Зубчатая железная дорога Sassi-Superga на северо-востоке Турина работает с 1884 года, хотя по нынешней технологии - электрифицированная линия с питанием от третьего рельса - после реконструкции в 1935.

Изначально это была линия с канатной тягой не очень распространённого типа Томассо Агудио; решение о реконструкции приняли после аварии с обрывом троса, хотя в последней никто и не пострадал - стопоры остановили поезд.

Перепад высот составляет около - 400 метров, протяжённость линии - чуть более 3 км, с одним разъездом. Она входит в маршрутную сеть Турина под № 79 и считается, скорее, трамваем.

Здесь до сих пор ходит оригинальный подвижной состав почти вековой давности. Несмотря на то, что зубчатые и вообще горные линии чаще всего подразумеваются пассажирскими, перевозка грузов также подразумевается и тоже на раритетных платформах, как на этом фото от Paul Nicholson (из соцсетей).

Можно найти некоторые параллели со Штутгартом, хотя там платформа для велосипедов всегда находится "сверху" по ходу поезда

Немного шоу или даже праздника, казалось бы, на пустом месте. 30 марта этого года маршрут трамвая № 3 исчез с карты Амстердама. Ни один из его участков не остался без сервиса - в частности, трасса покрывается несколько изменёнными №№ 7 и 25, хотя проехать без пересадки между Flevopark и F. Hendrikplantsoen уже не получится.

С места пишут, что закрытие популярного маршрута связано с желанием транспортной администрации GVB любым способом добавить дополнительных пассажиров трассе метро Noord-Zuidlijn (№ 52), которая планировалась со скандалами и строилась 16 лет (не без них же), и сейчас перевозит 84,000 пассажиров в сутки.

В качестве прощальной церемонии 28 марта по трассе зыкрываемого маршрута были организованы поездки ретро-составов из музея, в частности, этого поезда из 1911 года.

Фото Melvin Koote, из соцсетей

С.-Петербургу повезло с "железнодорожностями". Как минимум, детских дорог тут целых 2 - при том, что во многих городах бывшего Союза не осталось ни одной. "Северная" дорога с момента открытия в 1948 имела длину 7,5 км, после аварии в 1969 была сокращена до 3 км и 3 станций.

28.08.1999 открылся новый участок длиной 4,2 км на север от станции Озёрная, с платф. Шувалово и ст. Лесная и Береговая (на фото).

Почти весь он представлял собой трёхниточный путь совмещённой колеи 1520/750 мм по существующему подъездному пути от станции Шувалово Октябрьской ж/д. Однако из-за трудностей "сосуществования" с "большой" дорогой за весь сезон 2000 по участку выполнили всего несколько рейсов, а начиная с 2001 он был временно закрыт навсегда. Пассажирская инфраструктура сохранялась до 2011.

Несмотря на сохранявшуюся угрозу демонтажа, "северная" дорога, теперь всего с 2 станциями, сохранилась, и даже прошла капитальный ремонт в 2023-24.

Южную трассу Малой Октябрьской ж/д от Купчино до Пушкина торжественно открыли 12.07.2011

Если забыть про горы на заднем фоне и абстрагироваться от модели трамвая, то местность и инженерное устройство транспортной инфраструктуры на фото очень сильно напоминают вид Стрельнинской линии в С.-Петербурге в прежние годы.

Это западный пригород Сараево, тогда - столицы Социалистической Республики Босния и Герцеговина в составе СФРЮ. Снято предположительно в конце 1970-х, автор неизвестен, из соцсетей. Местность зовётся Ступ; вагон идёт из Илиджии на западе в центр Сараево.

Такие трамваи называли тут "вашингтонцами": в 1958 году именно там были куплены 50 отставленных от работы PCC. Еще 21 вагон из Вашингтона последовал в 1962. Все они были построены в период 1941-1944 компанией St. Louis Car Company. В 1967 -1969 20 единиц из общей партии переделали в 10 сочленённых.

"Вашингтонцы" ходили по боснийской столице до 1984, пока не были полностью замещены Татрами (одна из которых недавно попала в ставшую знаменитой аварию). Один оригинальный вагон пережил Боснийскую войну и доступен для заказных поездок

28.03.2026 система ЛРТ Сиэттла компании Sound Transit, состоявшая из 2 разрозненных линий и участков "исторического трамвая", наконец превратилась в сеть - см. карту. При этом участок продления маршрута № 2 стал первым в мире для такого вида транспорта, проходящим по плавучему мосту.

Теперь поезда ходят через озеро Вашингтон по мосту I-90 Homer M. Hadley, соединяющему Сиэтл с Мерсер-Айлендом, Белвью и Редмондом, с использованием специальной технологии «рельсовых мостов», позволяющей компенсировать колебания воды.

Специальные переходники соединяют фиксированный наземный участок с плавучей частью через систему подшипников, которые обеспечивают вертикальное, горизонтальное и вращательное движение без риска повреждения рельсов.

Подробности и источник фото - здесь

В пандан недавнему посту коллеги, вот ещё один ТПУ здорового человека. Новый вокзал бельгийского города Монс (Gare de Mons), проект Сантьяго Калатравы. Концептуально является зданием-мостом, раскинувшимся над транспортными артериями.

ТПУ, запланированный в 2006 и начатый постройкой в 2013, был сдан только в 2025. Проект 2006 предполагал только благоустройство и частичную реконструкцию старого узла со стройкой пешеходного моста к торговому центру Grands Prés — Shopping de Wallonie.

После ряда переработок он превратился в проект по созданию полностью новой станции, которая потребовала в 2012 - 150 млн евро, в2017 - 263, в 2020 - 324, а в 2022 - уже 332.

Первоначально открытие планировалось на начало 2015, но из-за задержек, вызванных банкротством различных участников проекта, она начала работу в декабре 2024. Долгое время пассажирам приходилось пользоваться временным вокзалом из сборных контейнеров, рассчитанным на 100 000 чел. в неделю.

Источник фото, ещё много видов и подробностей проекта - по этой ссылке

Следом за открытием одного уникального проекта - закрытие другого, правда, 123-летней давности. Международная фанатская блогосфера переполнена поминальными речами в адрес Рамлехской трамвайной линии на востоке египетской Александрии, которую начали разбирать в марте и полностью закрыли 4 апреля.

Здесь до последнего момента ходили японские вагоны Kinki Sharyo, в том числе двухэтажные, с электрооборудованием от Toshiba. Все они в основном будут списаны и утилизированы (надеемся, кроме музейных образцов). Необходимость собственно реконструкции, которая продлится 2 года, не оспаривается, однако за скудостью информации, озабоченность вызывает риск полного разрушения элементов старинной аутентичной инфраструктуры.

14-км линия будет восстановлена почти полностью, кроме короткого ответвления. Скорость сообщения тут должна возрасти с 11 до 21 км/ч, а время пробега по всей длине - с 60 до 35 минут, что приведёт к росту провозной способности с 4,7 до 13,4 тыс. в час в одном направлении

Фото Hazem Metwaly, из соцсетей

Власти Каира решили последовать примеру Стамбула и запустили линию BRT по оси Западного транзитного коридора.

Пока из плановых 3 очередей с 48 остановками (общая оценка проекта - £9,5 млрд) работает первая 35-км с 14-тью, открытая 3.07.2025 между Alexandria Agricultural Road и академией МВД. Проект основан на рекомендациях ITDP 2015 года. Интервал составляет 3 минуты.

В отличие от Стамбула и других аналогичных систем, масштабировать эту при необходимости будет сложновато. При минимальных затратах собственно на полотно, она отличается капитальными станциями-вокзалами закрытого типа (ну, да, с кондиционером...), у которых единовременно может остановиться только один автобус с определённой архитектурой кузова.

Маршрут обслуживается электробусами местного производства фирм MCV и Geyushi Motors, которые закуплены для него в количестве 100 шт. Его позиционируют, как дополнение к сети метро, но что-то подсказывает, что до "метрошных" стамбульских цифр ему не дотянуть.

Источник иллюстрации и ещё картинки

Ночь, когда Гамбург замер. 🌑

5.10.1961. Роковая человеческая ошибка превратила обычную поездку на поезде городской железной дороги S-Bahn в кошмар. Из-за ошибки диспетчера, которому по итогу расследования присудили 1 год тюрьмы (дальнейшая судьба этого человека неизвестна, но явно незавидна) электричка на скорости 70 км/ч врезалась в хвост строительного поезда.

Массивные стальные балки, предназначенные для моста, действовали как копья, пронзив первый вагон насквозь. Удар был такой силы, что его было слышно на территории почти всего города, значительная часть которого ещё лежала в послевоенных руинах. Секунды унесли жизни 28 человек, оставив одну из самых мрачных меток в истории ж/д транспорта Германии и городского транспорта Европы в целом.

Источник фото и подробности с видео

Подробнее о катастрофе и ещё фото. Кстати, поезда этой модели, которые на дату трагедии только-только начали работу и сильно отличались от прежних по динамике, что и стало одной из её косвенных причин, проработали на S-Bahn до 2002

«Ушедшие в историю»: С.-Петербург, пл. Восстания, 2006. «Маршрутки» всех мастей и размеров стартуют на «зелёный» с площади на Невский и Лиговский проспекты. На Невском отсюда работало более 15 таких линий, на Лиговском – 7.

Движение коммерческого транспорта по Лиговке будет директивно прекращено 17.11.2007, когда на его части заработает первая на тот момент в России выделенная автобусно-трамвайная полоса.

При этом «социальные» маршруты коммерческого перевозчика АО «Третий Парк» проработают здесь только до 2013.

С Невского «маршрутки» исчезли 20.12.2008, когда ввели в строй намного менее удачные, чем на Лиговском, полосы для общественного транспорта в правых рядах. Из однозначно позитивного – здесь одновременно исчезла парковка, наличие которой создавало настоящий хаос в трафике, даже если забыть об эстетике.

Из нормативного поля РФ «маршрутки» исчезли в 2015 с принятием закона № 220-ФЗ. Теперь они стали именоваться «автобусами по нерегулируемому тарифу». Что, однако, не изменило сути этой формы перевозок

Такая компоновка кузова городского автобуса, относящегося к среднему классу, за последнее время стала очень популярной в Китае и представлена в линейках ряда производителей. Самая распространённая длина их кузовов примерно 8 метров, однако у них пропорционально длинная колёсная база, что позволяет - за счёт сдвижки колёсных арок - обеспечить вместимость "традиционного" 10-метрового салона.

Пишут, что многие китайцы считают такой дизайн довольно непривлекательным, однако благодаря специфичной архитектуре с повышенной вместимостью они стали популярной в таких крупных городах, как Пекин, Шанхай и Чунцин. Как это уже стало почти традицией для Поднебесной, большинство таких машин имеют электродвигатели. Это уже далеко не первый "подход к снаряду": аналогичная компоновка, например, Mercedes Cito оказалась фактически провалом. Но это - Китай, и не 1999, а 2026.

Фото Orange Fu, из соцсетей

Самый протяжённый участок остатков трамвайной инфраструктуры в Ташкенте - пути протяжённостью около 1,3 км - находится на ул. Самарканд Дарвоза ("Самарканские Ворота") северо-западнее городского центра. По ним 5 лет, до конца системы в мае 2016, ходили трамваи 8 маршрута.

Участок срочно построили в 2011, в процессе последней "оптимизации" сети, когда маршрут завернули на новую конечную на площади Актепа после демонтажа прежнего полотна в центре через Чорсу и пр. Навои.

А ещё тут представлена уникальная для Ташкента и редкая на территории б. СССР вообще "австро-венгерская" планировка: около 800 м путей лежат вдоль правых краёв дороги.

Фрагменты рельсов, особенно на перекрёстках, попадаются в городе ещё достаточно часто, иногда читаясь контуром под асфальтом, а при реконструкции ул. Ш. Руставели их там и вообще "откопали" почти целиком.

Сохранность именно этого участка, скорее всего, связана с характером застройки района, не особо способствующим реконструкции улиц. Возможно, статус-кво изменит реновация

Парижский вайб... в Африке? Фото прислал коллега из свежей командировки в Каир, хотя не приглядываясь к надписи слева вверху, первое, что пришло в голову - "Париж". Второе - "новая ливрея, что-ли, зачем эта жёлтая полоса?".

Действительно, и пропорциями, и окраской поезд на фото сильно напоминает парижские MF77, а станция своей компоновкой - достаточно большое количество станций оттуда же.

Это - линия 3 длиной 34 км (с учётом "вилки"); первые её 2 очереди из 7 проектировал и строил консорциум во главе с французской VINCI Construction Grands Projets.

Сегодня это единственная линия метро в Каире, которая в рамках 15-летнего контракта, действующего с июня 2021 находится под управлением частного перевозчика, компании RATP Dev - как раз со 100% парижскими корнями, что и объясняет преемственность ливреи.

Подвижной состав, несмотря на некоторое сходство с вагонами Alstom, - азиатский. Вначале здесь ходили поезда от Kinki Sharyo и Toshiba, позднее перешли на продукцию корейско-египетского СП Hyundai Rotem и NERIC

Считается, что низкопольный подвижной состав что автобусов, что трамваев - изобретение всего лишь 1980х. Однако идее повышения удобства доступа в вагоны за счёт ликвидации лестницы на входе, замедляющей высадку и посадку, - много десятков лет.

Первые серийные трамваи с низким уровнем входа через единственную среднюю площадку, построенные фирмой Hedley-Doyle, появились в 1912 на Манхеттене. Очевидно, их создателей вдохновила конструкция будапештских вагонов первой линии метро от Siemens & Halske ещё 1896 года.

Вагону на фото - "всего" около 90 лет. Партию таких прицепов построила Waggonfabrik Wismar для Штеттина (Щецина) в 1930-х. Вплоть до 1970х такие работали также в Кракове и Познани и получили обозначение S2D.

Он изготовлен из легких клепаных стальных профилей с деревянными рёбрами; длина – 10,35 м, ширина – 2,2 м. Здесь 30 сидячих и 12 стоячих мест. В этом году восстановленный в депо Кракова вагон № 423 гостит в Варшаве и будет доступен на заказных и туристических поездках.

Фото Tramwaje Warszawskie

Редкая, если не единственная модель с тележками Якобса на ж/д СССР - 2 "репарационных" дизель-поезда модели SVT-137, построенные в 1936-38 на заводе Linke-Hofmann-Busch в Бреслау для скоростного (до 160 км/ч) движения с использованием МВПС.

Поезда, получившие обозначение ДП-13 и ДП-14, поступили в середине февраля 1946 на базу автомотрис (ст. Раменское Московско-Рязанской железной дороги). Чуть позже ДП-13 попал в депо Вильнюса, а ДП-14 сначала передали на Закавказскую ж/д, с которой он также переехал в Вильнюс в 1949 для работы на местных маршрутах. Судьба ДП-13 неизвестна, а ДП-14 в 1960-х передали на Московскую дорогу с последующим выводом из инвентаря.

На раскрашенном фото из Латвийского национального архива (из соцсетей) - ДП-14, прибывающий в 1962 году на платформу вокзала в Даугавпилсе.

Ещё один не самый наглядный, но от этого не менее значимый аспект остановочных "карманов", особенно - коротких. Машина на фото - не низкопол, но тут вполне мог бы оказаться и другой автобус, просто местные в этом месте (Приморск Ленинградской области) ходят реже междугородных.

Зато хорошо видно, что за месяцы зимы (фото февральское) в "кармане" образовался мощный снежно-ледяной накат, из тех, что механически отчистить очень сложно из-за конфигурации дороги. А для ручной уборки никто тут дворника держать не будет.

Несмотря на старания водителя подъехать вплотную, эффект удобства посадки из-за этого минимален. Хотя, скорее всего, он постарался встать так, чтобы пассажиры имели минимальный шанс скатиться по этому накату под колёса автобуса. Вход в него под углом на этом фоне - вполне минимальная неприятность, внутри уже есть за что держаться.

Напомню, что выше 50-й параллели длительность снежных зим может превышать 4 месяца в году, несмотря на все климатические приключения планеты

Организация временного режима работы на сети без линейного резервирования. Шеффилд (Великобритания), остановка Gleadless Townend на юго-востоке города.

На фото - все 5 вагонов, оставленные для обслуживания оказавшегося изолированным на время ремонта улицы, ведущей в центр, примерно 6-км участка между этой остановкой и конечной Halfway, рано утром перед началом движения.

На время ремонта между Gleadless и центром города было организовано движение подменных автобусов. Пишут, что для защиты вагонов от потенциального вандализма ночью эта импровизированная выпускающая площадка находилась под охраной.

Сеть Шеффилда общей протяжённостью 34,6 км имеет в плане Т-образную форму с короткими ответвлениями перед конечными. Единственное депо расположено к северу отсюда, чуть восточнее центра.

Фото Dave Long, из соцсетей

Несмотря на заметные изменения в транспортной системе, Ташкент по сей день остаётся "городом карманов". Они разные, от углублений в пару десятков сантиметров до почти капитальных сооружений с бордюром, который превращает карман фактически в мини-дублёр основной проезжей части.

До недавнего времени их конфигурации из «времён давних» аккуратно воспроизводились при всех ремонтах, как на этом фото, где одновременно представлен и сам ремонт дороги (и кармана) в завершающей стадии, и все аспекты влияния геометрии на доступность для пассажиров.

Ситуация должна заметно поменяться в рамках запущенной в феврале программы «ударные 90 дней», направленной на ликвидацию наиболее заметных транспортно-инфраструктурных проблем. Вошли в неё и остановки, из которых реконструкции подлежат несколько сотен.

Помимо строительства посадочных площадок, части которых просто не было, здесь идёт и планомерная «зашивка» значительной части карманов. Причём сразу в камне и достаточно быстро, что подтверждает, что это не так и дорого

В Праге выходит на финишную прямую строительство короткого, но топологически очень важного звена трамвайной сети через Вацлавскую площадь. Оно позволит разгрузить Водичкову ул., работающую на грани трамвайных "пробок".

Напомню, что этот участок ранее был демонтирован в 1980 году с целью переориентировать пассажиров на открытую здесь в 1978 "дублирующую" линию метро А.

На фото (источник) - врезка узла Vinohradská × Legerova на восточном примыкании звена. Использование "мягких" шпал на трамвайных узлах и в кривых по-прежнему является достаточно общепринятой практикой в мире, так как обеспечивает гибкость геометрии одновременно с жёсткостью и ремонтопригодностью конструкции.

При разглядывании фото сначала показалось, что тут шпалы - из модного недешёвого композита. Ан нет, случайный (ай-яй-яй, то нени добре, пане ведоуци!) скол на одном из них выдал - деревяшка! Обращает на себя внимание глубина и равномерность пропитки, которая хорошо видна на срезах на будущем пути слева.

На юго-восточной линии трамвайной сети Неаполя, ведущей к местному депо, в условиях действующего движения проводится постепенная модернизация остановок.

Кроме трамвайных путей, здесь при реконструкции по обособленному полотну между рельсами и проезжей частью проложили ещё и односторонние велодорожки шириной около метра каждая, ограниченные с обоих краёв камнем. Насколько популярно и безопасно такое решение, видимо, ещё предстоит узнать.

Автобус слева в кадре, скорее всего, временно заменяет троллейбусный маршрут 254, который довольно долго идет параллельно трамвайной линии и продолжается за пределы Неаполя в прилегающий пригород Портичи.

В Неаполе троллейбусная инфраструктура на большей части сети дублирует трамвайную, иногда - в рамках фактически единого полотна.

Источник фото

1-ю очередь из 5 станций системы BRT Transitway от OC Transpo в канадской Оттаве запустили в 1983, сейчас 12 маршрутов обслуживают 57 станций на 59 км. Её инфраструктура состоит из полностью обособленных сегментов для автобусов и участков выделенных полос на менее загруженных магистралях. На обособлении скорость движения достигает 90 км/ч; работают только сочленённые машины.

Система оказалась очень надёжной, в том числе в восприятии пассажиров. И к началу 2010-х её пассажиропоток в центральной части вырос настолько, что на центральной Slater street средний интервал упал до менее чем 30 секунд, что привело к движению "бампер к бамперу" с соответствующим снижением скорости и производительности. В 2015 этот участок был закрыт, чтобы в 2019 возродиться уже в виде LRT Confederation Line.

Ещё участки закрыли позже, с расширением LRT O-Train на дизельной (!) тяге. Запланирована и дальнейшая конверсия. На данный момент сеть Transitway уже не сплошная, маршрут 39 на востоке работает подвозящим к LRT