. В итоге эта «полутруба» осталась характерным элементом крупных пересадочных узлов позднечехословацкого проекта: максимум защищённого пространства при одной непрерывной конструкции

Харлем🇳🇱, 1929. У Амстердамских ворот Ford Model T оказался зажат между встречными трамваями пригородной линии.

Предпосылка нередкого для тех времён типа аварии заложена в планировке улицы с переменной шириной междупутья. Оба пути проходили по одной стороне проезжей части, и в одну сторону трамвай здесь шёл навстречу автомобильному потоку. Между дорогой и рельсами на снимке не было ограждения, и автомобиль мог въехать между двух вагонов в любой момент.

7.10.1946 на продолжении той же линии, на Admiraal de Ruijterweg, грузовик на междупутье столкнулся с трамваем, который сошёл с рельсов и врезался в дом. А уже в наши дни, 26.02.2026 на Koningsplein в Амстердаме между двумя встречными трамваями оказался 57-летний велосипедист, которого доставили в реанимацию в тяжёлом состоянии.

Во всех случаях повторился один механизм: посторонний участник движения оказывался между двумя встречными рельсовыми путями. Исключает такую возможность только физическое обособление путей с выездом на регулируемых пересечениях

3 автобуса подряд - не обязательно сбившийся интервал. У северного выхода станции Хон-Ацуги в г. Ацуги 🇯🇵 сходятся 31 маршрут: рейсы из северных районов проходят общий участок Ацуги-одори.

Выделенной полосы тут нет, улица имеет по одной полосе в каждую сторону. Приоритет организован режимом доступа. В рабочие дни с 7 до 9 и с 17 до 19 подъезд сюда закрыт для всех, кроме автобусов и такси, и непосредственно у станции в эти часы заторы отсутствуют.

Перед остановками расположен пешеходный светофор, и именно на пешеходной фазе автобусы на однополосном подходе собираются в колонну без возможности обгона, как эти три машины на фотографии Matt M Maness (из соцсетей).

Ограничение въезда освобождает улицу, но не устраняет риска возникновения очереди. На данном участке по "зелёному" одновременно могут отправляться 4 автобуса, а высаживать пассажиров - лишь... 1. Увеличить число постов высадки до 4 с расчётом каждого на 15 автобусов в час, то есть всего до 60, должна запланированнвя реконструкция

В отличие от Копенгагена, где нередко велодорожка может быть источником потенциальных коллизий, в Ирландии сейчас применяют конструкцию, которая вынуждает вести себя аккуратнее всех. На этом фото из Дублина🇮🇷 от Conor Reynolds, из соцсетей, за островной посадочной площадкой проходит двусторонняя велодорожка - участок East Coast Trail, открытый 6.08.2024.

В отличие от Арнема, у остановки велодорожка отклоняется от проезжей части и проходит между тротуаром и платформой. Поэтому автобус при подъезде не пересекает путь велосипедиста, а пассажир выходит не на велодорожку, а на островок, и уже затем пересекает велополосу по приподнятому переходу с тактильной плиткой. Перед переходом нанесены треугольники «уступи дорогу»: Dublin City Council требует от велосипедиста пропустить пешехода.

Вместо 2 пересечений «автобус-велосипед» тут остаётся локальное пересечение «пешеход-велосипед». Ирландский Cycle Design Manual называет такую схему island bus stop. В редакции 2023 желательная ширина островка составляет от 3 м.

Бадабум (с) на рельсах. Это ÜSTRA Tw 841, рельсошлифовальный вагон ЛРТ Ганновера. Его по заказу перевозчика построила LHB в 1985. Ходовая часть вагона, тяговое оборудование и основные конструктивные решения основаны на серийном TW 6000. В 1993 практически такой же вагон, который был позднее продан в Берген, построили и для Лейпцига.

Надпись на борту Schiene-Rasse-Bumm — это игра слов. В немецком есть выражение Rasselbande (примерно «ватага сорванцов» применительно к детям) и звукоподражательные формы вроде rasseln/bumm, но главное слово здесь Schiene, «рельс». Получилось намеренно комическое в духе «рельсовый бух-тарарах». Это не техническое название вагона, а рекламно-юмористическая надпись, призванная горожан обратить внимание на важность выполняемой им работы.

Впрочем, он не сильно шумнее, чем вагоны линейные, и служит и сегодня. Только оформлен прозаичнее.

Напомню, что в немецких городах шлифовка путей проводится регулярно в штатном режиме силами самих предприятий

Фото Käthes Pappa, из соцсетей (2012)

В 1936 году французский инженер и архитектор Андре Басдеван предложил сделать Эйфелеву башню доступной для автомобилей. Визуализация идеи - на этом эскизе на основе современной проекту аэрофотосъёмке: по обеим сторонам башни должны были появиться две винтовые железобетонные рампы, по которым машины поднимались бы примерно на 115 м над землёй. Наверху рампы соединялись широкой платформой у второго этажа башни.

Автомобилисты могли бы доехать непосредственно до расположенного там ресторана и оставить машину на площадке. В описаниях проекта указывается по 10 витков каждой рампы. Проект был официально представлен компании, эксплуатировавшей Эйфелеву башню. Его рассмотрели, но от реализации отказались.

Между тем, концепция проекта была вполне логичной для своего времени, которое дало человечеству не только мотели и автопаромы, но и drive-in рестораны, кинотеатры, аптеки, церкви, "прогулочные дорожки в парках" и даже свадьбы и похороны.

Источник фото (проектный фотомонтаж)

Фуникулёр Angels Flight в Лос-Анжелесе - самая короткая в мире ж/д протяжённостью всего 91 метр соединяет перепад около 30 м. Впервые её открыли в 1901 тут и она проработала в первоначальном виде до 1969, когда в процессе джентрификации был начат проект редевелопмента местности Bunker Hill.

Фуникулёр обещали перезапустить через 2 года, однако открыли только в 1996 в одном квартале к югу от исходной трассы, но с оригинальными вагонами 95-летней давности, Sinai и Olivet. В 2001 произошла авария: верхний вагон сорвался с троса и съехал вниз, в результате чего 1 человек погиб и 7 пострадали. Причиной аварии стали выявленные инженерные ошибки в проектировании нового привода.

Снова линия заработала только в 2010, однако вновь найденные проблемы остановили её до 2013. В 2017 при очередной реконструкции уже без длительной остановки были доработаны сами вагончики, а вдоль путей появилась эвакуационная лестница. Фуникулёр работает ежедневно с 6:45 до 22:00, стоимость проезда $1.

Фото 1907 (источник, раскрашено)

Трамвай "Большого Парижа" — это около 196 км, на которых работают 15 маршрутов: T1–T14 (T3 разделён на T3a и T3b). Почти вся сеть рельсовая; исключение - T5 (6,6 км) и T6 (14 км) Translohr.

Понемногу система из отдельных линий превращается в сеть. Строятся участки T1 на запад к Colombes, T1 на восток до Val de Fontenay, продление T7 до Juvisy-sur-Orge и T13 примерно до Achères. В проектах T1 до Rueil-Malmaison, T8 до Rosa Parks, и T11 до Sartrouville и до Noisy-le-Sec одновременно. Всего строится или в проекте - более 47 км.

После открытия T3b до Porte Dauphine трамвай охватывает около 75% периметра центра; западный разрыв кольца до Pont du Garigliano пока только изучается, утверждённой трассы и срока открытия нет.

Некогда одну из крупнейших в Европе сетей Парижа закрыли почти в одночасье в 1936-37, а теперь с учётом планов её протяжённость приближается к лидирующему в мире Мельбурну (250 км маршрутных линий). После ввода 21 км линии "Славянка" в тройку лидеров вернётся и С.-Петербург тоже с ~ 250 км

Трамвай проходит сквозь дом. В центре Гааги 🇳🇱 это происходит трижды в пределах площади около квадратного километра. У комплекса De Resident (на фото) трамвай проходит под зданием Helicon и затем спускается в центральный тоннель; есть и ещё один выезд. Сам Helicon построили в 1993–1999 над уже существовавшим порталом тоннеля.

А чуть правее отсюда трасса на виадуке, покинув комплекс Den Haag Centraal, проходит прямо через объём бывшего министерства VROM, нынешнего Rijkskantoor Rijnstraat 8, на несколько метров выше улицы, примерно на уровне второго этажа, где новое здание специально получило проём под трамвай. Части корпуса над ним подвешены к конструкции верхнего этажа.

Виадук открылся в 1976. Позже новую застройку вписали вокруг существующей трассы, сохранив прямую связь Centraal Station с центром.

Аналогичных решений в мире - единицы, с трамваем же сейчас более и нет. Ближайшие аналоги - монорельсы Liziba в Чунцине через жилой дом, и через главный корпус отеля и Disney’s Contemporary Resort во Флориде.

Всего за 36 часов 31.05-1.06.1886 железные дороги Юга США почти одновременно переставили один рельс на три дюйма, ликвидировав разрыв колеи, существовавший десятилетиями.

Север уже в основном использовал колею 4′8½″... 4′9″ (фактически стефенсоновские 1435 мм). На Юге же доминировали 5 футов, 1524 (которые потом получат название "российской имперской колеи"). На стыковых станциях вагоны перегружали или проводили замену тележек.

В феврале 1886 ж/д компании договорились перейти на юге на "совместимые" 4′9″ (1446 мм) и назначили единые даты.

Работа выглядела так: из западного рельса вытаскивали костыли, сдвигали его на 3 дюйма внутрь и закрепляли снова. К 2 июня так переделали около 14 000 миль путей, ещё примерно 2000 миль - за следующую неделю. Сложнее было с подвижным составом: колёсные пары готовили к новой ширине заранее, расставив по всему Югу токарные станки и бригады слесарей.

Через год 92% сети уже имели стандартную или совместимую колею. Оставшиеся полдюйма исчезли позже в ходе текущего ремонта