Конец музыке в итальянских поездах

На рубеже 2010-х Trenitalia запустила программу обновления ок. 80% регионального подвижного состава. Чтобы новые модели были более узнаваемыми публике, государственный оператор решил называть их в честь музыкальных жанров.

В рамках этой концепции не стало Coradia Stream или ETR 103/104 (Alstom), вместо них появился Pop. Аналогично Caravaggio/ETR 421-521-621 (Hitachi), Coradia Meridian (Alstom) и Masaccio (Hitachi) стали именоваться, соответственно, Rock, Jazz и Blues. Однако инициатива не вызвала особого интереса у широкой публики, и в этом году от неё отказались.

Новая маркетинговая стратегия направлена на повышение наглядности иерархии услуг за счет создания нового бренда Regionale. Все местные поезда теперь будут окрашены в единую зелёную ливрею, которая перекликается с красным цветом Frecciarossa (TGV), красно-бело-серебристым скоростных Intercity (кроме TGV) и синим Intercity (классические дальние поезда).

По материалам поста Corentin Stiénon

Учёт габаритов техники нужен не только при проезде старинных сооружений, но и при движении в совершенно современной обстановке. Например, в сельской местности.

На этом фото 12-метровый Solaris Urbino 12 PU386 на пригородном маршруте 278 выезжает на запад по улице Krzeszowicka (карта, фото) в деревне Radwanowice к северо-западу от Кракова.

Ширина дороги, составляющая едва ли 5 метров, явно не является препятствием для движения "полноформатного" транспорта, который здесь вполне оправдан с учётом высокой плотности населения агломерации.

При движении по узким улицам критичными являются не собственно ширины, а радиусы поворотов. Здесь, как видим, в потенциально проблемных местах они существенно увеличены.

Единственное ограничение на работу конкретно этого маршрута и конкретно в точке фото - при двунаправленности улицы в целом, автобусы следуют только в одном направлении.

Фото Paweł Pajor, из соцсетей

Это токийский городской трамвай 1960-х годов, периода послевоенного восстановления Японии. Во многих местах старого центра города по-прежнему заметны следы бедности, но обратите внимание на качество укладки пути, геометрию собственно кривых и контактной сети - при явно "разнокалиберных" шпалах и достаточно примитивной конструкции простой подвески провода.

В начале 1960-х токийская трамвайная сеть была на пике развития и насчитывала ещё 41 маршрут (карта), которые обслуживали, в основном, центр и ближние окраины.

Решение об отказе от трамвая было принято в 1967, и между 1967 и 1972 гг. 181 км путевого хозяйства были последовательно демонтированы за 7 этапов.

От всей сети до сегодняшних дней дожила единственная 12,2-километровая линия, Тоден Аракава (Тоден Сакура), которая избежала закрытия в 1974 благодаря энтузистам и сегодня перевозит почти 50 тысяч в день.

Фото Yoichi Terai (寺井洋), из соцсетей

Во французской Тулузе по образцу Нидерландов реализовали разветвленную сеть велодорожек и велополос. Сеть непрерывная, по ней можно пересечь весь город.

Это - результат масштабной и целенаправленной национальной велосипедной кампании под названием Réseau Express Vélo, REV (буквально "Скоростной велосипед"). В 2024 Французская федерация велосипедистов (FUB) насчитала 20 проектов REV, 16 из которых реализовывались межмуниципальными органами, а 4 — департаментами или регионами.

Конкретно в Тулузе общая протяженность сети составляет около 440 км. Её основа - 22 направления (маршрута), 4 из 5 жителей уже проживают в пределах 1 км от них. Бюджет на развитие велосипедного движения в городе удвоился до 80 миллионов евро, а количество велосипедистов за пять лет выросло на 77 процентов.

Реализация проекта находится в завершающей стадии. Примечательно, что в его ходе под велодвижение были полностью изъяты отдельные участки полос для автотранспорта.

По публикации Кирилла Белоуса (Обервилье)

Линейный вагон 823 гётеборгского трамвая модели М29 1971 года постройки позирует минувшей весной на фоне цветущей почти сакуры и специального пешеходного светофора с включенным в связи с его приближением запрещающим сигналом.

В отличие от германоговорящих стран и Чехии, в Швеции трамвай не считается железной дорогой и не пользуется безусловным приоритетом, в т.ч. на пешеходных переходах. Поэтому сам переход здесь присутствует, но особо не обозначен.

Партия из 60 вагонов этой модели была первой в Швеции, построенной предприятием Hägglund & Söner изначально правосторонней в 1969-1972 гг. До настоящего времени в эксплуатации остаются 44.

Фото Apostol Chukanov, из соцсетей

Ещё один четырёхпутный участок в трамвайном узле - на этот раз Лейпциг (Германия) у главного вокзала. Фото августа 1977 г., и здесь в кадре - как достаточно новые для того времени чехословацкие Татры, так и Готы, и даже довоенные вагоны.

В отличие от Брно, многопутный участок короткий, всего 200 метров, и здесь сходятся 5 линий. Сейчас этот узел реконструирован (карта, снимок) - пути отнесли дальше от фасада вокзала, расширив проезд для автотранспорта между ними и вокзалом; фактически Willy-Brandt-Platz, на которой стоит вокзал - часть федеральной дороги B87. На островок с путями можно попасть как через подземный переход с эскалаторами, так и по наземным переходам.

До реконструкции конфигурация площади сохранялась почти неизменной с конца XIX века; "дальние" от фасада вокзала пути добавили между мировыми войнами.

Фото Yoichi Terai (寺井洋), из соцсетей

Трамвай, который работал метро в Стокгольме в 1933–1950 годах

Линия подземного трамвая Örbybanan длиной 1,2 км, фактически участок первого в мире* преметро, была построена под районом Södermalm от Слюссена (Slussen, тут карта) через Södra Bantorget (сегодня — Medborgarsplatsen). Этот тоннель с 1950 является частью системы метро (T-bana), правда, уже с высокими платформами и "третьим рельсом".

Окончательное решение о строительстве в столице Швеции именно метрополитена было принято только в 1944, и участок интегрировали в него в первую очередь - продлив до построенной южнее станции Hökarängen.

Это фото сделано до открытия линии в октябре 1933 года и, очевидно, запечатлело пробный рейс для людей, участвовавших в её строительстве до станции Ringvägen (сегодня Skanstull).

После открытия регулярного сообщения до начала реконструкции под работу в режиме метро здесь ходили маршруты трамвая 8 и 19.

Источник фото

*Если не считать нескольких тоннелей в США, которые всё же "под метро" очень сильно переделали

В отличие от города Еленя-Гура, где трамвай хоть давно, но был, а потому появление старого вагона в качестве своеобразного памятника вполне объяснимо, в польской же деревне Клай (Kłaj) в Малопольском воеводстве примерно в 30 км от Кракова на окраине Неполомицкого леса этого транспорта не было никогда.

Тем не менее, на площади в центре деревни стоит прицепной вагон Lohner c3, в котором разместилось кафе Tramwaj Kłaj...

А начиналось всё так: польская группа Brathanki в одной из песен спела: «В Клае, в трамвае — люби меня» (W Kłaju, w tramwaju — kochaj mnie). Главе деревни понравилась эта идея, и в 2016 по его инициативе у MPK Kraków купили списанный прицеп Lohner c3 № HB560, чтобы установить тут на специально проложенном участке рельсового пути. В нём с самого начала было оборудовано кафе.

Трамвай, построенный в 1960 году, до 2008 ходил по Вене, затем переехал в Краков. В 2022 году из-за плохого состояния его заменили на другой вагон такого же типа (MPK Kraków HB515).

Фото Grzegorz Woźniak, из соцсетей

Единственный в мире троллейбус с направляющим рельсом работал в Нанси 🇫🇷 с 2000 по 2023 год под маркой TRAM и был досрочно отправлен в историю из-за износа при уникальности применённой технологии, что делало цену реновации запредельной. Это TVR (Transport sur Voie Réservée) от Bombardier. Вторая система с другим типом токосъёма проработала в Кане вообще 15 лет.

В Нанси TVR была представлена единственной линией, ради которой ранее закрыли классическую (правда, частично с дизель-генераторами) троллейбусную сеть. Несмотря на заделы, масштабировать её не смогли.

Обоснованием для выбора спорного решения была возможность обеспечения высокой скорости в условиях ограниченного габарита улиц центра (при движении с рельсом) и на виражах и преодоления крутого подъёма на av. Jean Jaures (на фото) где, кроме прочего, из-за узости дороги есть участок с реверсивным движением и светофорами.

Он сохранился и сейчас (карта), когда вместо списанного "направленного" с 2025 года на линию вышли обычные двухсочленённые троллейбусы

В Японии решили задачу создания мультимодального рельсового транспорта более века назад. Линия Keihan Keishin (京津線／けいしんせん), открытая в 1912 и интегрированная в сеть метро Киото в 1997, соединяет станцию Мисасаги и станцию Бивако-Хамаоцу в пригороде Оцу. Это железнодорожная линия протяженностью 7,5 км, по которой один и тот же поезд преодолевает городские улицы, горные повороты и подземные туннели.

Поезда этой линии следуют:
→ как уличный трамвай на совмещённом полотне в Оцу 🚋
→ как горная железная дорога (без зубчатого рельса) на крутых поворотах между Камисакаэмати и Кэйхан-Ямасина ⛰
→ как подземное метро на участке Киото-Тозай 🚇

Кому повезёт, здесь есть 12-минутное залипательное видео проезда всей линии.

Источник фото. Два поезда расходятся на станции Хамаоцу (переход между тоннельным и уличным участками)

Управляемые дорожные болларды (препятствия) известны, как правило, в форме столбиков, которые торчат на поверхности дороги и могут по управляющей команде убираться в шахту, пропуская разрешённый транспорт.

"Берлинские подушки" - искусственные неровности, призванные замедлить легковой транспорт, но пропустить на обычной скорости автобусы, для которых более сильное торможение или встряска пассажиров нежелательны.

В Стокгольме же в период уже кажущегося бесконечным ремонта узла Slussen некоторое время работало достаточно уникальное устройство, которое позволяло проезд исключительно автобусам и грузовикам (работающим на реконструкции), но должно было при этом их деликатно притормозить и однозначно препятствовать проезду тех легковых, которых не остановили знаки и заграждения на более дальних подступах к району.

Находилось оно здесь; сейчас мост, с которого сюда шёл левый поворот, разобран. Когда оно точно появилось, как исчезло и не было ли с ним связано каких-либо эксцессов, узнать не получилось.

Фото 2018

На снимке - подземная станция ЛРТ Ramersdorf в Бонне, построенная по стандартам преметро, которому, скорее всего, "полноценным" метрополитеном стать не суждено по планировочно-экономическим причинам. При населении ядра около 330 тысяч и его относительно невысокой плотности, сформировать здесь "метрополитеновские" пассажиропотоки малореально.

Подземная часть городской системы имеет протяжённость всего около 9 км и обязана своим появлением решению муниципалитета 1967 г. заменить обветшавший трамвай на U-Bahn, достойный столицы (город был столицей ФРГ с 1949 по 1990). Уже после ввода тоннелей в эксплуатацию (1975) концепцию перевозок сменили на преимущественно наземный Stadtbahn, но сохранив логотип U.

В итоговую модель включили и остатки трамвайной сети из всего 2 маршрутов, которые теперь обслуживаются низкопольными вагонами и частично проходят через тоннель. Помимо заложенной основы преметро, это объясняет и наличие разновысотных платформ как на подземных, так и некоторых наземных станциях.

Источник фото

"Австро-венгерский" дизайн улиц, с прокладкой встречных трамвайных путей вдоль тротуаров, вынуждал инженеров применять специфичные решения и для организации поворотов. Как этот, на пересечении улиц Draškovićeva и Vlaška в Загребе. Единственный плюс такой компоновки - удобство пассажиров при посадке и высадке, остальное - проблемы. Её сохранение в наши дни - явно дань традиции, потому что более ничем обосновать это невозможно.

Ранее в обсуждениях уже были замечания, что это не "австро-венгерское", а "югославское" решение, причём из советской практики (а сам термин бытовал в своё время именно в послевоенном СССР). Однако, Загреб (до 1918 - Аграм) хотя и Хорватия, до Югославии был частью именно Двуединой монархии, и на планах 1910-х этот поворот уже есть. А после 1945 трамвайных систем там, как и почти везде, больше ломали, чем строили.

За пределами бывшей Австро-Венгрии такое встречается, но является редким исключением, которое только подтверждает правило.

Фото (2008): Karol Ignacy Tyszka, из соцсетей

Как сделать из загородной автобусной остановки пересадочный узел, соответствующий масштабу местности? Вот, например, вариант из Шотландии, где-то в пригородах Эдинбурга. Люди имеют возможность доехать сюда на велосипеде и далее, заперев его в (достаточно) надёжном шкафчике, следовать на общественном транспорте.

Это не просто «шеффилдская стойка» (известная в разных вариациях далеко за пределами Великобритании), а «гараж», воспринимающийся людьми вполне надёжным. Наряду с удобным освещённым павильоном и видеонаблюдением решение оказывается недорогим, практичным и привлекательным, и способствует отказу от менее экологичных способов передвижения "последней мили".

Пишут, что недалеко есть и парковка, которую некоторые используют по принципу «Park and Ride»

По материалам публикации Christian Bodé

Редкий случай уместности остановочных карманов для безрельсового транспорта в городе предполагает совпадение малой ширины улицы, интенсивного движения общественного транспорта и длинных пологих отгонов, которые позволяют без излишних усилий въехать и выехать оттуда с остановкой вплотную к посадочному фронту.

На фото - Прага, первый день регулярной работы новых троллейбусных маршрутов № 51 «Градчанска — Бориславка» и № 53 «Карлова площадь — Стадион Страхов».

Под перезапуск движения электротранспорта здесь не только построили участки с контактной сетью, но и провели частичную реконструкцию участков улиц.

26 июня 2026 началось движение в пробном режиме, с одним троллейбусом на каждой линии. Полноценное регулярное движение, которое полностью заменит автобусные маршруты № 131 и 176, должно начаться в ближайшие недели после завершения процедуры принятия на баланс всех 30 троллейбусов Bozankaya SNG 12T из 1-й партии.

PS. Обратите внимание на покрытие площадок

Источник: Trolejbusy v Praze. Снято примерно здесь

Самый короткий в мире поезд «классического» (подземные фуникулёры не в счёт) метро состоит из одного двухкабинного вагона и работает в Ереване челноком между станциями «Чарбах» и «Шенгавит». Вагон построили из двух головных 81-717, которые ранее работали на этом участке в сцепе и запустили в январе 2018.

«Чарбах» соседствует с открытым в 1985 депо «Шенгавит» (не путать со станцией). До 1996 участок до неё с прохождением через территорию депо работал только в качестве служебного. Запуск «одиночки», противоречащей ПТЭ метрополитенов, объяснили низким пассажиропотоком.

Метро Еревана, стройку которого начали, как скоростной трамвай с подземным участком, запустили в 1981. По легенде, за чудесным превращением СТ в «более престижный» транспорт стояла хитрость, проявленная тогдашним руководством Армении.

Сейчас фактически единственная линия длиной чуть более 13 км перевозит ок. 20 млн в год. Перспективы её продления на север и, тем более, строительства 2й линии пока остаются неопределёнными.

Фото Stefan Radaković

Cross-boundary shuttle bus (跨境穿梭巴士) между пограничными терминалами Шэньчженя и Гонконга - это уникальный в мировой практике короткий международный челночный маршрут, который выступает частью инфраструктуры пересечения границы между материковым Китаем и его «Специальным административным районом» на островах.

На фото Wong Ken - автобус Volvo B7RLEs одного из двух трансграничных маршрутов (Yellow Bus) линии Lok Ma Chau – Huanggang, снятый на терминале San Tin. Маршрут работает круглосуточно, его пробег - всего несколько минут, за которые он успевает проехать через мост и футуристическую развязку.

До открытия новых переходов это был наиболее загруженный трансграничный маршрут. С июля этого года на этом маршруте должна была произойти смена перевозчика, и одновременно планировался к открытию ещё один, через новый переход Liantang / Heung Yuen Wai.

Первоначально построенную в 1898 как трамвайную, в 2011 году линию Holmenkollen длиной 11 км, которая ведёт из центра Осло на гору (469 м над уровнем моря), переоборудовали на питание по третьему рельсу с целью унификации стандартов и обеспечения совместимости с новыми вагонами метро для обеспечения дополнительной пропускной способности перед чемпионатом мира по лыжам.

Процесс унификации начался ещё до завершения строительства сквозного городского туннеля в 1993. С конца 1970-х здесь мог работать подвижной состав метро серии T1300, который был оснащён как третьим рельсом, так и пантографами. До 2011 переход между двумя типами электрификации происходил на станции Frøen.

«Метрофикация» линии привела к тому, что станция Gulleråsen стала односторонней, поскольку платформа для поездов, следующих в центр, расположена на столь крутом повороте, что зазор между дверями поезда и платформой оказался слишком большим, чтобы считаться безопасным.

По публикации Scott P.

Как выяснилось, водородный автобус не может ездить везде, как его "собратья" с уже традиционным электродвигателем и ДВС. Он выделяет только водяной пар, но... его не пускают в подземные пространства.

Как сообщает Gazeta Wyborcza, водородные автобусы компании PKM Katowice не будут допущены в транспортный узел под главным вокзалом Катовице. Оборудование их на крышах нагревается настолько, что в подземном зале срабатывает пожарная сигнализация.

С одной стороны, меры безопасности сработали именно так, как и должны были. С другой — это повод для критики данной технологии, и, несмотря на нулевые выбросы, таких критиков хватает.

Что именно столь критично нагревается на крыше, непонятно. Это может быть блок топливных элементов, система охлаждения или что-то совсем другое. И можно ли перепроектировать водоробус так, чтобы он всё-таки мог заехать на подземный вокзал, или это непреодолимое препятствие, которое невозможно обойти при проектировании?

По материалам публикации Daniel Kapica

Поезд метро, которому в Стокгольме пришлось стать... пригородной электричкой изолированной линии Saltsjöbanan.

На непохожесть на обычный для подобных линий подвижной состав намекает явно наварная "юбка" с широкими подножками, и заделанный проём под среднюю дверь, особенно заметный изнутри. Используемые тут поезда модели С10 и С11 от ASEA, действительно, изначально предназначались для работы в более узком габарите метро. Они внешне очень похожи на его старые вагоны, построены в их размерах, и первые 13 из этой серии изначально планировалось использовать в качестве вагонов метро типа C8.

Однако в 1975–1976 их срочно переоборудовали для работы на наземных линиях на замену технике аж 1913 г. постройки, так и не передав в метро, куда вместо них позднее пошла чуть модифицированная серия С12. Ещё 2 двухкабинных вагона этого производителя получили индекс С16 и также работают на Saltsjöbanan.

В 2025 Стокгольм подписал договор c Škoda Transportation о поставке новых поездов, прибытие которых сюда ожидается в 2029

Говорят, нетрезвый коренной житель Ирландии за рулём способен на мега-чудеса вождения. Как, предположим, и совершенно любой прочий в таком же приподнятом настроении.

Но наблюдать искусственные дорожные неровности с явным предназначением к успокоению людей в трансцедентальных состояниях автору канала довелось конкретно в Дублине, потому что при не столь явно метущейся душе прийти в голову покататься по заведомо обособленным трамвайным путям через сквер вряд ли придёт в голову.

Что не помешает подумать о похожем решении и в менее однозначных ситуациях при пересечении трамвайных путей и дорог, по которым могут ездить все 😜