Парижский вайб... в Африке? Фото прислал коллега из свежей командировки в Каир, хотя не приглядываясь к надписи слева вверху, первое, что пришло в голову - "Париж". Второе - "новая ливрея, что-ли, зачем эта жёлтая полоса?".

Действительно, и пропорциями, и окраской поезд на фото сильно напоминает парижские MF77, а станция своей компоновкой - достаточно большое количество станций оттуда же.

Это - линия 3 длиной 34 км (с учётом "вилки"); первые её 2 очереди из 7 проектировал и строил консорциум во главе с французской VINCI Construction Grands Projets.

Сегодня это единственная линия метро в Каире, которая в рамках 15-летнего контракта, действующего с июня 2021 находится под управлением частного перевозчика, компании RATP Dev - как раз со 100% парижскими корнями, что и объясняет преемственность ливреи.

Подвижной состав, несмотря на некоторое сходство с вагонами Alstom, - азиатский. Вначале здесь ходили поезда от Kinki Sharyo и Toshiba, позднее перешли на продукцию корейско-египетского СП Hyundai Rotem и NERIC

Считается, что низкопольный подвижной состав что автобусов, что трамваев - изобретение всего лишь 1980х. Однако идее повышения удобства доступа в вагоны за счёт ликвидации лестницы на входе, замедляющей высадку и посадку, - много десятков лет.

Первые серийные трамваи с низким уровнем входа через единственную среднюю площадку, построенные фирмой Hedley-Doyle, появились в 1912 на Манхеттене. Очевидно, их создателей вдохновила конструкция будапештских вагонов первой линии метро от Siemens & Halske ещё 1896 года.

Вагону на фото - "всего" около 90 лет. Партию таких прицепов построила Waggonfabrik Wismar для Штеттина (Щецина) в 1930-х. Вплоть до 1970х такие работали также в Кракове и Познани и получили обозначение S2D.

Он изготовлен из легких клепаных стальных профилей с деревянными рёбрами; длина – 10,35 м, ширина – 2,2 м. Здесь 30 сидячих и 12 стоячих мест. В этом году восстановленный в депо Кракова вагон № 423 гостит в Варшаве и будет доступен на заказных и туристических поездках.

Фото Tramwaje Warszawskie

Редкая, если не единственная модель с тележками Якобса на ж/д СССР - 2 "репарационных" дизель-поезда модели SVT-137, построенные в 1936-38 на заводе Linke-Hofmann-Busch в Бреслау для скоростного (до 160 км/ч) движения с использованием МВПС.

Поезда, получившие обозначение ДП-13 и ДП-14, поступили в середине февраля 1946 на базу автомотрис (ст. Раменское Московско-Рязанской железной дороги). Чуть позже ДП-13 попал в депо Вильнюса, а ДП-14 сначала передали на Закавказскую ж/д, с которой он также переехал в Вильнюс в 1949 для работы на местных маршрутах. Судьба ДП-13 неизвестна, а ДП-14 в 1960-х передали на Московскую дорогу с последующим выводом из инвентаря.

На раскрашенном фото из Латвийского национального архива (из соцсетей) - ДП-14, прибывающий в 1962 году на платформу вокзала в Даугавпилсе.

Ещё один не самый наглядный, но от этого не менее значимый аспект остановочных "карманов", особенно - коротких. Машина на фото - не низкопол, но тут вполне мог бы оказаться и другой автобус, просто местные в этом месте (Приморск Ленинградской области) ходят реже междугородных.

Зато хорошо видно, что за месяцы зимы (фото февральское) в "кармане" образовался мощный снежно-ледяной накат, из тех, что механически отчистить очень сложно из-за конфигурации дороги. А для ручной уборки никто тут дворника держать не будет.

Несмотря на старания водителя подъехать вплотную, эффект удобства посадки из-за этого минимален. Хотя, скорее всего, он постарался встать так, чтобы пассажиры имели минимальный шанс скатиться по этому накату под колёса автобуса. Вход в него под углом на этом фоне - вполне минимальная неприятность, внутри уже есть за что держаться.

Напомню, что выше 50-й параллели длительность снежных зим может превышать 4 месяца в году, несмотря на все климатические приключения планеты

Организация временного режима работы на сети без линейного резервирования. Шеффилд (Великобритания), остановка Gleadless Townend на юго-востоке города.

На фото - все 5 вагонов, оставленные для обслуживания оказавшегося изолированным на время ремонта улицы, ведущей в центр, примерно 6-км участка между этой остановкой и конечной Halfway, рано утром перед началом движения.

На время ремонта между Gleadless и центром города было организовано движение подменных автобусов. Пишут, что для защиты вагонов от потенциального вандализма ночью эта импровизированная выпускающая площадка находилась под охраной.

Сеть Шеффилда общей протяжённостью 34,6 км имеет в плане Т-образную форму с короткими ответвлениями перед конечными. Единственное депо расположено к северу отсюда, чуть восточнее центра.

Фото Dave Long, из соцсетей

Несмотря на заметные изменения в транспортной системе, Ташкент по сей день остаётся "городом карманов". Они разные, от углублений в пару десятков сантиметров до почти капитальных сооружений с бордюром, который превращает карман фактически в мини-дублёр основной проезжей части.

До недавнего времени их конфигурации из «времён давних» аккуратно воспроизводились при всех ремонтах, как на этом фото, где одновременно представлен и сам ремонт дороги (и кармана) в завершающей стадии, и все аспекты влияния геометрии на доступность для пассажиров.

Ситуация должна заметно поменяться в рамках запущенной в феврале программы «ударные 90 дней», направленной на ликвидацию наиболее заметных транспортно-инфраструктурных проблем. Вошли в неё и остановки, из которых реконструкции подлежат несколько сотен.

Помимо строительства посадочных площадок, части которых просто не было, здесь идёт и планомерная «зашивка» значительной части карманов. Причём сразу в камне и достаточно быстро, что подтверждает, что это не так и дорого

В Праге выходит на финишную прямую строительство короткого, но топологически очень важного звена трамвайной сети через Вацлавскую площадь. Оно позволит разгрузить Водичкову ул., работающую на грани трамвайных "пробок".

Напомню, что этот участок ранее был демонтирован в 1980 году с целью переориентировать пассажиров на открытую здесь в 1978 "дублирующую" линию метро А.

На фото (источник) - врезка узла Vinohradská × Legerova на восточном примыкании звена. Использование "мягких" шпал на трамвайных узлах и в кривых по-прежнему является достаточно общепринятой практикой в мире, так как обеспечивает гибкость геометрии одновременно с жёсткостью и ремонтопригодностью конструкции.

При разглядывании фото сначала показалось, что тут шпалы - из модного недешёвого композита. Ан нет, случайный (ай-яй-яй, то нени добре, пане ведоуци!) скол на одном из них выдал - деревяшка! Обращает на себя внимание глубина и равномерность пропитки, которая хорошо видна на срезах на будущем пути слева.

На юго-восточной линии трамвайной сети Неаполя, ведущей к местному депо, в условиях действующего движения проводится постепенная модернизация остановок.

Кроме трамвайных путей, здесь при реконструкции по обособленному полотну между рельсами и проезжей частью проложили ещё и односторонние велодорожки шириной около метра каждая, ограниченные с обоих краёв камнем. Насколько популярно и безопасно такое решение, видимо, ещё предстоит узнать.

Автобус слева в кадре, скорее всего, временно заменяет троллейбусный маршрут 254, который довольно долго идет параллельно трамвайной линии и продолжается за пределы Неаполя в прилегающий пригород Портичи.

В Неаполе троллейбусная инфраструктура на большей части сети дублирует трамвайную, иногда - в рамках фактически единого полотна.

Источник фото

1-ю очередь из 5 станций системы BRT Transitway от OC Transpo в канадской Оттаве запустили в 1983, сейчас 12 маршрутов обслуживают 57 станций на 59 км. Её инфраструктура состоит из полностью обособленных сегментов для автобусов и участков выделенных полос на менее загруженных магистралях. На обособлении скорость движения достигает 90 км/ч; работают только сочленённые машины.

Система оказалась очень надёжной, в том числе в восприятии пассажиров. И к началу 2010-х её пассажиропоток в центральной части вырос настолько, что на центральной Slater street средний интервал упал до менее чем 30 секунд, что привело к движению "бампер к бамперу" с соответствующим снижением скорости и производительности. В 2015 этот участок был закрыт, чтобы в 2019 возродиться уже в виде LRT Confederation Line.

Ещё участки закрыли позже, с расширением LRT O-Train на дизельной (!) тяге. Запланирована и дальнейшая конверсия. На данный момент сеть Transitway уже не сплошная, маршрут 39 на востоке работает подвозящим к LRT

Трамвай Лилля - старейшая (с 1874) сохранившаяся сеть во Франции с колеёй 1000 мм.

Её городская часть была полностью закрыта в 1950х, но сохранились построенные в 1909, одновременно с бульварами, соединившими центр и пригороды Рубе и Туркуэн, две пригородные линии общей длиной 17.5 км. Их пути проходят по обособленному полотну вдоль бульваров, а сами маршруты часто именуют "Монжи" в честь инженера, ставшего их "отцом".

В 1994 году конечную "монжи" в рамках проведённой за 3 года реконструкции системы перенесли с прежнего места у оперы в новый подземный вокзал, соединённый пересадочным узлом с метро.

Тогда же на линию вышли новые вагоны Breda VLC (на фото), уникальные для трамвайного ПС своей экипажной частью: под сочленениями находятся независимые колёса, что делает конструкцию похожей на поезда Talgo.

Специфика их дизайна отразилась в геометрии станционных платформ, которые в нерабочей части у примыкания съезда получили выемки, обеспечивающие габариты приближения

Фото Henry David Allum, из соцсетей

Продолжим тему автобусных карманов и геометрии остановок наземного транспорта, обеспечивающей нормальный уровень доступности для пассажиров и транспортную функцию улицы для немаршрутных сообщений.

На фото - опять французский Лилль (так получилось), и вариант организации дорожного движения с помощью всего лишь разметки и, видимо, некоторого количества знаков. Полоса одностороннего движения при таком подходе вмещает некоторое количество парковочных мест (на заднем плане) и автобусную остановку с возможностью "не тормозить за этим самым сараем" (с).

Ограничения - полоса для общего движения меняет направление и, очевидно, здесь действует общее ограничение скорости. Снято где-то здесь в 2011 году.

А могли бы сделать полноценную двухполоску с 60+20 для всех. Хотя парковка всё равно вряд ли бы позволила полноценный вжух-вжух.

Борт Transpole (оператора всего общественного транспорта Лилля) по маршруту 40А - Renault PR112 выпуска 1996.

Фото Michael Taylor

Place Houwaert (Брюссель), 1961 год. Сейчас здесь ходят только автобусы, но полвека назад на этом перекрёстке была 6-ниточная линия с двумя ширинами колеи и 4 пересечениями: многие просветы между домами тут были настолько узкими, что трамваи, идущие в разных направлениях, использовали разные улицы для пересечения района.

Маршрут № 5 колеи 1435 делил путь с 1000-мм линией, которая была остатком пригородной сети SNCV и иногда использовалась для перегона.

Большая часть маршрута была двухпутной с отдельными односторонними участками. А Rue du Mérinos, откуда поворачивает трамвай, была настолько узкой, что двухпутку на участке ~60 м тут построили со сплетением, в которое входили и метровые пути. Трамваи с метровой колеей ехали по дальней стороне, и только более широкие рельсы фактически пересекались. Так образовался этот запутанный перекрёсток.

Осенью 1961 маршрут 5 был замещён автобусными 5 и 59. Перпендикулярная линия с маршрутом трамвая 62 просуществовала до 1980х.

Фото Yanes Bunnens, из соцсетей

Невская пригородная конно-железная дорога начала работу в 1878 с переходом через 3 года на паровую тягу, но сохранением "исторического" названия вплоть до национализации в 1917.

Топология 11-км линии, ведущей из заводских пригородов в самый центр Петербурга на Знаменской пл., с самого начала фактически соответствовала современной маршрутной концепции ЛРТ. Несмотря на конкуренцию с "большой" ж/д, это привело к её высокой востребованности и скорый переход на 4-вагонные поезда.

Одним из основателей предприятия был Пётр Авенариус (1843-1909, на фото), ж/д инженер и предприниматель, который в 1889 заложил ещё один маршрут "пригородного ЛРТ": фактически паровой трамвай до Сестрорецка, по трассе которого сегодня ходят электрички. Ему же обязан своим появлением сестрорецкий курорт.

Авенариус скоропостижно умер в 1909, скорее всего, измотанный хроническим стрессом от оказавшегося менее финансово удачным предприятия. Стёртую почти было полностью память о предпринимателе восстановили лишь недавно - в названии сквера

Париж, Латинский квартал, ~1908, строительство станции Saint-Michel линии 4 - открытым способом.

Её открыли 9.01.1910 в составе 3,9-км участка между станциями Châtelet и Raspail, который соединил северную (открытую в 1908) и южную (1909) части линии воедино. Так началось сквозное движение по линии 4 между Porte de Clignancourt на севере и Porte d’Orléans на юге.

Как и соседняя станция Cité, Saint-Michel отличилась новаторской для того времени технологией строительства, обусловленной близостью к реке, которая находится сразу за спиной фотографа. Она состоит из трех стальных кессонов — одного для зала ожидания и двух для входа с каждой стороны — которые были собраны на поверхности, а затем опущены на место.

На переднем плане - идущий через площадь трамвай 13 маршрута линии Malakoff - Les Halles. Здесь использовался электрический двухэтажный подвижной состав, который мог часть пути проходить на аккумуляторах (всё новое - хорошо забытое старое, не так ли?).

Ревель (Таллин), начало ХХ века, линия конно-железной дороги, в просторечии - "конки", она же - "конный трамвай" во многих языках мира. Обращает внимание конструкция стрелки. Она одноперьевая, перо попало под колесо подводы, но различимо.

Участки примыкания рельсов - фактически прямые, что явно гарантировало существенный "удар" по кузову вагона при прохождени спецчасти. Что, впрочем, при тех скоростях вряд ли было критичным.

Современной геометрии спецчасти обязаны повышению скоростей, произошедшему по мере появления и развития механической тяги. С электрификацией постепенно исчезли и примитивные одноперьевые переводы что, впрочем, не помешало им сохраниться и остаться наиболее распространённой и поныне конструкцией на одной из крупнейших по протяжённости в мире сетей - в Санкт-Петербурге.

Ещё одна крупная сеть, в Риге, почти полностью избавилась от этого атавизма за последние 16 лет в процессе одновременной реконструкции и контактной сети, и путевого хозяйства

Ещё один вариант организации архитектуры городской улицы с неширокой, в целом, проезжей частью и специализацией пространства для разных участников движения и опять - без карманов, вынуждающих водителей автобусов снижать скорость и делать лишние манёвры. Южный Лондон, George Street близ станции East Croydon Station. Пространство справа в конце 1990-х отдали под обособление для трамвая, слева осталась "общая" проезжая часть, по которой проходят, в том числе, несколько автобусных маршрутов.

Унифицированная пропускная способность участка и возможность комфортной для пассажиров организации работы автобусов достигнута за счёт, опять же, переменного направления полос, "фиксации" двухполосной двусторонней организации движения и организации остановок автобуса на уширениях проезжей части.

Снято здесь, 2026 год. Фото MartynL1804

Трамвайная сеть Палермо состоит из открывшихся одновременно в 2015, но не связанных фрагментов на юге (маршрут 1) и на северо-западе (2-4) города. Предыдущую систему закрыли в 1946; возобновление интереса к уличному рельсовому транспорту - результат резкого роста трафика и снижения пропускной способности при увеличении запаркованности улиц.

Проект 2000 г., несмотря на уже одобренное ЕИБ финансирование в размере ок. 88 млн евро, был 2 года заблокирован комиссаром города Гульельмо Серио как раз по причине связанной с ним необходимости ликвидации нескольких сотен парковочных мест. В итоге строительство начали только в 2005.

Большая часть сети проходит на полотне, обособленном, как минимум, такими делиниаторами. В 2025 году был подписан новый контракт на расширение сети, впрочем, пока не предусматривающий так и не снятое с повестки соединение между её отдельными частями.

Фото Leon Labistour, из соцсетей

Пассажирский поезд на станции Антсла (Эстония), где летом 2025 сгорел вокзал 1889 года постройки, - огромная редкость. Когда-то по этому участку проходил регулярный маршрут экспрессов между Ригой и Ленинградом через Псков, который после 1991 года перенесли на более южный ход через Пыталово, чтобы в 2020 отменить насовсем.

Регулярное сообщение тут полностью прекратили в 2001 с отменой поезда Валга-Вески, и этот дизель национального пассажирского перевозчика компании Elron - один из очень немногих пассажирских составов, проследовавших за 25 последующих лет.

По мнению местных экспертов, в текущей конфигурации экономический смысл потенциального восстановления движения возможен как раз для Антсла: для сообщения с волостными центрами Валга и Выру. Пока речь о нём не идёт. Фото сделано во время учебного рейса в рамках программы подготовки машинистов в апреле этого года. На станции, как минимум, полностью отсутствуют пассажирские платформы: старые обветшавшие снесли в 2016

Источник: Elron (@siimkristjankullamaa)

Лозанна - самый маленький в мире метро-город (население 140000) с единственной в Швейцарии "классической" системой в виде 6-км линии М2 (М1 это, скорее, ЛРТ), построенной по французской технологии VAL на шинном ходу.

М2 уникальна своим профилем: ​​это подземная на 70%, вертикальная транспортная система, встроенная в склон холма, которая поднимается, почти на 300 м по высоте от Ouchy (≈372 м над уровнем моря) до Croisettes (≈680 м). Уклон достигает ~12% (120‰). До 2025 был и однопутный участок. Большинство станций расположены на глубине 10–25 м под землей, часто - на склонах.

Её построили в 2005-2008, в т.ч. на участке бывшего фуникулёра и зубчатой дороги 1877 года, сочетая автоматизированную технологию (GoA4) с ограничениями, связанными с исторической трассировкой.

В проекте пришлось учесть ледниковые отложения, глины и гравий, высокий уровень грунтовых вод из-за близости Женевского озера и особенности прокладки тоннелей под историческим городом.

Обе линии перевозят более 45 млн в год.

Источник фото.

Перевозка вагонов на паромах - не такая редкость в истории. А вот их подъём и спуск на фуникулёре был, похоже, "фишкой" Цинциннати (США), единственного города в мире, где таких подъёмников было аж 5 (много фото и схема). Своим появлением они обязаны рельефу с резкими перепадами высот и бурному развитию города в конце XIX века.

Они проработали с 1872 по 1948, соединяя промышленный район вдоль реки с жилыми пригородами Маунт-Адамс и Прайс-Хилл. Фуникулёры перевозили пассажиров, конные, а затем и электрические трамваи. К 1952 все они были полностью демонтированы.

Подъёмник Маунт-Адамс закрылся последним. В апреле 1948 Cincinnati Street Railway Co. закрыла его на ремонт, который должен был продлиться год. Одновременно было сообщено, что в 1947 фуникулёр заработал $8,407 при затратах на эксплуатацию в $68,617. Последний факт вызвал резкий протест общественности и вынудил перевозчика отказаться от ремонта. В 1951 году движение трамвая в городе было и вовсе прекращено

Источник фото - Majestic_Trains

В минувшие выходные в Астане 🇰🇿 после 11 лет строительства открыли регулярное движение по 22,8-км эстакадной линии метрополитена, которая здесь исторически зовётся ЛРТ.

Название проекта изначально обосновывалось тем, что это скоростная трамвайная система, а не классический "тяжелый метрополитен". При этом цена проекта, $1,8 млрд, соответствует, скорее, "метрополитеновской", а не "трамвайной" (кроме британских).

Инфраструктура единственной линии включает 18 закрытых климатизированных станций и депо. Время в пути по всему маршруту - около 40 минут при средней скорости движения 50–60 км/ч. Парк системы составляет 19 полностью автоматизированных (GoA4) 4-вагонных поездов производства CRRC Tangshan. Интервал движения - 5-6 минут. Стоимость проезда - 200 тенге (автобус стоит 110).

Несмотря на то, что при возобновлении строительства в 2024 звучали мнения об отказе от эстакад при развитии системы, вторую очередь от старого вокзала на Косшы только что начали строить в аналогичном дизайне

Фото пресс-службы Акорды